文|鋅財經(jīng) 路世明
編輯|大風
如果說汽車圈最近誰最煩躁，何小鵬當屬第一人。
近一個月多來，關(guān)于小鵬汽車的“麻煩事”接二連三。先是何小鵬與余承東就AEB技術(shù)拉開了一場線上激辯，引發(fā)行業(yè)熱議；再是小鵬掀起一場內(nèi)部反腐行動，原小鵬汽車副總裁、采購部負責人李豐被停職調(diào)查；緊接著超1500名小鵬P7車主又聯(lián)名致信何小鵬，要求更換車及芯片等......
一邊是麻煩不斷，另一邊卻傳來捷報。據(jù)小鵬官方數(shù)據(jù)，小鵬G9在10月份以4593輛的銷售表現(xiàn)位列中大型純電SUV銷量榜首，而整個10月的零售銷量也超過了2萬輛，創(chuàng)出單月銷量新高，同比上漲292.1%的同時，環(huán)比漲幅也高達三成。
作為掌門人，面對一連串的“驚嚇”和“驚喜”，何小鵬內(nèi)心難免會響起一首《我的心太亂》。
雖然負面影響不可避免，但這或許也能讓小鵬更加抗打和成熟一些。
AEB之爭，體面收場
和余承東的爭辯，最終還是以何小鵬的“感謝”而體面結(jié)束。
11月9日上午，何小鵬在微博賬戶公開發(fā)文，稱其早上與余承東就技術(shù)路線進行了探討，但沒有給出結(jié)論，只是對余承東的建議和大度表達了感謝，有時候誤會后更容易成為好朋友。
之所以稱之為“體面”結(jié)束，是因為在這場爭辯中，何小鵬不僅是“發(fā)起者”，也是“輸家”。
能夠預(yù)料到的是，如果不從更高層面發(fā)言來為此事件畫上句號，再“鬧”下去，只會讓何小鵬與小鵬汽車更加的難堪。
回顧整個事件的來龍去脈，11月1日，何小鵬對“針對問界新M7大定用戶的調(diào)查結(jié)果顯示，很多人都愿意為AEB買單”作出回應(yīng)：“友商講了AEB，我認為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的，全是來自小視頻。我們的人也去問了，它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了。”
對于這種指名道姓的“誹謗”，一向喜歡“斗嘴”的余承東自然忍不了。僅僅兩天以后，余承東直接在自己朋友圈中“還擊”：“連AEB是什么，居然有車企一把手還根本沒有搞懂呢......”
余承東“開噴”之后，何小鵬隔日也在朋友圈“陰陽怪氣”的說道：“我最近評價了一個行業(yè)亂象，結(jié)果行業(yè)沒急，非行業(yè)的倒急了，不知道他急什么?！?/p>
兩人你來我往，成功引起了整個行業(yè)的“興趣”，不少行業(yè)大佬也頻頻發(fā)文，希望能夠“蹭”上這波流量。但對大多數(shù)吃瓜群眾來說，他們甚至不知道這場爭辯的“核心”是什么。
事實上，所謂的AEB技術(shù)即汽車自動緊急制動系統(tǒng)，該功能可以最大限度地進行自動緊急剎車制動或使車輛減速，從而降低與前方車輛或行人發(fā)生碰撞的概率，避免事故發(fā)生。不過該技術(shù)由于缺乏相應(yīng)標準，導(dǎo)致了各家車企設(shè)定觸發(fā)AEB的速度并不相同。
11月7日，緊跟熱點的懂車帝發(fā)起了一場針對AEB功能的夜間測試?！耙归gAEB對靜態(tài)假車”測試項目中，華為背書的問界M5和阿維塔11均可以做到時速80km/h下剎停，而小鵬G6和G9兩款車僅能做到在時速40km/h下的剎停。
在傳統(tǒng)技術(shù)理念中，AEB設(shè)定的速度并非越高越好。如果速度較高的情況下錯誤觸發(fā)該功能，很大程度上會使得車內(nèi)人員受傷，但如果設(shè)定速度過低，又滿足不了用戶的需求，就比如說經(jīng)常跑高速的消費者，自然是希望AEB設(shè)定速度越高越好。
小鵬的AEB和自動駕駛是兩套完全獨立的系統(tǒng)，AEB無法調(diào)用智能駕駛傳感器的強大感知能力，依然是博世的傳統(tǒng)方案。在環(huán)境感知能力不夠的時候，過于靈敏的AEB的確可能會造成更大的危險和損失，從這個角度，小鵬現(xiàn)有方案是合理的。
問題在于，華為的AEB走的并非傳統(tǒng)路線，華為的AEB是調(diào)用了智能駕駛的感知能力之后的AEB。換句話說，華為的AEB并不是說遇到危險情況以最大剎車加速度直接剎死，而是當汽車判斷人駕存在危險的時候，按照自動駕駛對于這種場景的處理方式接管處理。
如果從技術(shù)發(fā)展的角度來看，顯然是余承東“勝利”的一方。但能夠相信，經(jīng)過此事件的小鵬真的會“通過OTA拓展AEB功能”。而無論誰輸誰贏，這場爭論都將促使行業(yè)加速創(chuàng)新，進一步利好消費者。
內(nèi)部反腐，組織調(diào)整
成本控制一直是車企獲取利潤的重要手段，有效的成本控制可以減少企業(yè)的生產(chǎn)成本，增加企業(yè)的利潤空間，提高企業(yè)的競爭力。但一直以來，車企采購部作為負責確認供應(yīng)商、采購價格的職能部門，成為了汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中貪腐的高發(fā)區(qū)。
一月前，小鵬內(nèi)部宣布和公示了供應(yīng)鏈反腐調(diào)查的結(jié)果，原公司的副總裁、采購部總經(jīng)理李豐被宣布停職，并被警方帶走，與此同時，還有多名員工被點名留下，配合公司和警方的調(diào)查。
針對此事，小鵬汽車回應(yīng)表示，公司采取行動是正常的反腐倡廉行為，對于腐敗行為，發(fā)現(xiàn)一起、糾錯一起，絕不姑息，此次事件涉及面小，不影響商務(wù)、生產(chǎn)環(huán)節(jié)。
據(jù)了解，小鵬汽車曾在2022年底宣布對供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)部門進行調(diào)整，將原來的供應(yīng)鏈服務(wù)部、營銷服務(wù)采購部和零部件采購三個部門整合為一個部門，由李豐全權(quán)負責。而李豐最后一次公開露面，是在今年的6月27日，于“世界新汽車技術(shù)合作生態(tài)展會”上高談汽車供應(yīng)鏈的變革。
事實上，小鵬的這場反腐行動早有預(yù)兆。
首先是和大眾合作的洽談中，小鵬向大眾提交了G9的BOM成本，之后大眾CEO表示他們把G9拆了，內(nèi)部都非常好，但是“你們這個東西貴了25%，那個東西貴了百分之十幾”，何小鵬表示那頓飯吃得很有壓力。
其次，在此前G6上市的時候，何小鵬對外公開稱，原長城汽車總經(jīng)理王鳳英出任小鵬汽車總裁之前，小鵬汽車的零部件成本普遍高于同行。而王鳳英出任后，在聽過座椅成本的匯報后，直接就告訴何小鵬成本高了1200元，這件事也從側(cè)面反映了小鵬之前的采購體系的混亂和黑暗。
另外在運輸方面，小鵬汽車曾招標海運，要運幾百臺車，本來使用滾裝船最便宜，但有人說滾裝船運不好綁車固定，要用集裝箱，這就貴了70%，何小鵬表示“要不然是他們不懂，要不然有人故意的，換一個供應(yīng)商”。
腐敗帶來的直接體現(xiàn)是財報數(shù)據(jù)的“不漂亮”。今年第二季度，小鵬汽車營收為50.6億元，同比下滑31.9%，環(huán)比上升25.5%；凈虧損為28億元，同比增加3.8%，環(huán)比增加20%，超過了市場預(yù)期的凈虧損21.71元。
此外，在毛利率方面，2023年第二季度小鵬汽車的汽車毛利率為-8.6%，而2022年同期為9.1%，2023年第一季度為-2.5%。如今汽車行業(yè)競爭激烈，新勢力車企現(xiàn)金流普遍緊張，在這樣的情況下對成本的把控自然要更進一步。
能夠看到的是，今年以來小鵬汽車一直在強調(diào)“全流程降本”，其中，供應(yīng)鏈反腐已經(jīng)成最“核心”的任務(wù)。
提升銷量和降低成本是車企不變的主題，小鵬選擇從自身采購部開刀，其實也展現(xiàn)了其對于快速實現(xiàn)盈虧平衡的決心，相信這一波反腐行動，能夠讓小鵬的成本回到正軌。
背刺車主，如何妥協(xié)？
反腐大旗和降價大招的疊加使用，具備了“立竿見影”的功效。
前幾日，小鵬汽車官微發(fā)文宣布，旗下純電中型轎車 P7（含 P7i）、純電中大型 SUV 車型 G9 雙雙位居各自細分市場的榜首。
小鵬汽車在10月份的銷量數(shù)據(jù)中，P7車系以4250臺的銷量奪得“25-35萬級純電中型轎車”銷量第一；小鵬G9，官方表示其2024 款車型上市一個月銷量環(huán)比增長約 400%，高階智能駕駛滲透率達到 80%，號稱“穩(wěn)居行業(yè)第一”，在四個星期內(nèi)實現(xiàn)連續(xù)四周的“中大型純電SUV銷量第一”，累計銷量達到4593臺。
同時，小鵬P7i 還新增了一款新車型“550 版”，起售價格進一步拉低來到 22.39 萬元，通過推出新車型、降低起售價等方式，不斷擴大市場份額，吸引更多的消費者購買小鵬汽車。
回顧今年上半年的表現(xiàn)，小鵬一共累計交付了4.14萬輛的新車，相比理想和蔚來，這樣的成績無疑顯的有些“失速”。而10月份的市場亮眼表現(xiàn)，又給小鵬打了一針強心劑，也成為了治愈何小鵬“煩躁癥”的良藥。
但所謂福無雙至，禍不單行。11月8日，繼小鵬P5車主集體維權(quán)成功之后，又有將近300名P7車主發(fā)布了致小鵬汽車CEO何小鵬的一封信，同時這封信也發(fā)給了P5/P7i/G3/G6/G9和未來的X9用戶，10日下午，人數(shù)已經(jīng)突破了1500多名。
信中，小鵬P7車主提到他們先是通過官方各大渠道進行反饋，發(fā)了郵件，在何小鵬微博評論、抖音賬號私信等，也撥打了官方400電話，還在小鵬APP里發(fā)帖、聯(lián)系了官方運營人員，但終究得不到反饋，不得已才寫下這封信。
車主們表示，在2020年4月P7發(fā)布后，不少人就率先購買。彼時官方介紹智尊版將標配XPILOT 3.0自動駕駛輔助系統(tǒng)，其他車型可選裝，價格為3.6萬，后續(xù)支持升級，但截至目前，小鵬此前承諾的升級XPILOT 4.0系統(tǒng)卻杳無音信。
在今年10月24日的小鵬AI DAY活動中，官方表示G6、G9和P7i都將支持XPILOT 4.0系統(tǒng)，但對P7卻沒有任何表示，鑒于此，車主們集合起來討要說法。
同時，車主們還搬出了包括極氪為老001車主免費更換8155座艙芯片、理想和蔚來針對老用戶推出付費升級項目等事件，以此為案例，要求小鵬解決“免費或者自費更換8155座艙芯片”、“退還軟件的購買費用”等訴求。
或許是因為最近一直站在風口浪尖之上，對于此事件，小鵬目前還未做任何回應(yīng)。但能夠肯定的是，如何對待用戶訴求、如何處理用戶關(guān)系，這直接關(guān)系到車企的市場影響和實際銷量。
在當前汽車行業(yè)如此內(nèi)卷、更新?lián)Q代如此之快的實際情況下，車企與用戶的關(guān)系正在重構(gòu)，車企肯定要對用戶好，但什么程度才算好，是否要不計代價？小鵬急需一個妥當?shù)姆桨?。但無論如何，也無論是小鵬還是其他車企，正視車主訴求，都應(yīng)該成為最基本的態(tài)度。