文｜連線出行 馨迪
編輯｜周雄飛
在如今日漸清晰的“去地圖化”智能駕駛路線下，四維圖新CEO程鵬或許是行業(yè)內“最焦慮的人”之一。
近日，在四維圖新舉辦的新用戶大會上，程鵬喊出了“我不太理解要喊‘無圖’的目的是什么？”，直面去地圖化的行業(yè)爭議。
在用戶大會上，程鵬認為行業(yè)“去圖化”的背后，是部分汽車廠商無地圖資質、無知識產權和無安全敬畏。
按照四維圖新的說法，經過多次調查，他們發(fā)現：諸如Waymo等頭部自動駕駛解決方案提供商，依舊采用“重地圖”的解決方案；寶馬等傳統(tǒng)車企也同樣在背后采取“重地圖”的方案；部分號稱“無圖”方案的車企，在遮住傳感器后，實際上還偷偷“用圖”。
這份揭開行業(yè)內幕的言論，再次將自動駕駛能否擺脫高精地圖的問題推至風口浪尖。
實際上，行業(yè)內認為高精地圖存在劣勢的討論由來已久。早在今年3月，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案董事長余承東就曾喊出：“高精地圖的更新太慢了，且一個城市一個城市獲取的速度也太慢，我們連上海市的一條小路都要折騰很久。”
自此之后，去地圖化已經成為新能源汽車行業(yè)內主流車企的關鍵詞。在華為、理想、小鵬、智己等品牌的城市NOA加速落地的過程中，正逐漸加深“重感知、輕地圖”路線的同時，也弱化了對于高精地圖的使用。
頭部車企的選擇成為了行業(yè)風向快速轉變的訊號。壓力之下，四維圖新需要思考，如何在日漸縮小的市場下，尋求增長之道。
1、有壓力也要突圍，四維圖新還在推新品
四維圖新的壓力是顯而易見的。
依靠圖商提前采集和制作的高精地圖，是過去幾年國內新能源車企實現高階智能輔助駕駛時的主流方案。正因如此，高精度地圖也被視作實現高級別輔助駕駛的一項重要資源。
但是，隨著高精地圖被更多車企使用后，也有一些業(yè)內人士看到了高精地圖的一些缺點，比如采集難度大、更新頻率低、維護成本高等問題。有行業(yè)人士向連線出行透露，高精地圖每公里的采集成本高達上千元，是普通導航地圖的幾十倍。
更有觀點認為，高精地圖是過去高級輔助駕駛，難以從高速路快速拓展至城市道路的主要原因之一。
行業(yè)對高精地圖的認知轉折，源自特斯拉。2021年，特斯拉提出基于視覺系統(tǒng)的3D感知自動駕駛系統(tǒng)（BEV+Transformer），以“重感知、輕地圖”的技術路徑取代原本的高精地圖方案。
在特斯拉看來，基于這套算法模型下，理論上不再需要高精地圖，而是僅僅依靠攝像頭、毫米波雷達等傳感器，就可以實時獲取足夠的道路信息。
因此，在特斯拉嘗試這一方案奏效之后，今年以來，隨著城市NOA落地趨勢的火熱起來，越來越多的車企在成本壓力下，開始公開強調將擺脫對高精地圖的依賴，走上去地圖化的路線。
除了車企去地圖化的挑戰(zhàn)之外，同為高精地圖提供商的百度、高德等玩家，也成為了四維圖新的壓力所在。
根據過去四維圖新的財務表現，電子導航地圖銷售業(yè)務一直是四維圖新的重要現金流來源。據鈦媒體報道，四維圖新的電子導航地圖銷售業(yè)務一度占有國內車載導航市場的份額超過60%。但隨著市場競爭的逐漸激烈，在百度、高德和凱立德地圖等眾多玩家強勢圍攻之下，四維圖新的市占率開始被步步蠶食。
據界面新聞報道，在2015年至2017年的財報中，四維圖新均提到，免費手機導航帶來沖擊，對公司導航電子地圖業(yè)務形成威脅。
而根據尚普咨詢發(fā)布的2023年報告顯示，中國車載導航市場前五名廠商分別是高德、百度、科大訊飛、四維圖新和華測導航，市場變得高度分散，四維圖新的市占率僅為5.2%左右。
對此，黃河科技學院客座教授張翔分析稱，雖然百度、高德也同為高精地圖提供商，但是前者不僅依靠地圖這一單一的業(yè)務單元，有更豐富的智能座艙、車路云等全業(yè)務場景，也有著更加充沛的客戶資源和現金流。
面對產業(yè)發(fā)生的深刻變化，近幾年，四維圖新也一直在想辦法解決困局。在本次的用戶大會上，四維圖新提出的壓力下解題思路是：輕量化地圖產品HDLite。
對于車企如今熱衷的去地圖化趨勢，程鵬有著不同的觀點。他表示，無圖方案將難以保證道路信息采集合法合規(guī)，而且還有量產成本難以攤薄以及用戶體驗難以提升的問題。在他看來，有圖和無圖的路線之爭，實質上是缺少足夠打動新能源車企的“輕地圖”解決方案。
對此，四維圖新推出的智能駕駛輕量化地圖產品HD Lite，將城市道路上采集的要素減少至30余個，相對精度降低到1米，并可以大幅提升覆蓋廣度和數據鮮度，降低單位數據成本。
據悉，HD Lite的目標是將城市NOA的地圖解決方案采購成本降到HD Pro地圖的1/2。同時，借助OneMap平臺和工具鏈，實現從導航到不同等級的自駕應用的端到端數據產品布局。
在業(yè)內看來，四維圖新是想依靠這一被稱為“極致性價比”的方案，先吸引部分車企搭載使用，通過大量車輛采集信息以做到產品更新鮮度達到日級，以便解決此前高精地圖的諸多問題，以便讓更多車企再次青睞高精地圖。
但對于程鵬和四維圖新來說，他們想實現的不止這些。
2、轉向新型Tier 1，四維圖新能搶到蛋糕嗎？
“我們現在給自己的定位叫新型Tier 1。”程鵬如是說。
和外界一直將四維圖新視為地圖供應商不同，在自己人程鵬的眼中，四維圖新一直將自己的目標定位為“極致性價比的解決方案提供商”。
這與四維圖新的業(yè)務積累有關。程鵬表示，四維圖新自有的海量GIS數據、傳統(tǒng)地圖與高精度地圖數據及自動駕駛數據底座，同時具有圖商、智能駕駛軟件開發(fā)、座艙與芯片硬件制造商的多重身份，并擁有訓練行業(yè)大模型所需的最大數據池，是當仁不讓的自動駕駛新型Tier1。
為此，四維圖新除了發(fā)布上文提到的輕地圖產品之外，還發(fā)布了智能駕駛解決方案。
同在近日的用戶大會上，四維圖新發(fā)布了高階智駕方案NOP Lite，根據官方數據，NOP Lite采用了國產芯片公司地平線的征程3新品，基于5TOPS算力搭載了5個攝像頭5個毫米波雷達，能夠實現行泊一體以及輕量版NOP（領航輔助駕駛）功能。
NOP Lite方案示意圖
這一智駕方案，按照官方介紹，是基于AUTOSAR架構進行模塊化開發(fā)，是一套硬件、底軟、功能安全、規(guī)控算法等全棧自研的智能駕駛L2產品、可實現輕量化NOP功能的智能駕駛L2+產品，以及基于SOA分布式軟件架構的艙行泊一體解決方案等。
四維圖新稱，其核心優(yōu)勢為基于對地圖數據理解的地圖數據基因、車規(guī)級安全等級、嚴格的成本管控和面向量產的軟硬件解決方案。
除了智駕業(yè)務之外，根據公開資料顯示，四維圖新還擁有智云、智艙和智芯的業(yè)務體系，兼具智能汽車和云服務兩大科技領域的跨界融合發(fā)展能力。
具體來看，智云業(yè)務是其原有的地圖產品、導航等產品的集合；智艙業(yè)務則是包括儀表、影音等在內的智能座艙軟硬件產品；智芯業(yè)務方面，四維圖新依托子公司研發(fā)了國內首款自研車規(guī)級座艙SoC芯則，包括車內應用處理器、車規(guī)級微控制器等。
四維圖新會有這些業(yè)務能力，也因為其很早就對這些領域進行布局。
2015年，四維圖新組建自動駕駛研發(fā)部，2017年又以38億元收購了芯片設計子公司杰發(fā)科技，一舉進入了車規(guī)級芯片產業(yè)。伴隨著汽車智能化成為行業(yè)發(fā)展的主流趨勢，四維圖新也逐漸將研發(fā)重點和投入放至與地圖相關的算法、芯片等方面，力圖形成自己的數據閉環(huán)和產品方案。
這種近乎全棧自研的模式也讓四維圖新的研發(fā)費用驟增。財報顯示，2017年四維圖新的研發(fā)費用還只有8.73億元。到了2022年，這一數字已經達到16.52億元。僅僅五年時間，四維圖新的研發(fā)費用就接近翻倍。
如此巨額的研發(fā)費用支出之下，四維圖新智駕業(yè)務投入與產出卻不成正比。
自2021年起，四維圖新公告了多項新業(yè)務帶來的訂單，包括為凱翼汽車提供整套自動駕駛服務、為戴姆勒在中國搭建自動駕駛平臺、與沃爾沃簽署車聯網和高精地圖采購框架協議、為福特中國提供LBS數據合規(guī)解決方案、與霍尼韋爾在自動駕駛領域展開合作等。
但是，以合規(guī)數據平臺和高精地圖數據為主的智云業(yè)務仍是四維圖新的主要收入來源，遠高于智駕業(yè)務。據2023年半年報顯示，智云業(yè)務占當期營收中的比重為58.49%，營收約為8.8億元；報告期內智駕業(yè)務在當期業(yè)務中的占比，則是由去年上半年的僅占0.02%增至9.59%，營收約為1.4億元。
轉型期暴增的研發(fā)費用已經對四維圖新的財務狀況產生了沖擊。2020年，四維圖新出現了上市以來的首次虧損，金額為3億元人民幣。2022年，虧損進一步擴大到3.3億元。2023年上半年，四維圖新已經虧損2.9億元，逼近去年全年。
在解釋虧損原因時，四維圖新也坦言首要的原因就是研發(fā)。四維圖新稱，為把握ADAS定點和量產的歷史機遇期，進行持續(xù)研發(fā)投入，智駕及芯片方向研發(fā)投入較上年增長約1.5億元。
張翔對連線出行表示，不可否認四維圖新正在補齊智駕這一業(yè)務，僅就目前的投入來看，與行業(yè)頭部的華為等企業(yè)遠不是一個量級，產品的認可度也相對較低。因此，四維圖新需要做的，還有很多。
3、四維圖新需要重新證明自己
如上文所述，伴隨著不斷走高的研發(fā)收入和并不盡如人意的市場表現，四維圖新也在經濟下行、原材料價格高位運行等諸多因素沖擊下，持續(xù)虧損。而這背后，還源于其盈利能力不太足。
要看一家企業(yè)的盈利的能力，就需要從毛利率入手。可以看到今年四維圖新的這一指標表現并不好。今年上半年，其毛利率為45.62%。在此之前，2018年-2022年間，公司毛利率逐年下滑，公司毛利率分別為70.65%、68.67%、65.54%、59.89%和49.15%。
接連的凈利潤表現不樂觀，也在降低著資本市場的預期。自今年4月以來，其股價一直處于波動下行過程中，股價一度低至9.82元。另據連線出行查閱相關信息顯示，截至10月20日，四維圖新股價報收9.73元/股，相比高點21.32元/股已跌去一半，總市值為231.36億元。
或受收益預期不佳的影響，四維圖新原第一大股東中國四維也在不斷減持。今年7月，中國四維正式敲定向亦莊國投旗下的屹唐新程轉讓其持有的6.22%的四維圖新股份，四維圖新的第一大股東隨之轉移變?yōu)橐偬菩鲁獭?/p>
在如今的境遇下，四維圖新需要盡快想辦法證明自己。
今年8月21日，四維圖新發(fā)布公告表示，原定于今年6月可使用的募投項目中“自動駕駛專屬云平臺項目”整體進度受經濟環(huán)境變化影響略有放緩，預計延后到明年12月達到可使用狀態(tài)。
在次日的公告中，四維圖新稱之所以延期，是為了提升公司在自動駕駛仿真測試能力等方面的技術優(yōu)勢，優(yōu)化及整合公司內部數據資源和行業(yè)經驗，更好地適應客戶商業(yè)化量產需求和公司汽車智能化戰(zhàn)略發(fā)展需要，提升應用場景的性能，保證募投項目的建設成果更好地貼合市場和客戶需求、適應公司中長期發(fā)展需要。
在年初的股東大會上，其財務總監(jiān)也曾透露公司項目進展放緩。“未來2-3年，除了芯片板塊之外，公司會對研發(fā)投入規(guī)模有所控制。從產品上講，公司不會再做很大的擴張?！?/p>
基于這些信息，在業(yè)內看來或許是四維圖新想要通過放緩智駕等業(yè)務的發(fā)展，一方面來緩解財務方面的壓力，換句話說進一步緩解虧損，進而早日實現盈利。
另一方面，也想通過整合自身的資源及能力，以及維護好現有客戶，來讓自身的技術實力進一步得到提升，以便在行業(yè)內占據更多的優(yōu)勢。
另外，四維圖新也在想辦法來提升毛利率表現，以便增加自身盈利的能力。
要提升毛利率，目前無論是車企，還是上下游供應鏈企業(yè)，基本都從降本增效來入手。四維圖新也走上了同樣的道路。
首先在降本方面，包括前文所述的放緩研發(fā)進度，四維圖新也在降低其他方面的成本支出。比如在今年上半年，其管理費用方面的支出費用為1.8億元，同比減少13.5%，運營成本、項目成本等外部支出的占比也明顯減少。
而在提效上，四維圖新也看中了大模型的能力。在用戶大會上，四維圖新旗下生態(tài)企業(yè)普強信息的“深思”智艙大模型正式發(fā)布。通過這一大模型的布局，四維圖新認為可以基于自身積累的海量基礎數據，幫助其快速進化，以便為客戶定制不同的智艙能力變得更有效率。
在用戶大會上發(fā)布的輕量化地圖和智駕等一系列產品，也是四維圖新為降本增效下的一步大棋。通過更具性價比的產品，提高行業(yè)滲透率，再反過來降低產品的成本，最終實現毛利率的提升和改善整體利潤。
如今，推出輕量化地圖和智駕等產品，或許僅是四維圖新邁出的第一步。四維圖新早已不再是原本單一的圖商，而是正走向成為新型Tier 1的道路上，它需要加快腳步，向資本市場證明自己的價值，同時也讓自己在智能汽車下半場中搶到更多蛋糕。
(本文所有圖片均來源于四維圖新官方微信公眾號。）
來源：連線出行
原標題：在壓力下，四維圖新如何謀增長？