文|偲睿洞察 經(jīng)緯
編輯|孫越
今年下半年，問界可謂風(fēng)頭正盛：新的M7自9月12日上市以來，兩個(gè)半月累計(jì)預(yù)定突破10萬，同時(shí)問界M9在今年11月中旬也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了超過3萬輛的盲訂銷量。
曾幾何時(shí)，市場曾一度傳出智選銷量不理想，華為裁撤車BU等消息，現(xiàn)在的問界，可以說是站穩(wěn)了腳跟。
而賽力斯，作為華為智選模式最早的合作伙伴也迎來了春天。數(shù)據(jù)顯示，自今年6月中起，賽力斯股價(jià)一掃去年年中開始的頹勢，一路飆升，在11月7日股價(jià)最高達(dá)99.97，創(chuàng)造了歷史新高，是今年最低價(jià)格的超400%。
問界爆火，賽力斯在二級市場賺得盆滿缽滿。然而綁定問界的賽力斯也突出了兩個(gè)問題：自家產(chǎn)品藍(lán)電依然不溫不火，同時(shí)隨著智選業(yè)務(wù)的拓展，華為的合作伙伴越來越多，難免對賽力斯“厚此薄彼”。
從基本面來看，即使有華為加持的賽力斯，實(shí)現(xiàn)盈利之路依然漫長。
想要扭虧為盈，賽力斯或許可以成為華為的“富士康”，兼容華為汽車聯(lián)盟其他家的產(chǎn)能。而如果賽力斯要走出一條專屬自己的路，可謂是難于上青天。
PART-01、銷量未動股價(jià)先行，是為哪般？
12月7日，賽力斯股份暴漲8.1%，幾近停板。而回看消息面，既不是財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)十分好看，也不是問界M5、M7銷量爆發(fā)，只有一條消息稱：問界M9將于12月26日正式上市。
不曾想，一條M9準(zhǔn)備上市的消息，便能帶來大漲。但在股民眼里，這條消息可以翻譯成“華為還是很器重賽力斯的，賽力斯前途無量”。12月6日雪球社區(qū)一篇名為《賽力斯：給大家充分的時(shí)間建倉，請珍惜》小作文的核心觀點(diǎn)是，問界的爆火證明了華為新能源汽車業(yè)務(wù)前景廣闊，而賽力斯作為華為的代工廠股價(jià)也將一飛沖天。
確實(shí)，回望過去一年賽力斯在二級市場的表現(xiàn)，盡管問界系列沒有火爆，但已然對賽力斯的股價(jià)影響巨大。
由于銷量不濟(jì)、出現(xiàn)質(zhì)量問題，華為又透露出撤場的訊號，賽力斯的股價(jià)自去年以來，一直都不咋好看：今年6月8號，一路下跌的賽力斯創(chuàng)下了股價(jià)低點(diǎn)24.75元/股，對比今年年初幾乎腰斬。
（賽力斯股價(jià)走勢圖，來源：TradingView）
而今年6月，賽力斯突然在二級市場“起飛”：6月12日，華為成功獲得問界商標(biāo)；6月14日，賽力斯宣布AITO問界M5智駕版即將開啟交付，并于6月16日首批正式交付；同日，余承東在2023未來汽車先行者大會上表示，問界品牌即將推出“1000萬元能買到的最好的SUV”問界M9，并于今年四季度上市。
華為一連串對問界的動作，也讓賽力斯“銷量未動，股價(jià)先行”：賽力斯股價(jià)下跌趨勢被徹底反轉(zhuǎn)，在當(dāng)月創(chuàng)下三個(gè)漲停，開啟了新一輪的上漲。
而之后的故事就很清晰：今年11月初，AITO在微信公眾號上發(fā)布消息，稱將迎來新的OTA升級，最吸引眼球的是高階智能駕駛系統(tǒng)HUAWEI ADS 2.0。在升級后，HUAWEI ADS 2.0的高速NCA功能將不依賴高精地圖，因其技術(shù)基于GOD網(wǎng)絡(luò)和RCR網(wǎng)絡(luò)2.0，在全國的高速、高架、快速路都能使用NCA。
在各家紛紛卷智駕的今天，華為發(fā)布新的高階智能駕駛系統(tǒng)無疑成為了行業(yè)里的“重磅炸彈”。受此影響，賽力斯股價(jià)再次靠著華為一飛沖天：3日股價(jià)漲幅近5%，6日直接漲停板，并于7日創(chuàng)下99.97元/股的歷史新高。
如此看來，賽力斯現(xiàn)階段在二級市場上正在淪為不上市的華為汽車業(yè)務(wù)的股票代餐。在此邏輯下，賽力斯自己基本面如何已不重要，盡管三季度報(bào)依然虧損，盡管藍(lán)電銷量仍不樂觀......
PART-02、還能借勢多久？
隨著華為智駕的爆火，問界成為第一個(gè)吃螃蟹的人，賽力斯股價(jià)也因此屢次飆升。但這套“狐假虎威”的邏輯，真的是萬年不變的金科玉律嗎？
11月9日，華為智選車模式下的第二個(gè)品牌，與奇瑞打造的智界S7在深圳正式發(fā)布并開啟預(yù)售。賽力斯股價(jià)隨即應(yīng)聲落地，9日、10日賽力斯大跌6.4%與8.43%，10日閉市時(shí)收81.68元/股，較最高點(diǎn)跌去近20%。
很顯然，小作文忽略了一個(gè)重要問題：問界只是華為汽車版圖的第一顆“棋子”，而不是“唯一一顆”。余承東在今年6月的2023未來汽車先行者大會上說到，華為的目標(biāo)就是用智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車最核心的技術(shù)，幫助車廠在極卷的時(shí)代能幸存下來、活下來。
同時(shí)，華為不造車聯(lián)盟的擴(kuò)張速度只會越來越快：
目前，新能源市場的競爭焦點(diǎn)，已經(jīng)從以續(xù)航等硬件指標(biāo)為代表的硬件性能，進(jìn)化為以智駕為代表的汽車智能化方面。
而自動駕駛軟件的用戶數(shù)量越多，可以返回給車企用于改進(jìn)的智駕模型的數(shù)據(jù)樣本就越多。更好的智駕系統(tǒng)又會吸引更多的用戶?！爸邱{”——“數(shù)據(jù)”正循環(huán)正在建立，自動駕駛的馬太效應(yīng)在未來會越發(fā)明顯。
所以對華為來說，當(dāng)今頭部車企智駕系統(tǒng)大多“名花有主”，為避免未來被“馬太效應(yīng)”，快速拓圈，全面鋪開智駕既是明智的選擇，也是當(dāng)務(wù)之急。
于是，先前還都只是和車廠合作研發(fā)車型，現(xiàn)在是合伙設(shè)立公司，并拉多個(gè)車企投資：
11月26日，長安汽車與華為簽署《投資合作備忘錄》，華為擬設(shè)立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)的公司，并擬將智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的核心技術(shù)和資源整合至新公司。根據(jù)長安汽車發(fā)布的公告顯示，業(yè)務(wù)范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD 與智能車燈等。
不造車的華為已然決定開宗立派，當(dāng)“智駕門”的“總舵主”。余承東表示：“我們一直認(rèn)為，中國需要打造一個(gè)由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個(gè)有‘火車頭’的開放平臺?！?/p>
也正因此，華為注定不會滿足汽車業(yè)務(wù)只有一家賽力斯。除了正在合作的吉利以及剛剛官宣的長安合作外，華為擴(kuò)圈的動作持續(xù)加速。據(jù)外媒報(bào)道，華為近期已向奧迪和梅賽德斯-奔馳詢問是否有興趣購買其智能汽車軟件和零部件公司的少量股權(quán)。
“我不殺伯仁，伯仁卻因我而死”，經(jīng)歷了吉利智界事件后的賽力斯，在長安華為官宣合作后當(dāng)天深夜緊急發(fā)文，聲明華為車BU本次調(diào)整，不影響與賽力斯的合作。
兩天后，華為余承東表示，與長安新成立的公司已向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發(fā)出股權(quán)開放邀請。當(dāng)日長安汽車、北汽藍(lán)谷、江淮汽車、賽力斯等相關(guān)標(biāo)的集體大漲。
華為汽車業(yè)務(wù)擴(kuò)圈不可避免，未來也必然會有更強(qiáng)生產(chǎn)力和技術(shù)力的企業(yè)加入，賽力斯的邊緣化似乎難以避免。華為新公司邀請賽力斯入股，雙方均未透露具體股份占比，但此舉頗有對合作已久的“老伙計(jì)”“扶上馬，送一程”的意味。
PART-03、做華為的“富士康”？
那么，在華為擴(kuò)圈后賽力斯又該如何應(yīng)對被邊緣化的局面？
目前來看，問界的大火除了賽力斯的功勞外，華為的品牌效應(yīng)是主要因素。問界的產(chǎn)品譜系涵蓋轎車、SUV等多種車型，售價(jià)多為25萬元以上產(chǎn)品。雖然在車型設(shè)計(jì)、產(chǎn)品定位等方面賽力斯話語權(quán)較小，但現(xiàn)階段問界的成功無疑給了賽力斯一顆“定心丸”。
在華為汽車業(yè)務(wù)拓圈未能影響賽力斯時(shí)，問界系列相對于其他華為合作系列都有更老的“資歷”、更高的市場熟悉度，以及更多忠誠的車主群體。賽力斯需要做的，除了在銷售端與華為合作外，也要積極拓展門店以及銷售網(wǎng)絡(luò)，以建立品牌效應(yīng)。
在華為拓圈完成之后，賽力斯仍可專精代工，成為如富士康之于蘋果般之于華為的角色。
現(xiàn)階段賽力斯產(chǎn)能如何？問界爆火的M7、M9讓賽力斯有些措手不及。11月7日晚，440名問界新M7準(zhǔn)車主聯(lián)名發(fā)出維權(quán)信，抱怨他們購買的車輛“遲遲無法交付”，要求問界和賽力斯給出解決方案。對此，賽力斯方面的回應(yīng)是供應(yīng)商沒能及時(shí)到位。
雖然問界大火帶來了產(chǎn)能壓力，但實(shí)際上賽力斯的產(chǎn)能是夠的。賽力斯在重慶共有三座汽車工廠：主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)M5的兩江工廠、生產(chǎn)M7的鳳凰工廠，以及生產(chǎn)M9的兩江新工廠。前兩座工廠建廠較早，計(jì)劃產(chǎn)能均為每年15萬輛。
今年二月，由重慶政府、華為、賽力斯共同創(chuàng)建的第三座工廠，在2023年7月31日工程完工。雖然第三工廠在11月開始了試運(yùn)營，全面投產(chǎn)尚需時(shí)日，但擁有三座工廠的賽力斯，在總產(chǎn)能上已超過特斯拉上海超級工廠最新的每年95萬輛。
新的問題來了——產(chǎn)能要過剩了。在賽力斯不建設(shè)新廠的情況下，需要每月超8.3萬輛的銷量才能使其生產(chǎn)能力不至閑置。
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年11月，賽力斯汽車零售銷量為20,144輛，離8.3萬輛的規(guī)劃產(chǎn)能還要多翻三倍。要達(dá)到該目標(biāo)，賽力斯至少要吃掉榜單第五、第六名長安以及理想的份額，并以一個(gè)現(xiàn)在的自己的銷量領(lǐng)先特斯拉，名列新能源排行榜第二。
（十一月國內(nèi)新能源廠商零售銷量排行榜，來源：乘聯(lián)會）
如果問界對標(biāo)的品牌不是比亞迪或特斯拉的級別，或者華為在規(guī)劃賽力斯第三廠時(shí)還沒有想到當(dāng)盟主，還是對賽力斯有其他的安排，華為似乎都不會提前規(guī)劃如此之大的產(chǎn)能。
而賽力斯，也除非華為對其有所許諾，否則也不會心甘情愿的拿出200億真金白銀砸向這個(gè)短時(shí)間內(nèi)產(chǎn)能大量閑置的工廠。
以上都是猜測，但我們能夠肯定的是，至少在產(chǎn)能上，賽力斯已經(jīng)有了當(dāng)“富士康”的資格。如果賽力斯未來確實(shí)能夠承擔(dān)其他與華為合作的車企的部分產(chǎn)能，那么其在整個(gè)聯(lián)盟中的地位會更加穩(wěn)固。
但如果賽力斯不能做華為未來汽車聯(lián)盟的“糧草大元帥”的話，單靠自己發(fā)展藍(lán)電品牌可能并不是一個(gè)很好的路徑。
今年賽力斯藍(lán)電品牌共推出了兩款產(chǎn)品：3月末上市的插混中大型SUV藍(lán)電E5，與11月末上市的純電緊湊型SUV藍(lán)電E3。
但是二者的境況可謂“生不逢時(shí)”，不僅在2023年才投入內(nèi)卷嚴(yán)重的新能源市場，二者在性能上也平平無奇。含“華”量低也決定了二者智能化方面的窘境：產(chǎn)品描述僅宣稱藍(lán)電搭載有自動駕駛和輔助駕駛，但并未提及誰家。
由于缺乏自研經(jīng)驗(yàn)，藍(lán)電的銷量一直上不去。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年11月藍(lán)電E5銷量為1556輛，在SUV銷量中排名第132位。
藍(lán)電如果想“逆天改命”，賽力斯還需在與華為的合作中學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)，積累資源。如果下定決心孤身走暗巷，缺乏自研經(jīng)驗(yàn)的賽力斯更是需要舍得花錢，追趕技術(shù)差距。
或者，賽力斯也可以讓藍(lán)電復(fù)制問界的模式，找“有智駕無產(chǎn)能”的企業(yè)合作，比如意欲將智駕系統(tǒng)變現(xiàn)，智能座艙領(lǐng)域也有文心大模型為賣點(diǎn)的百度。當(dāng)然，如果話語權(quán)方面能更加強(qiáng)勢，在問界上丟掉的靈魂可能在藍(lán)電上找補(bǔ)回來。
其興也勃焉，其亡也忽焉。賽力斯就是賽力斯，股價(jià)不需要“頭腦清澈”的小作文拯救。