文｜科技新知
熱門華為概念股賽力斯再一次“殺瘋了”。
三季度業(yè)績同比下滑，但股價(jià)不跌反漲，整個(gè)公司正在享受由爆款車型問界新M7帶動(dòng)的增長新周期。
11月3日，賽力斯股價(jià)大漲4.55%，市值來到1342億元，在A股整車廠商中僅次于比亞迪、長城、上汽和長安。而從今年6月9日至11月3日，賽力斯股價(jià)已經(jīng)累計(jì)增長了258.58%。
但與此同時(shí)，賽力斯也面臨諸多難題，始終無法扭轉(zhuǎn)的凈虧損，日漸明顯的產(chǎn)能瓶頸，以及華為代工廠的質(zhì)疑聲音。賽力斯迫切需要找到自己的反轉(zhuǎn)點(diǎn)。
營收越差，股價(jià)越高？
作為問界系列車型的制造方，原名東風(fēng)小康的賽力斯從2021年便進(jìn)入市值上行周期。
即便業(yè)績下滑，投資者對賽力斯的信心依舊充足。
近日賽力斯發(fā)布三季報(bào)顯示，公司三季度實(shí)現(xiàn)營收56.48億元，同比下滑高達(dá)47.25%；利潤方面，三季度賽力斯虧損為9.498億元，而去年同期為9.475億元。
根據(jù)賽力斯的公告解釋，三季度營收下降的原因，主要是期內(nèi)汽車銷量同比下降，另外，發(fā)布于9月中下旬的爆款產(chǎn)品問界新M7，其增長數(shù)據(jù)將主要體現(xiàn)在四季度業(yè)績中。
從前三季度表現(xiàn)看，賽力斯的2023明顯不如2022——營收同比下滑27.86%，但凈虧損同比減少了14.23%。
賽力斯方面對「科技新知」表示，三季度虧損收窄的主要原因是銷售轉(zhuǎn)暖。在上半年經(jīng)歷大環(huán)境遇冷、產(chǎn)品迭代等因素影響銷量后，下半年產(chǎn)品銷量提升較快。
有趣的是，財(cái)報(bào)發(fā)布后首個(gè)交易日，賽力斯股價(jià)不跌反漲，收盤股價(jià)上漲了3.76%。
現(xiàn)金流是解釋這一現(xiàn)象不錯(cuò)的切入點(diǎn)。
從現(xiàn)金流角度看，三季度賽力斯經(jīng)營性現(xiàn)金流量凈額為21.85億元，去年同期為8.83億元，同比上漲了147.59%。
營收腰斬近半，經(jīng)營性現(xiàn)金流翻倍有余，賽力斯的解釋是，主要源于公司收到的產(chǎn)品預(yù)收款增加。
從賽力斯此前現(xiàn)金流表現(xiàn)看，從去年四季度到今年三季度，賽力斯經(jīng)營性現(xiàn)金流分別為116.7億元、53.48億元、63.55億元和96.82億元，經(jīng)營狀況猶如“微笑曲線”。
其中，今年前兩個(gè)季度的經(jīng)營性現(xiàn)金流低谷，源自問界系列銷量的持續(xù)低迷，從年初以來由特斯拉挑起的汽車價(jià)格戰(zhàn)，到M7高開低走，M5智駕版因定價(jià)偏高銷量低迷，賽力斯與華為車BU經(jīng)歷了一段漫長、煎熬的“產(chǎn)品空窗期”。
直到9月12日，問界新M7采用提配降價(jià)的組合拳重新歸來，賽力斯才重新贏得市場。
11月1日，賽力斯發(fā)布了2023年10月產(chǎn)銷快報(bào)，該月公司新能源汽車產(chǎn)銷整體有小幅增長，產(chǎn)量為1.81萬輛，同比增長4.23%，銷量為1.76萬輛，同比增長12.84%。但今年前10月新能源汽車?yán)塾?jì)銷量同比下降了19.6%
其中，囊括問界M5系列、M7系列車型的賽力斯汽車是當(dāng)月增長主力。10月賽力斯汽車產(chǎn)量1.44萬輛，同比增長13.20%，銷量約1.45萬輛，同比增長20.41%。
問界全系10月交付12700輛，其中10547輛來自問界新M7。在上市50天時(shí)間里，這款爆款車型實(shí)現(xiàn)了超8萬累計(jì)大定（已交定金的消費(fèi)者下單預(yù)購量）。
如果與9月銷量情況對比可以發(fā)現(xiàn)，賽力斯汽車正在經(jīng)歷產(chǎn)銷量的快速增長。9月賽力斯汽車產(chǎn)量為6101輛，銷量為7125輛，到10月兩組數(shù)據(jù)均實(shí)現(xiàn)翻倍。
對賽力斯來說，隨著問界新M7快速放量，公司的主要矛盾已經(jīng)從銷量萎縮向產(chǎn)能瓶頸轉(zhuǎn)變，訂單激增為公司提供了產(chǎn)能擴(kuò)建的底氣。今年9月，賽力斯在重慶兩江新區(qū)布局了新能源汽車產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目，預(yù)計(jì)今年四季度完成建設(shè)投產(chǎn)，未來預(yù)期產(chǎn)能為超70萬輛每年。
這也能解釋投資者對賽力斯的信心來源——訂單拉滿，產(chǎn)能供不應(yīng)求，形勢一片向好。正如華為車BU CEO余承東的判斷，在更加內(nèi)卷的智能汽車時(shí)代，和華為緊密合作的廠家將活下來，成為這一代少數(shù)的幸存者。
下一站得自力更生？
造車是一場漫長的燒錢游戲。
小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾說：“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在自己跳進(jìn)去才知道200億都不夠花?！?/p>
威馬的掉隊(duì)就是一個(gè)深刻案例。
今年10月10日，全國企業(yè)破產(chǎn)重整案件信息網(wǎng)顯示，威馬汽車申請破產(chǎn)重整。在此之前，威馬曾是造車新勢力中的第一梯隊(duì)玩家，在2019憑借1.69萬輛的交付量名列造車新勢力第二位。
但從2022年開始，威馬的銷量增長便出現(xiàn)明顯放緩，資金不足的矛盾隨機(jī)爆發(fā)。根據(jù)威馬招股書，從2019年到2021年，威馬累計(jì)虧損超過174億元，而累計(jì)收入僅為92億元。
有關(guān)威馬掉隊(duì)原因的討論眾說紛紜，但有一點(diǎn)是可以確定的——威馬沒能在C端市場建立有力的品牌形象。在激烈內(nèi)卷頻繁變革的新能源汽車賽道，車企的情況是一步慢，步步慢，對外要占領(lǐng)同類產(chǎn)品的消費(fèi)者心智，對內(nèi)要攤薄海量研發(fā)、銷售、生產(chǎn)成本。任何一項(xiàng)都要求車企拿出爆款主力車型，把銷量打上去。
同樣的壓力也擺在賽力斯面前。
在接受界面新聞采訪時(shí)，余承東曾表示，問界生態(tài)聯(lián)盟不是代工模式，而是聯(lián)合開發(fā)，把利潤大頭留給車企，幫車企把銷量拉上去，華為才能供應(yīng)更多的零部件?！斑@套模式會(huì)讓人從看不起，到看不懂，最后追不上?！?/p>
而眼下追不上的，還是賽力斯的盈利能力。
從2020年到2022年，賽力斯的凈虧損分別是17.29億元、18.24億元和38.32億元。其中，賽力斯的銷售費(fèi)用從2020年的7.285億元增長至2022年的48.20億元，漲幅是562%，相比之下，賽力斯?fàn)I收從2020年的143億元來到2022年的341億元，漲幅是138%。
根據(jù)公司公告，銷售費(fèi)用增長的主要原因是高端新能源汽車的廣告宣傳費(fèi)用，以及銷售服務(wù)費(fèi)用的增長。隨著中高端品牌問界銷量的不斷增長，賽力斯近年來的毛利率有小幅提升，從2020年的 4.56%上漲至2022年的11.32%，但凈利率水平始終維持在-15%左右。
而在這段時(shí)間里，賽力斯已經(jīng)與華為合作發(fā)布了問界M5、M7等幾款主力車型。力度之強(qiáng)曾令理想CEO李想感慨“從來沒遇到過這么強(qiáng)的對手，很長一段時(shí)間我們毫無還手之力?！?/p>
在這樣的環(huán)境下，賽力斯的凈虧損不減反增，說明問界品牌的打造成本之大，海量成本集中在前期，亟待銷量大漲來攤薄。賽力斯的多個(gè)問題，能否用銷量規(guī)模改善利潤水平，提升產(chǎn)業(yè)地位，提升下游銷售回款和上游賒銷效率，都要靠后續(xù)車型的爆發(fā)放量來解決。
而賽力斯的好消息是，隨著問界新M7預(yù)售向好，四季度的業(yè)績爆發(fā)概率越來越大。
根據(jù)賽力斯三季報(bào)，公司資產(chǎn)負(fù)債表中，合同負(fù)債一項(xiàng)達(dá)到30.49億元，而此前四個(gè)季度末，賽力斯的合同負(fù)債分別為11.65億元、9.63億元、6.35億元和7.97億元。
賽力斯的合同負(fù)債意味著企業(yè)尚未交付車輛，但已拿到客戶買車定金或預(yù)付款的整體規(guī)模。相比此前一年，三季度賽力斯合同負(fù)債大幅增長，意味著汽車預(yù)定量大幅增加。不出意外的話，這些新增的合同負(fù)債將在下季度成為賽力斯?fàn)I收增長的“養(yǎng)料”。
2023，賽力斯亮“底牌”時(shí)刻
爆熱的問界新M7，只是解決了賽力斯活下來的問題，而站起來的問題，需要問界M9來解決。
2023年原本不屬于賽力斯。老款問界M7在去年中保研的碰撞測試中表現(xiàn)不佳，在今年陷入銷量的明顯下滑。而此前問界的主力車型M5在智駕版推出后，在短時(shí)間內(nèi)遭遇了銷量暴跌。有投資者對此感到焦慮：“如果年底M9的銷量還是這樣（低迷），問界還有沒有其他底牌？”
而問界新M7的爆紅，是華為與賽力斯“棋行險(xiǎn)招”的結(jié)果。
問界新M7搭載了HUAWEI ADS 2．0高階智能駕駛系統(tǒng)，新系統(tǒng)搭載了華為首創(chuàng)的激光融合 GOD 網(wǎng)絡(luò)，在路面障礙識別、高速平均人工接管里程、智能泊車等場景下均有不同幅度的提升。與其他智能駕駛方案相比，這套問界方案不需要依賴高精地圖，這成為不少消費(fèi)者的動(dòng)心理由。
此外，問界新M7花了超過五個(gè)億來打磨車輛配置，例如車身、底盤、懸掛結(jié)構(gòu)等等，主要用于強(qiáng)化駕駛安全。按照余承東在問界新M7發(fā)布會(huì)上的說法，新M7比遙遙領(lǐng)先更領(lǐng)先。
除配置升級外，問界新M7全面下調(diào)了售價(jià)。例如，問界新M7新增了五座版車型，同時(shí)定價(jià)下調(diào)了4萬元，門檻價(jià)從28.98萬元降至24.98萬元。其他車型也有不同程度的降價(jià)。
而大打價(jià)格戰(zhàn)，把中高端產(chǎn)品的價(jià)格，往中低端產(chǎn)品的方向壓，這顯然不是賽力斯和華為希望看到的。
華為智選模式成功的前提是，站穩(wěn)中高端汽車市場。余承東曾表示，華為在汽車領(lǐng)域進(jìn)行了海量投入，這些成本需要在中高端市場消化掉。對華為來說，做低端車沒有意義，利潤只能從中高端市場去找。
但這套邏輯正在遭受市場內(nèi)卷的挑戰(zhàn)。按照華為的規(guī)劃，車BU在2025年希望扭虧為盈。無論對賽力斯還是華為車BU來說，問界品牌需要盡快拿出一款高端旗艦產(chǎn)品，憑借高舉高打站穩(wěn)市場，驗(yàn)證華為智選的整個(gè)合作模式。
將于12月上市的問界M9，將承擔(dān)賽力斯的“iPhone4”之夢。
問界M9對標(biāo)了理想L9所在的大型SUV細(xì)分賽道，預(yù)售價(jià)格在50萬-60萬元，目前已在賽力斯三工廠智能化廠房下線。根據(jù)相關(guān)報(bào)道披露，問界M9將在燈光、音畫、屏幕等領(lǐng)域作出技術(shù)突破。
對賽力斯來說，問界M9的開局不錯(cuò)。按照官方公告披露，截至10月25日，問界M9的盲訂單量已經(jīng)突破15000臺(tái)，在勢頭上已經(jīng)超越此前的理想L9。
但問題是，這些訂單有很大一部分功勞要記在問界新M7的成功上。至于正式發(fā)售后的效果如何，還要看問界M9是不是真的“遙遙領(lǐng)先”。