文|雷達財經(jīng) 李亦輝
編輯|深海
曾經(jīng)的自主老大奇瑞汽車,被傳又在籌劃IPO了。
12月13日,針對市場流傳的上市傳聞,有奇瑞高層對媒體表示,公司是在積極準備上市,其余信息都不準確。此前,據(jù)媒體報道,IDG資本正在考慮以70億元的價格,從現(xiàn)有股東手中收購奇瑞控股的股票。
奇瑞汽車是國內(nèi)少數(shù)尚未上市的國有整車企業(yè),歷史上多次沖擊資本市場均沒能成功。從經(jīng)營數(shù)據(jù)看,奇瑞控股前三季度營收為2130.2億元,同比增長47.4%。放在A股市場上,這個規(guī)模約是比亞迪一半、長城汽車的2倍。
在公司數(shù)據(jù)表現(xiàn)較好情況下,奇瑞無疑想抓住這個時機重啟IPO。奇瑞控股集團董事長尹同躍,也曾在2022年的瑤光戰(zhàn)略發(fā)布會上宣布,奇瑞汽車要在2025年之前完成IPO。
然而,奇瑞汽車的新能源有掉隊之勢,在市場上存在感較弱;同時,當前資本市場環(huán)境不佳,都可能是奇瑞IPO需要面臨的挑戰(zhàn)。
海南科技職業(yè)大學客座教授張翔告訴雷達財經(jīng),資本投資看重的是新能源,奇瑞現(xiàn)在的銷量主要由燃油車貢獻,新能源是其短板;其次,現(xiàn)在的國有造車企業(yè),很多把新能源獨立出來去上市,可以獲得更高估值,但是奇瑞新能源至今未能獨立上市。
為破解在國內(nèi)新能源車市場掉隊的窘境,尹同躍曾反思和“自我批評”,奇瑞也在多方發(fā)力。此前,奇瑞已牽手華為開展智選車業(yè)務,但這能否幫助其破局,尚是個未知數(shù)。
上市之路曲折漫長
談及奇瑞的上市路,如同一部曲折的連續(xù)劇。
上世紀90年代初,蕪湖市提出發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè),當時已是一汽大眾總裝車間主任的尹同躍,被時任蕪湖市副市長的詹夏來一句“總是為外國人做事沒有出息”所打動,毅然辭職南下安徽老家,來主持汽車制造項目。
1997年,尹同躍到了蕪湖后,利用各種關(guān)系為奇瑞挖掘人才。據(jù)說,尹同躍曾帶著眾人來到長滿荒草的空地上,興奮地告訴大家“這里是發(fā)動機廠,這里是研發(fā)中心,這里是總裝廠……”雖然是憑空畫大餅,不過還是為奇瑞組建了一支50多人的團隊。
在建廠的同時,奇瑞也花了2500萬美元,著手從英國福特公司引進了一款發(fā)動機和一條生產(chǎn)線,再加上自己一年多時間的科研和攻關(guān),1999年12月份,奇瑞汽車首款產(chǎn)品風云轎車下線。
在和上汽合作獲得了上市“準生證”后,奇瑞很快駛?cè)肓税l(fā)展的快車道,風云、旗云、QQ、東方之子等一批新車型陸續(xù)上市。
上市方面,早在2004年,安徽省政府就曾推動過奇瑞上市進程,對后者進行股份制改造。
2007年8月,尹同躍公開表示,奇瑞將盡快啟動上市融資計劃。但隨著2008年金融危機爆發(fā),國內(nèi)股市大幅下挫,奇瑞上市一事便遭到擱置。
2009年7月,奇瑞汽車在準備上市申報材料過程發(fā)現(xiàn)公司股東之一湖山投資的最終持有人數(shù)量眾多,使得公司股東人數(shù)遠遠超過200人的有關(guān)規(guī)定,必須進行調(diào)整,其上市計劃只能又一次暫緩。
數(shù)次嘗試IPO未果,奇瑞決定轉(zhuǎn)變思路。奇瑞控股將旗下的伯特利、埃夫特以及瑞鵠模具3家汽車零部件領(lǐng)域公司推上市。
2016年,奇瑞新能源試圖通過海螺型材“借殼上市”,依舊未能成功;后來又轉(zhuǎn)向科創(chuàng)板上市,最后卻沒了下文。
此后于2018年9月,奇瑞的混改拉開帷幕。最終在2019年底,青島五道口新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金企業(yè)(有限合伙)(下稱“青島五道口”)出資196億,分別收購奇瑞控股51%的股權(quán)和奇瑞汽車35.58%的股權(quán),成為兩家公司第一大股東,并取代蕪湖國資委成為奇瑞集團實際控股人。
對于選擇青島五道口,奇瑞汽車內(nèi)部人士曾向媒體表示,一方面青島五道口愿意溢價1億元收購;另一方面,青島五道口還承諾“幫忙不添亂”。
資料顯示,青島市即墨區(qū)是青島五道口的重要基石投資者。但是,后續(xù)青島五道口與奇瑞的混改并未徹底完成。
2022年2月份,“果鏈”巨頭立訊精密控股股東立訊有限斥資100.54億元,從青島五道口處收購奇瑞控股19.88%股權(quán)、奇瑞汽車7.87%股權(quán)和奇瑞新能源6.24%的股權(quán)。
交易完成后,青島五道口持有奇瑞控股股權(quán)降至26.89%,低于蕪湖市建設投資有限公司(蕪湖市國資委全資控股)27.68%的持股比例,為第二大股東,立訊有限將排在第四。
青島五道口退居第二大股東,這也意味著,奇瑞系控制權(quán)從青島市即墨區(qū)政府回到了蕪湖市國資委手中。
同年9月份,尹同躍在瑤光戰(zhàn)略發(fā)布會上宣布,奇瑞汽車要在2025年之前完成IPO。
直到近期,有消息稱IDG資本正考慮從現(xiàn)有股東手中購買奇瑞控股最高70億元的股份,從而成為該家未上市大型汽車制造商的股東,IDG正在為這筆潛在交易向投資者籌集資金。同時,奇瑞控股正重新考慮將子公司奇瑞汽車的股份掛牌上市,奇瑞汽車正籌劃最快明年提交IPO申請,可能尋求高達1500億元人民幣估值。
從最新回應來看,奇瑞確實在籌劃上市。只是在數(shù)次和IPO擦肩而過后,這次盡管從公司層面來看,財務狀況支撐公司重啟上市,但鑒于近期整體市場環(huán)境不佳,監(jiān)管對IPO審核的收緊,尹同躍和奇瑞IPO之旅或不會一帆風順。
海外市場撐起一半銷量
作為曾經(jīng)的自主老大哥,奇瑞曾十一次蟬聯(lián)國產(chǎn)品牌銷冠。
回過頭來看,2009年是奇瑞的轉(zhuǎn)折點。這一年,奇瑞改變10年來單一品牌的策略,實行開瑞、奇瑞、威麟、瑞麒多品牌戰(zhàn)略,新增的三個品牌將各自使用全新的標志和建設渠道,分別由不同的銷售公司負責業(yè)務。
多品牌戰(zhàn)略,是尹同躍“多生孩子好打架”想法的落地,他希望用更多的品牌去占據(jù)細分市場,但現(xiàn)實給了他重重一擊。
也是這一年,比亞迪靠一款F3將奇瑞兄弟們打趴在地。當年比亞迪銷量44.84萬輛,奇瑞兄弟們加起來也才50.03萬輛,比亞迪第一次撼動了奇瑞自主老大的位置。
到了2013年,尹同躍不得不宣稱終止多品牌戰(zhàn)略,要回歸“一個奇瑞”。隨后在2014年、2018年,奇瑞又兩次開啟多品牌戰(zhàn)略,先后成立了觀致、凱翼、捷途和星途等,但這些品牌中的明星車型并不多。
產(chǎn)品策略上的搖擺,也給奇瑞自身帶來掣肘。張翔指出,奇瑞推出了大量品牌,燒掉很多錢,導致奇瑞汽車一直處于虧損轉(zhuǎn)態(tài)。財務報表不好看的話,資本并不會輕易接手。
據(jù)媒體報道,2005年-2018年期間,奇瑞汽車營業(yè)利潤大多為負,僅有2006年、2007年、2013年和2017年4年營業(yè)利潤為正。
另外,蕪湖市建設投資有限公司發(fā)布的《債券2020年年度報告》顯示,奇瑞汽車2020年的營收為347.62億元,凈利潤僅為737.18萬元。
在最近幾年,奇瑞靠著出海銷量暴增,整體銷量重回國內(nèi)前列。奇瑞的出海始于20年前,2001年進入敘利亞市場,隨后又拓展了智利、俄羅斯和巴西等市場。
如今,奇瑞汽車已覆蓋80多個國家和地區(qū),在全球有俄羅斯、巴西、埃及等10個生產(chǎn)基地。
公開數(shù)據(jù)顯示,今年前三季度,奇瑞銷量超125萬輛。其中,出口銷量達64.8萬輛,同比增長超110%,海外市場撐起了奇瑞的半壁江山。
銷量猛增之下,奇瑞控股前三季度營收為2130.2億元,同比增長47.4%,已超過去年全年。
當然,奇瑞的海外市場也面臨著蠶食,越來越多對手加速出海。今年前三季度,比亞迪整車出口15.4萬輛,較2022年同比增長5.2倍;同期,長城汽車出口21.2萬輛,同比增長89.4%。
新能源“掉隊”明顯
相比出口的風光,奇瑞在新能源賽道著實黯淡了些。
歷史上,奇瑞雖然在新能源領(lǐng)域起步較早,但并沒有保持住先發(fā)優(yōu)勢。面對頹勢,近幾年,奇瑞寄希望于推出易走量的微型電動車來縮短差距,包括奇瑞QQ冰淇淋、小螞蟻等微型電動車。
但是微型電動車,并不足以撼動新能源汽車的市場競爭格局,且低端車型還會對品牌形象帶來損害。
在張翔看來,奇瑞在新能源汽車大爆發(fā)的時候,資源集中在了A00級車型上,在B級車或者高端車型上鮮有身影,導致其逐漸“掉隊” 。
今年4月份,奇瑞發(fā)布新能源戰(zhàn)略,宣布以“奇瑞、星途、捷途、iCAR”四大品牌構(gòu)建全新的品牌矩陣,面向新能源汽車市場發(fā)起全面沖擊。
乘聯(lián)會披露數(shù)據(jù)顯示,今年前三季度,奇瑞新能源汽車批發(fā)量僅為8.21萬輛,而去年前7個月奇瑞新能源汽車銷量就已超過13萬輛。
下半年,中型純電 SUV奇瑞eQ7正式上市銷售,目前來看尚未對銷量提升產(chǎn)生作用。由于奇瑞已經(jīng)很久沒有主動公布過新能源銷量數(shù)據(jù),根據(jù)乘聯(lián)會給出的銷量預估,奇瑞10月新能源汽車預估銷量僅為1.4萬輛左右。
在國內(nèi)新能源汽車大踏步向前發(fā)展的當下,奇瑞這樣銷量表現(xiàn),讓尹同躍陷入了焦慮之中。
10月16日,在奇瑞的2023科技日上,尹同躍“自我批評”到,“奇瑞在新能源車方面‘起了大早,也趕了個晚集’”。
他還稱,現(xiàn)在奇瑞要做到后來者居上,在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面,奇瑞已經(jīng)準備好了,“明年,我們非常有信心,我們在新能源的行業(yè)排名上就不會像今年這么客氣了!”
奇瑞的動作之一,是加入華為“朋友圈”。11月9日,華為與奇瑞合作的首款純電轎車智界S7開啟預售,共有標航版、長航版、超航版、四驅(qū)旗艦版四個版本,預售價在25.8萬至35.8萬元之間。
據(jù)媒體報道,上述車型發(fā)布會上,華為智能汽車解決方案BU董事長余承東表示,目前四個版本的售價都是虧損的,希望未來隨著起量,成本可以平衡下來。
但是尹同躍在10月份的活動上表示,奇瑞在新能源上絕不是靠虧損來換取銷量,這是奇瑞不做的事。
在外界看來,如果真存在著這樣的分歧,奇瑞即便加入智選車品牌,也難以獲得華為的太多加持。
隨著汽車產(chǎn)業(yè)加速向新能源轉(zhuǎn)型,奇瑞新能源如何將落下的課快速補上,這是尹同躍進一步需要思考的問題。