文|鋅刻度 天闕堡
編輯|高 智
華為，從來不缺話題。
前不久，在智界S7及華為全場景發(fā)布會上，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東演示了“自己會開，自己能?！钡某暰嘧灾鞑窜嚬δ?，并強(qiáng)調(diào)這是業(yè)界唯一機(jī)械車位泊車輔助。
這之后，相關(guān)的體驗視頻不斷浮現(xiàn)，成為互聯(lián)網(wǎng)議論的焦點。
自主泊車，究竟是來“秀肌肉”還是玩真的？“停車自由”的背后，華為到底在盤算什么？牽手華為，能否圓傳統(tǒng)車企的“高端夢”？
從B端走向C端，技術(shù)門檻抬升
自主泊車，起于B端。
一名算法工程師告訴鋅刻度：“AVP（自主泊車）是L4等級的自動駕駛，在C端還是新鮮事物，但B端有AGV（無人駕駛引導(dǎo)運(yùn)輸車），應(yīng)用已較為成熟，兩者的底層邏輯是一樣的。”
譬如，京東智能倉庫配置的AGV，可以自動尋找貨物，并搬運(yùn)至打包處，經(jīng)過分揀系統(tǒng)后，再分別送達(dá)小件分揀區(qū)、大中件分揀區(qū)或者特殊物品分揀區(qū)等區(qū)域，將“人找貨”模式變?yōu)椤柏浾胰恕?，效率大大得到提升?/p>
再譬如，上海洋山四期自動化碼頭，完全不需要人工干預(yù)，AGV扮演了“優(yōu)秀員工”的角色，獨立自主完成貨物搬運(yùn)。
需要注意的是，雖然自主泊車與無人駕駛引導(dǎo)運(yùn)輸車均具備無人駕駛、自動導(dǎo)航、路徑優(yōu)化、主動避障、精準(zhǔn)停車等功能，但技術(shù)難度并不在一個量級。
上述算法工程師進(jìn)一步表示，C端的應(yīng)用場景較為復(fù)雜，僅僅會車就可以分為直道、彎道、路口、窄路、陡坡等。
更為麻煩的是，C端的變量較多，不同停車場的大小、形狀、坡度可能不一樣，同一停車場不同時刻的車輛數(shù)量、行人數(shù)量等也可能不一樣。
如此一來，實時建模、實時決策、實時博弈、實時應(yīng)變等成為“必選項”。
“還要考慮碰到不守規(guī)矩的情況，比如車庫內(nèi)有車逆行抄近道，造成前面有車動不了，后面有車退不了……”該算法工程師稱。
不難看出，自主泊車的技術(shù)門檻更高。
眼下，較為成熟的是主控泊車與自動泊車，即使遙控泊車與記憶泊車都還沒有普及，自主泊車卻要上演降維打擊了。
對此，一名資深保險從業(yè)人士告訴鋅刻度：“自主泊車是一個新商業(yè)模式，承保如何界定還缺少行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及實踐經(jīng)驗，讓多方信服并不簡單。”
一言以蔽之，保險的厘定機(jī)制滯后科技的發(fā)展，配套高級自動駕駛交強(qiáng)險或商業(yè)險，才可以解決消費者的后顧之憂，徹底打開自主泊車的市場“大門”。
游戲規(guī)則變了，高端的內(nèi)核是智能駕駛
以上可見，自主泊車全面普及還需要一定的時間，但這并不影響華為的盤算。
多年以來，以BBA為代表的海外品牌牢牢把控著高端市場，擁有無可爭議的話語權(quán)，更為重要的是還擁有了定義權(quán)：高端不等于高價，更不等于高配。
須知，高價與高配，一直被國內(nèi)品牌視為上躍的關(guān)鍵抓手。
據(jù)英國品牌評估機(jī)構(gòu)Brand Finance的數(shù)據(jù)顯示，2023全球汽車價值品牌100強(qiáng)，中國擁有25個品牌，可Top 10卻無一席之地，依然任重道遠(yuǎn)。
于是乎，華為出手改變游戲規(guī)則。
傳統(tǒng)燃油車時代，高端的底座是發(fā)動機(jī)缸數(shù)與最大馬力，內(nèi)核是時間的沉淀與文化的底蘊(yùn)；新能源時代，高端的底座是三電，內(nèi)核是智能駕駛。
換道競爭之下，通過技術(shù)革新有了彎道超車的可能：華為的打法是通過智能駕駛重新定義高端，從而打破傳統(tǒng)的固有印象，謀求掌握市場的話語權(quán)。
譬如，奔馳更早公開了自主泊車視頻，附加了諸多特定條件不說，表現(xiàn)更是一言難盡，怠速行駛、拐彎一次不過、路邊有布娃娃不動……，作為燃油車行業(yè)開創(chuàng)者與領(lǐng)導(dǎo)者的奔馳，都尚且如此，其他的就更不用遑論了。
一名互聯(lián)網(wǎng)觀察人士告訴鋅刻度：“未來，高端勢必由中國汽車來定義，過去大肆宣傳的檔次感、豪華感、科技感、運(yùn)動感、機(jī)械素質(zhì)、賽道基因、駕駛樂趣都將成為過眼云煙，不會以人的意志為轉(zhuǎn)移?！?/p>
簡而言之，華為正在攻占消費者的心智，一旦智能駕駛與高端標(biāo)簽成功進(jìn)行了心理錨定，國內(nèi)品牌就有走向高端的底氣。
對此，余承東表示：“我們一直認(rèn)為，中國需要打造一個由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺。”
據(jù)多家媒體報道，華為的新合資公司，除了長安汽車及其母公司之外，北汽、江淮、奇瑞、賽力斯四家智選車四家合作伙伴均收到加入的邀請，并與東風(fēng)集團(tuán)、一汽集團(tuán)等多家投資者進(jìn)行深度洽談，各購買至多5%的股份。
由此可見，中國汽車工業(yè)迎來“ChatGPT時刻”，借助智能駕駛的“東風(fēng)”，向多年未成的高端化挺進(jìn)，看到了破局的曙光。
“新浪財經(jīng)上市公司研究院”表示：“外國車企隨便拿出點毫無誠意的新功能，就想賣高價，然后消費者趨之若鶩的日子將會過一天少一天了。”
當(dāng)然，羅馬不是一天建成的，參照智能手機(jī)的滲透率提升路徑，智能駕駛賽道才剛剛開啟全場景元年，爭奪高端的定義權(quán)與話語權(quán)還需要久久之功。
可華為的“陽謀”，卻始終難解。