界面新聞記者 | 王勇
盡管電動汽車市場仍在增長，但增速放緩，加之儲能市場需求增長乏力，導致碳酸鋰需求受限，價格持續(xù)走低。
上海鋼聯(lián)數據顯示，11月20日電池級碳酸鋰均價下跌1500元/噸，跌至14.9萬元/噸，正式跌破15萬元關口。
其他平臺的電池級碳酸鋰報價更先一步跌破15萬元。上海有色網（SMM）上周五數據顯示，電池級碳酸鋰報價為14.7萬元/噸。這是兩年內碳酸鋰現(xiàn)貨報價首次跌破15萬元。
11月20日，SMM平臺電池級碳酸鋰繼續(xù)下跌，均價報14.65萬元/噸，創(chuàng)下兩年新低，連跌22日，近5日累計跌5540元，近30日累計跌2.25萬元。
作為廣期所碳酸鋰期貨的結算標的，11月20日，上海有色網的碳酸鋰價格指數下跌1261元，跌至14.64萬元/噸。
碳酸鋰期貨也連日下跌，截至11月20日收盤，主力合約2401下跌1.15%，報收13.72萬元/噸，較一個月前下跌了約10%。今年9月底，碳酸鋰期貨價格曾跌破跌破15萬元，但現(xiàn)貨一直維持此水平之上。
碳酸鋰為主要鋰鹽產品之一，上游原材料為鋰礦。電池級碳酸鋰是鋰電池的重要原材料，主要用于磷酸鐵鋰、鈷酸鋰以及部分三元鋰類的正極材料。
當前，碳酸鋰供大于需的形勢逐漸清晰。上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部鋰業(yè)分析師李攀對界面新聞稱，11月國內碳酸鋰總供給量5.38萬噸，總需求量5.1萬噸，過剩量約0.28萬噸。
除供求關系外，定價模式的變化也促使碳酸鋰成本出現(xiàn)下降，從而促進價格下跌。
“部分鋰鹽冶煉廠與礦山的結算模式由M/M-1/Q-1切換為M+1模式。M+1模式為碳酸鋰價格下行打開空間。”李攀表示。
Q代表季度，-1代表以上個季度碳酸鋰電池的價格加權進行結算；M代表月份，+1一般表示采用到港月的月均碳酸鋰價格計算。
上海證券研究報告指出，澳洲頭部礦山目前四季度依舊采用Q-1定價模式，短期頭部礦山定價權仍然強勢，然而部分澳洲及巴西、尼日利亞的礦山定價機制有所調整，從原來的Q-1模式改為M+1模式。
該機構指出，臨單價格大幅低于部分長單，后面隨著M+1結算模式的進一步擴散，未來鋰礦整體呈持續(xù)下探趨勢，碳酸鋰成本將逐漸下移。
“上游成本下行將導致鋰鹽價格進一步下行?！崩钆时硎?，鋰礦定價也會跟著鋰鹽價格走；下游正極材料定價方式為金屬鹽價格*系數+加工費，碳酸鋰價格下跌了，材料價格也會下跌。
李攀預計，11月下半月，隨著進口鋰鹽鋰礦的逐漸到港，供給大于需求，價格支撐將進一步減弱。
供應方面，愛建證券表示，目前鋰鹽廠碳酸鋰生產穩(wěn)定，但由于前期價格相對高位，許多企業(yè)積累了大量碳酸鋰庫存，為了降低成本和回籠資金，企業(yè)逐步出清庫存，導致供應量出現(xiàn)增加。
該機構指出，當前下游部分正極材料企業(yè)以壓縮碳酸鋰原料庫存的降本增效策略為主。盡管電動汽車市場仍在增長，但增速放緩，加之儲能市場需求增長乏力，導致碳酸鋰的需求不及預期，進一步壓低了價格。
中汽協(xié)數據顯示，今年1-10月，國內新能源汽車產銷分別完成735.2萬輛和728萬輛，分別同比增長33.9%和37.8%。去年同期增速則分別達1.11倍和1.05倍。
受鋰價下跌和下游需求不樂觀影響，磷酸鐵鋰、三元材料和前驅體等價格也在下滑。
上海鋼聯(lián)數據顯示，11月20日，磷酸鐵鋰、523三元材料均價分別為5.3萬元/噸、16萬元/噸，較月初分別下跌了8.6%、3%。
上海證券認為，磷酸鐵鋰市場目前對12月的預期相對悲觀，尤其擔心部分電池廠或突然減量不拿貨，目前下游電池廠采購庫存維持在十天以下。
對于儲能市場，海證期貨表示，新型電力供應體系為儲能發(fā)展創(chuàng)造了比較大的空間，但當前價格戰(zhàn)、產能過剩、海外裝機降溫等問題接踵而至，使得儲能產業(yè)鏈的經濟效益不高，從而導致儲能增長預期有所下調。
該機構稱，11月儲能領域的需求明顯減弱，部分企業(yè)缺乏新的訂單來源。
從盈利水平看，百川盈孚數據顯示，上周碳酸鋰噸成本為12.41萬元，環(huán)比減少0.5%；噸毛利為2.41萬元，環(huán)比減少4.73%。
“在15萬元價格下，受影響較大的主要是外采鋰礦生產碳酸鋰的產能，礦+冶煉一體化生產的企業(yè)具有更好的成本優(yōu)勢。”李攀表示。