文|車市物語 邢月陽 張凌霄
10月底，闊別四年的東京車展回歸，并改名為“日本出行展Japan Mobility Show 2023”，主打出行就是一個筐，新能源飛機摩托汽車電瓶車自行車滑板車……啥都能往里裝，非常政治正確。
可能很多朋友好奇，在全世界對電動車達成一致的如今，為什么只有日本車企態(tài)度如此曖昧，腳步如此緩慢？此次東京之行，我們走過東京車展、充電站、4S店、加氫站等，似乎理解了日企的糾結(jié)，同時也不得不感嘆中國的電動車乃至整個行業(yè)的發(fā)展。那么話不多說，一起走進東京吧。
01 從質(zhì)疑到理解
車展期間，豐田章男“炮轟電動車”又一次沖上熱搜。可能中國用戶很難理解為啥他對電動車的態(tài)度一直反復(fù)橫跳，但其實只要去日本走兩圈，基本就能從“質(zhì)疑豐田章男”，轉(zhuǎn)為理解他。日本目前是真不適合搞電動車！
一、電動車用的爽，需要什么？
看看電動車滲透率節(jié)節(jié)高升的我國，960萬平方公里的廣袤陸地、14億不同需求的人口、幾十家合資、獨資、自主的車企，卷出來的成千上萬不同的產(chǎn)品、以及馬不停蹄的基建建設(shè)交織融合，誕生出了一個獨特的新能源車市場。在電動車結(jié)束了補貼時代，走入市場競爭時代后，新能源車遍地開花大致有以下幾個理由：
1. 產(chǎn)品多。從100萬到3萬，花里胡哨的成熟穩(wěn)重的、電的插混的增程的、主打豪華的、智能的。家用的……你總能找到一款合適的。
2. 價格合適。無論是購買價格還是使用價格。前者，價格戰(zhàn)大家估計記憶猶新；后者，電價和油價比起來，哪個對錢包更好相信大家心里有數(shù)。
3. 補能相對方便。公共充電方面，至少在北京，無論是國網(wǎng)充電站，還是星星、特來電等民營充電站，還是蔚小理等自己布局的充電站，讓補能變得雖然沒有達到無感的地步，但至少是比較方便的，除了節(jié)假日高速，近年來也很難在其他地方和時間聽到搶充電樁的消息。此外公共充電樁的充電速度也不短攀升。私人方面，車企送樁，包部分安裝費，電費便宜，只要你能搞定物業(yè)，家充還是比較方便實惠的。
但在日本，缺少這些推廣電動車的先決條件。
二、日本電動車市場現(xiàn)狀：產(chǎn)品寡得很
首先產(chǎn)品方面，日本純電動車銷量前三分別為日產(chǎn)Leaf、Sakura和特斯拉Model 3，前兩者那畫風，說句不好聽的，放國內(nèi)三年前大家都看不上。這樣的產(chǎn)品對比同級同價油車，至少在產(chǎn)品力上沒有優(yōu)勢。
東京車展上展出的LEAF 90周年紀念版 車市物語攝
你問那外國車呢？答案是根本進不來，日本市場是一個很封閉的市場，去年其全年400多萬的汽車銷量中，日系品牌占比超過95%，其他品牌瓜分剩下的5%不到。2023年，其新能源滲透率僅有2.9%，作為對比，同期中國數(shù)據(jù)為28.3%。
三、日本電動車市場現(xiàn)狀：電費真的貴
價格方面，日本的電動車也是可以享受類似國內(nèi)的“國補”、“地補”的，補完后價格說不上便宜，但也不貴。
而在使用費用方面，日本的電價和國內(nèi)不同，經(jīng)常受各種影響波動，這導(dǎo)致其充電費用遠沒有國內(nèi)便宜，對比燃油車優(yōu)勢沒那么巨大。日本油價和國內(nèi)差不多，但居民用電的電價近期幾乎是國內(nèi)的3倍，有Model 3車主向我們反應(yīng)，他的車充滿需要3000日元，折合人民幣近150元。
特斯拉Model Y，售價與國內(nèi)接近 車市物語攝
鑒于電價波動，很多企業(yè)宣傳自己的電動車在V2H設(shè)備的配合下，可以給家里供電，有這樣功能的設(shè)備還能享受額外補貼。而這個功能在國內(nèi)并不能引起大家關(guān)注，也不值得重點宣傳。
特斯拉展示的日本可用充電方式，很多車主選擇最后一列的轉(zhuǎn)換器
此外，日本廠商不包充電樁安裝，安裝充電樁需要車主自己付費找專業(yè)的公司安裝（根據(jù)充電樁不同，還有相應(yīng)的補貼）。因此很多日本車主選擇家用轉(zhuǎn)接頭，便宜，且能在家里的電源上即插即用。
當然，日本發(fā)展家充樁倒是有個小優(yōu)勢，因為其購買汽車必須擁有車位，有車位的話安裝充電樁就比較方便。這種政策也導(dǎo)致Kcar在日本盛行，因為買它不需要車位。
四、日本電動車市場現(xiàn)狀：補能不方便
接著就是補能網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)問題。在北京，我可以方便地找到大量公共充電樁，部分大型充電站配置幾十個樁也是正常，最大功率已經(jīng)能到120kW，如果是小鵬等品牌用戶，則能享受800V高壓快充閃電般的速度，也就是數(shù)量和質(zhì)量都很高。
東京某商業(yè)區(qū)停車場，僅有這一個快充樁 車市物語攝
但日本完全不一樣，又沒數(shù)量又沒質(zhì)量。以東京為例，其公共充電樁分布非常少，基本一個站只有1-2個樁，快充功率多數(shù)為40到60kW左右。
還有一些充電樁使用會員卡形式（會員卡不是掃碼就能線上辦理，還要去找人工），還不在谷歌地圖上顯示，想緊急充電的話很麻煩。以著名的景點東京鐵塔附近為例，其附近大型停車場無充電樁，只有路邊一個快充樁，還是試點產(chǎn)品。
試點EV專用停車位 車市物語攝
有些企業(yè)也看到了充電樁市場的現(xiàn)狀和前景，比如松下、nichicon、MOLTEC等公司都有自己的充電樁產(chǎn)品，nichicon已經(jīng)有100kW的快充樁產(chǎn)品展出。東京車展上，有一家名為EV ENECHANGE的企業(yè)專門幫助個人、公司、商業(yè)區(qū)等安裝充電樁，可以包攬從申請補助金到安裝的所有工作，解決客戶的后顧之憂。
nichicon展示的充電樁產(chǎn)品
但有趣的是，特斯拉超充樁倒是建了一些，三代250kW產(chǎn)品也被引入，這個功率在日本可謂遙遙領(lǐng)先。因此如果你想在日本買電動車，那么綜合補能、產(chǎn)品及品牌力、價格等因素，特斯拉似乎是最優(yōu)解。
02 東京車展，日企的擰巴
目前的日本似乎還處于電動車初級階段。雖然本國市場對電動車不感冒，企業(yè)高管對電動車的態(tài)度模糊不清，但日企也不得不被時代的洪流裹挾——豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達、鈴木、三菱、斯巴魯、大發(fā)等日系主流車企，均把展臺C位留給了電動車。
日產(chǎn)Hyper Punk純電動概念車
英菲尼迪Vision Qe概念車
搞笑的是，這些電動車很少有量產(chǎn)產(chǎn)品，大多數(shù)為概念車。這里“點名批評”日產(chǎn)，居然連其中兩個概念車的實物都不拿出來，純放PPT也是沒誰了。英菲尼迪則帶來了Vision Qe概念車的全球首秀。
豐田搭了一個大臺子給概念車，但臺下的普拉多、世紀SUV“喧賓奪主”，吸引了大批海內(nèi)外群眾的目光。沒辦法，普拉多這玩意往那一放，就算中國這種近幾周新能源滲透率快干到40%的地方，也得加價買。雷克薩斯則展示了LF-ZC、LF-ZL等概念車，并表示其致力于在2035年轉(zhuǎn)型為純電品牌。
豐田FT-3e概念車
本田也安排了幾臺概念車亮相，還和索尼成立合資公司研究車機，目前來看他們對車機的理解就是把PS5搬到車上，很難評價這是日本人骨子里對二次元的喜愛，還是對現(xiàn)階段智能座艙的發(fā)展理解不足。
本田Prologue原型車
馬自達發(fā)布了一款概念車ICONIC SP，其采用馬自達著名的轉(zhuǎn)子發(fā)動機，但它是個增程動力，這發(fā)動機僅用于發(fā)電！這種行為在我看來非常抽象，只能說馬自達的精神狀態(tài)領(lǐng)先全世界。
馬自達ICONIC SP
不過雖然我對以上日企的概念車評價不高，但我并沒有否認東京車展非常精彩。如果拋開電動車，轉(zhuǎn)頭去隔壁跑車賽車和改裝區(qū)逛逛，會發(fā)現(xiàn)這里簡直是天堂！展館外有大量供學生見習的區(qū)域，內(nèi)容復(fù)雜詳細有深度，如果你從小就受到這樣的汽車工業(yè)教育，確實會覺得自家品牌世界第一，海外品牌都是垃圾。
氫能源在日本發(fā)展如何?
此前，日本瘋狂押寶氫能源，大名鼎鼎的豐田Mirai大家也有都有所耳聞，它的第一位車主是日本前首相，在東京甚至有個專門的展覽館。
盡管如此，這款車在日本也不是主流，首先其價格高達7-8百萬日元，這價格在日本都能買中高配埃爾法了。在補能方面，加氫站特別少。我們實地探訪了一家加氫站，員工表示該站大多數(shù)為公交車服務(wù)，但東京街頭也很少見氫能源公交車；雖然加氫站內(nèi)有豐田Mirai的大號廣告，但他們并沒有見過該車來加氫。
位于東京的一家加氫站 車市物語攝
03 比亞迪在日本
比亞迪亮相東京車展在國內(nèi)外都引起了不少關(guān)注，其帶來5款新能源車型，包括元PLUS、海豚、海豹、騰勢D9、仰望 U8，此外還有e平臺、刀片電池等技術(shù)。當然，仰望和騰勢目前沒有進入日本市場的計劃，來東京車展純屬是想給日本人點中國震撼，嚇嚇埃爾法和普拉多。很多朋友關(guān)心比亞迪導(dǎo)入日本的車型及動力問題，目前比亞迪導(dǎo)入的均為本品牌純電車型；至于混動車型，比亞迪則表示后續(xù)會根據(jù)市場情況、自家工廠產(chǎn)能等因素綜合判斷是否導(dǎo)入。
日本市場較為排外且新能源滲透率不高，比亞迪作為外來者面對的處境可想而知。當然，許多日本人也意識到了問題，YouTube上，有博主將比亞迪的到來比喻為“黑船來航”，這個詞本來用于形容美國的船只逼迫日本打開國門，也就是日本現(xiàn)代化的開端。也有日本的Model 3車主告訴我們，比亞迪是一家很強的公司，盡管目前很少有日本人知道它。
對于進入日本市場，比亞迪的態(tài)度十分謙虛，他們沒有大張旗鼓地制定銷量目標，反倒是希望能作為鯰魚，推動日本新能源滲透率的提升。此外，與當?shù)亟?jīng)銷商合作，布局銷售網(wǎng)絡(luò)，提高品牌知名度也是現(xiàn)階段的任務(wù)。目前，比亞迪已在日本全國開設(shè)了15家門店，覆蓋了東京、大阪、橫濱、名古屋、福岡等多個城市，比亞迪計劃于2025年年底前在日本開設(shè)100家門店。作為參考，豐田在日本有5000個門店，日產(chǎn)、本田有2000多家門店，德系的大眾有300多家門店。
參觀完比亞迪東京車展展臺后，為了繼續(xù)了解其在日本的發(fā)展，我們探訪了位于東京的比亞迪體驗店，這是一家小巧精致的店，店里擺放著在售的海豚和ATTO 3，以及配套的充電樁。同時配有休息區(qū)和多媒體展示區(qū)。當然，在工作日的下午，并沒有用戶來這家店咨詢或購買新車。比亞迪目前也在做一些營銷活動，比如在截止期前付款可獲得充電轉(zhuǎn)換槍，這對充電樁需要額外花錢的日本來說，倒是頗有吸引力。
總之，雖然比亞迪在國內(nèi)已經(jīng)是大哥級別，但在日本依舊是外來者，我們也祝愿它能在日本闖出一片天。
比亞迪門店 車市物語攝
日本在售的比亞迪ATTO 3 車市物語攝
04 外來的和尚難念經(jīng)
東京車展只有三家非日系品牌參展，除比亞迪外 ，另外兩家是奔馳和寶馬，奔馳是日本買的最好的非日系豪華品牌，此次從油到電全家出動展示實力。寶馬、MINI的車型在大街小巷也能見到，倒是奧迪十分罕見。車展上，寶馬首發(fā)全新X2和iX2，以示對東京車展的尊重；在東京一家寶馬4S店內(nèi)，寶馬也很高興地向日本用戶展示自家的iX1，當然，它并不受歡迎。
東京某寶馬體驗店 車市物語攝
除比亞迪外 ，另外兩家參展的外國廠商是奔馳和寶馬，奔馳是日本買的最好的非日系豪華品牌，寶馬、MINI的車型在大街小巷也能見到，倒是奧迪十分罕見。車展上，寶馬首發(fā)全新X2和iX2，以示對東京車展的尊重；在東京一家寶馬4S店內(nèi)，寶馬也很高興地向日本用戶展示自家的iX1，當然，它并不受歡迎。
東京一家特斯拉門店 車市物語攝
鑒于特斯拉在日本市場的非凡戰(zhàn)績（2022年全年5.4萬輛），就算它沒有參加東京車展，我們還是來到了特斯拉東京直營店調(diào)查，顯然特斯拉在日本有一定的知名度，也有一些用戶在咨詢車輛事宜。這家店的風格和國內(nèi)車特斯拉店一致，簡潔高效，整個店面的廣告幾乎沒有日文，都是英文，無不顯示出“西洋”的高級感。店員表示目前日本賣的最好的車型是Model 3，有趣的是，由于中國市場開拓的非常好，特斯拉可能會從中國大區(qū)調(diào)人來管理日本的店面。
05 高度封閉的日本汽車市場
最后聊一聊日本整體汽車市場。眾所周知，日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展早、技術(shù)實力強，是世界汽車強國。盡管日本匱乏、領(lǐng)土狹小，依然誕生了豐田、日產(chǎn)、本田、馬自達等耳熟能詳?shù)钠嚻放啤Ｔ诿磕甑氖澜缙嚰瘓F排行榜中，豐田汽車長居前三的位置，全球最暢銷的十大車型中也有一半是日系車。
2021-2022年，全球半導(dǎo)體短缺導(dǎo)致供應(yīng)鏈斷供，日本汽車制造企業(yè)不得不多次減產(chǎn)甚至停產(chǎn)。2022年，日本國內(nèi)的新車銷量為420.13萬輛，同比下滑5.6%，其中乘用車銷量為222.33萬輛，創(chuàng)下了自1977年后45年以來的最低銷量。
這種“低迷”的態(tài)勢，從今年的東京車展也能窺見一二。闊別四年重新回歸的東京車展，參展商數(shù)量達到500家，不過其中較多的為移動出行領(lǐng)域的零部件或服務(wù)方案公司，整車參展企業(yè)較少，主要為豐田、本田、日產(chǎn)、三菱、斯巴魯、馬自達等日本車企。
其實，這也與日本本土汽車市場集中性高有關(guān)系。在日本，本土品牌占據(jù)了90%以上的市場份額，也因此被稱為“進口車禁地”。日本民眾更傾向于購買國產(chǎn)車，一方面是對本土品牌的支持，另一方面是因為國產(chǎn)車本地的售后服務(wù)店更多，汽車后續(xù)保養(yǎng)維修更加方便等因素。以2022年的銷量數(shù)據(jù)為例，日本新車銷量排名前三的品牌豐田、鈴木、大發(fā)分別占據(jù)29.7%、14.3%、13.7%的市場份額。
圖片來源：乘聯(lián)會
在電動化方面，日本及其汽車市場一直持謹慎態(tài)度，雖然混動技術(shù)很強，但是在純電路線上一直非常消極。相較于純電動汽車（BEV）與插電式混合動力汽車（PHEV），日本市場更偏向混合動力汽車（HEV）。日本PHEV和BEV新車在2022年銷量約有69364輛，僅占乘用新車總銷量的3%。但混合動力車型銷量超108.9萬輛，占據(jù)日本汽車市場超25.9%的份額。
而在純電動車市場，微型車更受日本消費者喜愛比如日產(chǎn)的櫻花和聆風。這也跟日本停車位有限，道路狹窄，國土面積小等地理因素有關(guān)。不難看出，日本在電動車方面落后于中國、歐洲等其他汽車市場，遠不及其在燃油車時代獲得的“江湖地位”。
結(jié)語
東京走一遭，我們發(fā)現(xiàn)，兩田和日產(chǎn)三家跨國巨頭，更多地是站在全球化視角來做事，單一中國市場并非是它們最關(guān)注的。而三菱、斯巴魯?shù)绕放疲陔妱踊霓D(zhuǎn)型中主要還是滿足本土市場需求。因此，正如標題所述，
現(xiàn)階段中國車企的電動車確實領(lǐng)先日本，電動化的時代意味著新的機會，意味著中國車企可以從世界豪強手中搶回定義權(quán)，我們期待中國車企走出去。但同時，雖說大家調(diào)侃日系車企為“新時代闖中失敗者聯(lián)盟”，但我們也不能輕視日系車企的實力。中國車企還沒有形成一個如同豐田那樣的跨國巨頭，其切入歐美市場并獲得成功的故事值得我們學習，在電動化的時代，它們轉(zhuǎn)型的速度可能會慢，但也不至于一下子被淘汰，不如再給它們點時間，看看未來會如何變化。