文|讀懂財(cái)經(jīng)
今年以來，新能源汽車走到了市場(chǎng)集中化快速提升的節(jié)點(diǎn)。不少券商都在研報(bào)中表示：“價(jià)格戰(zhàn)下，市場(chǎng)份額將加速向頭部自主及新能源品牌集中，二三線品牌市場(chǎng)份額或面臨長期下滑趨勢(shì)?！?/p>
但華為BU拆分正中斷汽車的集中化趨勢(shì)。11月25日，長安汽車與華為簽署《投資合作備忘錄》。華為將汽車BU業(yè)務(wù)拆分到與長安合資建立的新公司中。11月27日開盤，合作方長安汽車一字漲停，而新能源第一梯隊(duì)的比亞迪、理想、小鵬、蔚來的股價(jià)普跌。其中，比亞迪較前一交易日的收盤價(jià)下跌8.7%。
華為汽車BU分拆后定位tier1供應(yīng)商，將為整車廠提供零部件和智能化方案，技術(shù)已經(jīng)掉隊(duì)的整車廠有望重回電動(dòng)車牌桌。而華為車BU拆分后，將向多家整車廠開放股權(quán)，將客戶變?yōu)楣蓶|，車企與華為的“靈魂之爭(zhēng)”也告一段落，將吸引更多客戶合作。隨著華為車BU對(duì)腰部公司的賦能，汽車行業(yè)格局將被進(jìn)一步打散。
本文持有以下觀點(diǎn)：
1、新能源汽車領(lǐng)域出現(xiàn)安卓模式。華為車BU提供的不僅僅是標(biāo)準(zhǔn)化部件，而是軟件、算法、云、芯片等產(chǎn)品的集合，可作為整車廠的開放平臺(tái)，拉低了整車廠的智能化造車門檻。并且拆分后，華為車BU更加開放，有望吸引越來越多的合作伙伴加入。
2、新能源汽車集中化進(jìn)程被打亂。隨著價(jià)格戰(zhàn)帶來的市場(chǎng)出清以及汽車企業(yè)產(chǎn)品差距的拉開，新能源汽車已經(jīng)出現(xiàn)了市場(chǎng)集中度提升的趨勢(shì)。但華為車BU賦能下，腰部廠商與頭部廠商的產(chǎn)品差距縮小，行業(yè)集中化進(jìn)程被打亂。
3、汽車行業(yè)正在出現(xiàn)產(chǎn)銷失衡的信號(hào)。新能源汽車銷售量與上險(xiǎn)量的差距在變大，說明經(jīng)銷商庫存在持續(xù)提升。與此同時(shí)，頭部整車廠紛紛擴(kuò)產(chǎn)，再加上華為車BU賦能下，腰部廠商進(jìn)一步增加了供給端產(chǎn)能，在新能源汽車需求放緩的情況下，行業(yè)有可能出現(xiàn)產(chǎn)銷失衡。
01 新能源車出現(xiàn)安卓模式
這幾天，新能源汽車領(lǐng)域被扔下一枚重磅炸彈。
11月25日，長安汽車與華為簽署《投資合作備忘錄》。華為將汽車BU業(yè)務(wù)拆分，打包注入到和長安汽車合資建立的新公司中，作為獨(dú)立業(yè)務(wù)存在，并且通過投資合作的方式，吸引更多車企加入。
華為車BU拆分，意味著電動(dòng)車的安卓模式出現(xiàn)。簽署《投資合作備忘錄》后，余承東提到，“中國需要打造一個(gè)由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動(dòng)化智能化開放平臺(tái)，一個(gè)有「火車頭」的開放平臺(tái)?！?/p>
從新公司的業(yè)務(wù)范圍看，新公司也能成為很多整車廠在高壁壘技術(shù)領(lǐng)域的開放平臺(tái)。新公司業(yè)務(wù)范圍包括汽車智能駕駛解決方案，汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺(tái)、智能車云、AR-HUD與智能車燈等。
上述業(yè)務(wù)中，華為車BU提供的不僅僅標(biāo)準(zhǔn)化部件，而是軟件、算法、云、芯片等產(chǎn)品的集合，可以作為整車廠的底層系統(tǒng)，直接拉低了整車廠的造車門檻。此前華為就通過打包智能汽車全棧解決方案，幫助北汽、長安等品牌的新能源汽車走向量產(chǎn)。
如今，華為車BU直接從華為拆分，能使安卓模式開放得更加徹底，吸引更多合作伙伴加入。此前，車企與華為一直存在“靈魂之爭(zhēng)”。上汽表示，與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的，這意味著華為掌握著汽車的「靈魂」，而上汽則成為了軀體。這也是大部分整車廠的擔(dān)憂，由于擔(dān)心被華為卡脖子，主機(jī)廠商與華為的合作變得極為謹(jǐn)慎。
但華為車BU拆分后，能很多程度上打消車企的顧慮。華為明確表示，將逐步向現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴，以及具備戰(zhàn)略價(jià)值的車企等投資者開放股權(quán)，以打造一個(gè)股權(quán)多元化的公司。這讓華為與合作車企的利益有了股權(quán)保障，華為把客戶變成股東，靈魂之爭(zhēng)也到此結(jié)束。海馬、奇瑞等等也都傳出有意加入華為的智能車汽車新模式。
此外，華為車BU拆分后，在組織能力與資金能力上與華為有著較大差距，華為車BU親自下場(chǎng)造車的可能及威脅被大大降低，華為車BU未來大概率扮演供應(yīng)商的角色，有利于吸引越來越多的新公司向華為車BU采購產(chǎn)品。
隨著電動(dòng)車安卓模式的出現(xiàn)，行業(yè)格局也會(huì)出現(xiàn)新變化。
02 新能源汽車集中化進(jìn)程被打亂
華為車BU拆分后首個(gè)交易日，新能源頭部公司股價(jià)普跌。其中，比亞迪較前一個(gè)交易日收盤價(jià)跌去8.7%，理想下跌3.7%、蔚來下跌5.4%、小鵬跌了2.6%。
頭部新能源汽車股價(jià)下跌，是因?yàn)槿A為車BU的拆分打亂了新能源汽車行業(yè)的集中化進(jìn)程。過去一年，隨著價(jià)格戰(zhàn)帶來的市場(chǎng)出清以及汽車企業(yè)產(chǎn)品差距的拉開，新能源汽車已經(jīng)出現(xiàn)了市場(chǎng)集中度提升的趨勢(shì)。
今年以來，拜騰、威馬等新能源汽車品牌相繼破產(chǎn)。值得一提是拜騰與威馬還曾與蔚來、小鵬合稱為“新勢(shì)力四小龍”，曾是新能源品牌第一梯隊(duì)。隨著行業(yè)的出清，市場(chǎng)集中度有了明顯提升的趨勢(shì)，上半年比亞迪市占率擴(kuò)大至33.5%，較2022年增長6.5個(gè)百分點(diǎn)。
但華為車BU分拆后，新能源汽車集中化趨勢(shì)有可能被中斷。新能源頭部企業(yè)憑借產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)不斷提升市場(chǎng)份額的時(shí)候，華為車BU可以通過技術(shù)賦能將技術(shù)已經(jīng)掉隊(duì)的車企拉回牌桌。
華為車BU 已經(jīng)證明了其具備攪動(dòng)新能源汽車市場(chǎng)的能力。華為賦能賽力斯的問界M7更新后，賽力斯新能源汽車9月銷量1.02萬，環(huán)比增長64.1%，10月銷量1.76萬，環(huán)比增長72.5%，已經(jīng)趕超蔚來銷量（10月蔚來銷量1.6萬）。
華為車BU能夠攪動(dòng)行業(yè)很大程度上在于其在智能化優(yōu)勢(shì)。華為車BU 成立四年半，總共投入數(shù)百億元資金和7000多人，在智能化上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)行業(yè)領(lǐng)先。
以智駕為例，之前國內(nèi)智駕只是一些基本的自適應(yīng)巡航和車道居中保持等功能的升級(jí)版，消費(fèi)者體驗(yàn)升級(jí)不大。而華為智駕系統(tǒng)能夠更加準(zhǔn)確地感知周圍環(huán)境，精細(xì)識(shí)別各種不同類型的障礙物，比如可以區(qū)分救護(hù)車和警車等，并根據(jù)路況和駕駛者的意愿做出相應(yīng)的駕駛決策，提升了駕駛的安全性和舒適性。
靠著行業(yè)領(lǐng)先的智能化優(yōu)勢(shì)，華為將賦能非頭部企業(yè)獲得更多的市場(chǎng)份額。平安證券預(yù)測(cè)，華為和合作伙伴銷量占比有望達(dá)到25%。自媒體“晚點(diǎn)”對(duì)華為與合作伙伴的評(píng)價(jià)是：“華為車BU和合作伙伴們有機(jī)會(huì)每年賣數(shù)十萬、甚至上百萬輛汽車，這些市場(chǎng)空間本來足夠讓領(lǐng)先的品牌拉開差距，又或者讓那些排名靠后但還在努力的品牌延續(xù)一段時(shí)間。”
換句說話，華為車BU與合作伙伴將進(jìn)一步打散電動(dòng)車格局，將直接影響第一梯隊(duì)的增長和空間。而在這個(gè)過程中，更嚴(yán)重的行業(yè)內(nèi)卷也隨之而來。
03 拉響產(chǎn)銷失衡的警報(bào)
今年1月-10月,我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)735.2萬輛和728萬輛。看起來產(chǎn)量只比銷量多了7.2萬輛。但結(jié)合上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，新能源汽車渠道庫存在提升。
一般情況下，銷量=經(jīng)銷商提車量=賣給消費(fèi)者+經(jīng)銷商庫存。從行業(yè)慣例看，上險(xiǎn)數(shù)被認(rèn)為是更能真實(shí)反饋銷售情況的數(shù)據(jù)，也就是“賣給消費(fèi)者”的這部分?jǐn)?shù)量。2022年，我國生產(chǎn)的新能源乘用車數(shù)量666.5萬輛，但新能源乘用車上險(xiǎn)量為524.9萬輛，減去出口外海的61萬輛，依然有80.6萬輛的新車未被售出。
今年渠道庫存正在進(jìn)一步上升。今年前三個(gè)月，比亞迪新車上險(xiǎn)數(shù)分別為11.8/14.6/18.3萬輛，與公布的銷量數(shù)據(jù)分別差-3.34/-4.76/-2.38萬輛。僅2023一季度，比亞迪就增加了10.48萬輛庫存，相比之下，2022全年比亞迪銷量和上險(xiǎn)量的缺口是21.7萬輛。
在渠道庫存提升的情況下，新能源汽車的產(chǎn)能擴(kuò)張，很有可能造成供需失衡。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前比亞迪深圳坪山、西安、長沙、常州、合肥等全國九大城市建立和規(guī)劃了9座整車工廠，規(guī)劃年產(chǎn)能共582萬輛。要知道，2022年比亞迪的年銷量是186.9萬輛，比亞迪的規(guī)劃年產(chǎn)能是銷量的3倍。理想今年三季度的產(chǎn)能是3.4萬輛/月，但計(jì)劃在四季度實(shí)現(xiàn)4萬輛/月。
在一線品牌紛紛擴(kuò)產(chǎn)下，華為車BU在為供給端注入了新產(chǎn)能。知名投資人@莫明其妙2017 在微博上分析稱，明年華為模式全年銷量將達(dá)到約70萬至100 萬輛。平安證券的預(yù)期更加激進(jìn)：短期看，華為設(shè)立的目標(biāo)公司配套車型年銷量有望達(dá)100萬臺(tái)左右。100萬臺(tái)銷量相當(dāng)于2022年行業(yè)銷量的15%。
行業(yè)產(chǎn)能大幅擴(kuò)張，但需求已經(jīng)降速。新能源汽車的市場(chǎng)滲透率到今年10月已經(jīng)近40%，今年前10個(gè)月，新能源汽車銷量同比增長31.4%，而2022年新能源汽車銷量同比增速為93.4%。
渠道庫存提升，產(chǎn)能擴(kuò)張，需求降速的多重壓力下。今年新能源汽車價(jià)格戰(zhàn)從年初持續(xù)到現(xiàn)在，11月底，比亞迪開啟年末價(jià)格戰(zhàn)，部分車型價(jià)格直降萬元。價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)且無結(jié)束信號(hào)的現(xiàn)象也為新能源汽車的盈利能力埋下了陰影。
毋庸置疑，新能源汽車仍舊是一條前景光明的賽道，但想要走到終點(diǎn)，所以車企都必須經(jīng)歷一場(chǎng)殘酷且持久的戰(zhàn)爭(zhēng)。