文|伯虎財經 陳平安

大概沒有人能想到，這場有關AEB技術的討論會引起如此之大的風波，以至于不僅僅是行業(yè)內在熱切討論，甚至于直接沖上了微博熱搜第一。

事情的起因源于小鵬汽車董事長和小鵬在一期采訪里表達了對AEB技術的看法：：“友商講了AEB（汽車自動緊急制動系統），我認為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的，全是來自小視頻。我們的人也去問了，它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了?！?/p>

雖然這番言論并沒有直接點出友商的品牌，但是AEB是華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在在新款問界 M7 發(fā)布會上專門提到的競爭力之一：“華為 ADS2.0 系統的 AEB 能力進一步提高，前向剎停速度已經從上海車展期間的 60km/h 提升至 90km/h?！?/p>

很快余承東便在朋友圈給出回應，稱“連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂呢！”。

不僅僅是兩家大佬，其他品牌的掌門人包括騰勢銷售事業(yè)部總經理趙長江、哪吒汽車CEO張勇也紛紛表達了自己的看法。

那么到底什么是AEB，為什么小鵬和問界會因為這個技術激烈討論？

01 到底什么是AEB

到目前為止討論已經走向尾聲，而敲響結束鐘聲的，是昨晚車媒懂車帝的夜間 AEB 實測。

AEB是Automatic Emergency Braking的縮寫，中文翻譯是自動緊急制動。這項技術的好處是，它可以讓車在符合一定條件的工況下，識別到碰撞危險并且接管車輛以緊急剎車，從而避免碰撞或減輕碰撞后果。

簡單來說，就是能讓你在面對碰撞來不及踩下制動踏板時，汽車也能自動制動，從而避免碰撞。

從實測的結果來看，搭載了問界ADS 2.0 系統的問界 M5 和阿維塔 11的表現要明顯優(yōu)于小鵬的兩款車型——G6和G9。比如，在面對靜態(tài)假車時，問界 M5 和阿維塔 11 都能在80km/h時完成剎停，小鵬的車型則是40km/h ，當面對靜態(tài)兩輪電動車時，問界 M5 和阿維塔 11則是能在 60km/h時剎車，小鵬 G6 則是30km/h。

事實上，在賣點宣傳上，高速行駛時做到及時剎停是相當重要的一部分。不僅僅是問界新車M7，騰勢的趙長江日前也發(fā)文表示，騰勢現在可以做到60km/h的狀態(tài)下啟動AEB，以后的高階智能駕駛版本可以實現80km/h及以上。

不過，AEB真的是自動剎停速度越高，就越好嗎？

持相反觀點的人還不少。何小鵬今早就在微博給出了回應。何小鵬的核心觀點是：首先高速AEB存在安全隱患和體驗的問題，當前要做的是優(yōu)化智能輔助駕駛能力，降低誤觸率；其次在有人駕駛的主動安全策略方面，要更加謹慎。

事實上，AEB并不是新能源汽車獨占的優(yōu)勢，而是現代汽車的一項基本配置。根據乘聯會數據，截止今年年中，乘用車配置AEB功能占比為49.5%，其中新能源車配置該功能占比已達到55.8%。

一些汽車測試工程師表示，AEB建立在雷射雷達、無線電波雷達以及影像辨識系統上，工作原理是經過雷達測距、識別，根據距離和車速進行運算得出結果并相應。而影響其結果的因素有很多，比如系統的誤判或者極端天氣等。此前，業(yè)內發(fā)生多起的幽靈剎車也是產生于此。而這種誤判在高速行駛的狀態(tài)下，帶來的安全風險會更大。

哪吒汽車CEO張勇也在微博表示，AEB場景的復雜性太高，“要做得好難度確實很高，需要極大里程和樣本量的測試”。

因此能否在更高速的情況下完成剎停并不是衡量AEB好壞的標準，如何用更好的智能輔助駕駛去幫助駕駛員進行預先制動，躲避危險場景才是更好的選擇。

02 爭奪“智能駕駛”的標簽

無論是華為加持下的問界，還是小鵬，都剛剛從生死邊緣走回來。在剛剛過去的10月，小鵬交付新車20002臺，環(huán)比增長31%，同比增長292%。而在整個三季度，小鵬的總交付量為40008輛汽車。

無獨有偶的是，10月也是問界爆發(fā)的月份。10月份問界系列交付了12700輛汽車，其中新款問界M7貢獻了絕大部分的10547輛。而在今年8月，問界的全系銷量也僅為5018輛。不僅如此，根據問界的官方消息，新款問界M7上市50天累計大定突破80000輛。

如果要探究兩家銷量起死回生的秘訣，智能駕駛一定是繞不過的關鍵。無論是小鵬還是華為，都把自動駕駛作為一個重要的賣點，在宣傳上，兩家也一直在暗暗較勁。比如在發(fā)布ADS 2.0時，余承東用他一如既往的風格表示：“（智能駕駛）和新勢力、特斯拉相比，我們遙遙領先”。

何小鵬則在接受采訪時表示：“我們有的人負責吆喝，讓大家關注起來。有些人負責干活，把這些東西干好，再把客戶拿過來，我覺得這個配合是天作之合?！?/p>

在業(yè)內，這兩位也確實是毫無爭議的第一梯隊。今年在智能駕駛能力的比拼上，“開城”成為了最主要的比較維度之一。何小鵬在今年的1024 小鵬汽車科技日上介紹，將于 11 月底在 25 個城市開放，緊接著在 12 月底擴大至 50 個城市。

余承東表示，華為高階智能駕駛系統將在 2023 年 12 月于全國開放。

從市場的表現來看，智能駕駛也已經在事實上成為了消費者購車的一個重要影響因素。根據博主孫少軍的分享，無論是小鵬還是問界，智駕的選裝率都超過了六成。

在政策端，據HiEV報道，智能網聯汽車準入試點通知最快將在11月發(fā)布，這或許意味著國家層面的自動駕駛L3標準即將到來。

各家車企也都在加大對于智能駕駛的投入。例如蔚來宣布10月起要把增強領航輔助NOP+的使用場景從高速進入城區(qū)，預計明年一季度，將累計開通城區(qū)領航路線里程20萬公里；二季度，將累計開通城區(qū)領航路線里程40萬公里。

理想則表示公司此前對智駕的重視度不夠，應該提前半年全力投入，而不是今年年初才開始：“賬上趴著 700 多億的現金,要把它轉化成持續(xù)的競爭力。”

在這個背景下，這兩家頭部企業(yè)需要迅速為自己和智能駕駛劃上等號。就像比亞迪通過迅速吃下“油轉電”市場完成市場認知從而滾起規(guī)模一樣，在智駕全面提速的時代，即便是領先者華為和小鵬，也需要加一腳油門了。