文|節(jié)點AUTO 天璣
2016年，上汽和阿里給中國汽車市場帶來了一款“神車”榮威RX5，這款車的賣點是“全球首款量產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車”。榮威RX5的座艙配備了一塊10.4英寸的超大中控屏，支持AI人工智能語音、大數(shù)據(jù)主動導航、出行云娛樂、IoT手機遠程車控等功能。這些功能在現(xiàn)在看來稀松平常，但在當時卻是稀有的。
上市第二個月，榮威RX5的銷量就破萬，自其7月份上市至12月底，總銷量超過9萬輛。這是中國汽車市場第一次被互聯(lián)網(wǎng)震撼。
實際上，用“互聯(lián)網(wǎng)”來概括榮威RX5的賣點并不全面，更全面的概括應是ICT（Information and Communications Technology，信息技術(shù)及通信技術(shù)結(jié)合），簡單來說就是IT+CT，覆蓋了所有通信設(shè)備或應用軟件。
在榮威RX5成為一代神車的同時，一批ICT大廠進入了汽車行業(yè)，包括百度、騰訊、華為、小米、高通等。最近，中汽中心信息科技官網(wǎng)發(fā)布了《2023 年中國汽車專利數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析》，其中也出現(xiàn)了多家ICT大廠。這些ICT大廠，正在成為汽車產(chǎn)業(yè)變革中的重要力量。
01 ICT大廠紛紛殺入汽車賽道
《2023 年中國汽車專利數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析》按照不同類型做了多個榜單。在“專利公開量按創(chuàng)新主體”榜單中，前十名有四家是ICT企業(yè)，排名從高到低依次是華為、騰訊、高通、維沃移動通信有限公司（VIVO）。
這樣的排名著實讓人有些意外，有消息稱，VIVO的高管在看到榜單時有些驚訝，懷疑自己看錯了。
這份榜單還有不少讓人意外的地方。比如在“專利授權(quán)量按創(chuàng)新主體”的榜單中，再次出現(xiàn)了華為，它排在第三，排在第四的恰好是剛剛表示華為沒有給它帶來壓力的博世。在按“專利授權(quán)量按創(chuàng)新主體”排名的榜單中，還出現(xiàn)了OPPO，它排在第十名。
2023年的榜單能讓人感到意外，主要原因是大家突然發(fā)現(xiàn)，原來ICT大廠竟然已經(jīng)在汽車行業(yè)“滲透”得這么深入了。在這些ICT大廠中，“滲透”比較深的是華為和小米。
華為進入汽車產(chǎn)業(yè)的時間比小米要早一些。2013年，華為推出了車載通信模塊，進入了汽車產(chǎn)業(yè)。目前，華為對汽車產(chǎn)業(yè)的影響主要體現(xiàn)在兩方面。
首先，華為不造車，只輸出技術(shù)。華為有三種參與汽車的模式，分別是供應商、Hi和鴻蒙智行（此前的智選車）。三種模式中參與程度最深的是鴻蒙智行，它也不涉及造車，而是向合作伙伴提供設(shè)計、技術(shù)和營銷能力。
以AITO問界M9為例，它的智能駕駛、智能座艙、電驅(qū)和電控系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)等核心部件都得到了華為的幫助。在2023年，AITO問界通過HUAWEI ADS 2.0，將高階智駕推向了前所未有的地位。此后，高階智駕成為新能源中高端車型必備的能力。
其次，在華為的賦能下，賽力斯經(jīng)歷了從小透明到當紅炸子雞的過程，AITO問界的銷量也越來越高。在今年1月，AITO問界全系的銷量達到32973輛，創(chuàng)歷史新高，并超越理想成為新勢力中的第一名。
小米參與的方式與華為不同。小米就是這些ICT大廠中唯一一個親自下場造車（百度曾經(jīng)也參與過造車，目前已轉(zhuǎn)變了路線），預計今年交付首款車型。從小米SU7已經(jīng)曝光的信息來看，小米汽車依托在手機領(lǐng)域的積累，給汽車注入了新的活力。
在車機和手機互聯(lián)功能方面，只要用戶拿著搭載澎湃OS系統(tǒng)的小米手機，并開啟藍牙功能，小米SU7的車機就可以顯示手機畫面，并且車機上的畫面和手機畫面是互不干擾、相互獨立，用戶可以分別在車機和手機上使用不同的應用。
小米手機上也增加了對小米汽車的控制功能，包括導航、音樂、空調(diào)、座椅調(diào)節(jié)等。如果車內(nèi)其他乘員使用的也是小米手機，在得到授權(quán)后，就可以用自己的手機控制汽車的一些常用功能。
02 ICT大廠能給汽車帶來什么？
汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷百年未有之大變局，關(guān)鍵點就是四化，也就是電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化。ICT大廠對汽車產(chǎn)業(yè)的影響，就體現(xiàn)在“四化”上。
“智能化”是四化中最容易理解、最容易被發(fā)現(xiàn)的一方面，華為對賽力斯的加持自不必說。以同樣上榜的騰訊為例，它正通過云計算為汽車的智能化發(fā)展添磚加瓦。
這可以從兩方面來理解。
高階智能駕駛已經(jīng)是行業(yè)熱點，而無論是華為、百度或者Mobileye，它們?yōu)檐嚻筇峁┑亩际强梢灾苯邮褂玫恼椎慕鉀Q方案，而騰訊提供的則是模擬智能駕駛的仿真訓練環(huán)境。
騰訊推出了自動駕駛虛擬仿真平臺“TADSim”，該平臺的邏輯與特斯拉的影子模式類似，它可以在不干預駕駛員的情況下通過模擬算法學習人類的駕駛技術(shù)，并通過算法不斷優(yōu)化。騰訊的優(yōu)勢是，在游戲方面積累了游戲引擎技術(shù)，這可以讓TADSim在虛擬世界中更真實地還原現(xiàn)實世界，提供更逼真的訓練環(huán)境。
ICT大廠對“網(wǎng)聯(lián)化”的賦能也比較容易理解。網(wǎng)聯(lián)化也可以叫車聯(lián)網(wǎng)，能車聯(lián)網(wǎng)的汽車就像智能機一樣。因此，一些互聯(lián)網(wǎng)大廠在這方面自帶優(yōu)勢，比如導航場景需要的地圖，汽車就延續(xù)了手機上的行業(yè)格局，常見的有高德地圖、百度地圖。
共享化指的是汽車共享與移動出行，這方面最為人熟知的是滴滴。一些車企也在做共享出行，比如吉利做了曹操出行，廣汽做了如祺出行，上汽投資了享道出行。
四化里讓人覺得最難和ICT大廠產(chǎn)生聯(lián)系的是電動化，大家提起電動化首先想到的是動力電池，會想到寧德時代和比亞迪。其實，ICT大廠在能源領(lǐng)域的積累，也可以復用到汽車的電動化中。
還是以華為為例，華為在上世紀就進入了電氣行業(yè)，成立了華為電氣，后來將這塊業(yè)務(wù)賣給了艾默生。2010年左右，華為重新進入電氣行業(yè)，此后數(shù)年，華為再造了一個產(chǎn)品線更豐富、覆蓋范圍更廣的“新華為電氣”。目前，這些業(yè)務(wù)隸屬于華為數(shù)字能源，可以提供光伏、站點能源、智能充電、智能充電網(wǎng)絡(luò)和嵌入式能源等領(lǐng)域的解決方案。
在三電領(lǐng)域(電池、電驅(qū)和電控)，華為除了不能提供電池外，電驅(qū)和電控都可以提供，且已經(jīng)量產(chǎn)上車，新款AITO問界M7就使用了華為數(shù)字能源的三合一電驅(qū)動系統(tǒng)和BMS（電池管理系統(tǒng)）。
華為的三合一電驅(qū)動系統(tǒng)深度集成了電機控制器（MCU）、異步電機和減速器，峰值功率分為四檔，最高功率達到270kW。同時，華為還可以提供充電設(shè)備（液冷超充、充電模塊）。
總的來說，四化是汽車產(chǎn)業(yè)當前變革的總綱，ICT大廠正在從這四個方面切入汽車產(chǎn)業(yè)，并為產(chǎn)業(yè)賦能。
03 汽車產(chǎn)業(yè)迎來“鯰魚”
凡事都有兩面性，ICT大廠可以促進汽車產(chǎn)業(yè)的四化發(fā)展，這是積極的一面。同時，它們也攪動了成為了影響汽車產(chǎn)業(yè)的“鯰魚”。
這里有兩個關(guān)注度比較高的案例。第一個案例是博世(全球第一大汽車技術(shù)供應商)，博世智能出行集團董事會總裁王偉良，最近主動回應了博世在面對華為時的壓力，他表示“沒感覺到特別強大的競爭壓力”。
雖然王偉良表示沒感受到壓力，但博世實際上已經(jīng)在智能駕駛領(lǐng)域和華為產(chǎn)生了競爭。去年12月，奇瑞發(fā)布了星紀元ES，這款車的高階智駕系統(tǒng)由博世與文遠知行聯(lián)合開發(fā)，同平臺的智界S7搭載的則是HUAWEI ADS 2.0。
華為智能車BU本身的模式就具備成為“中國的博世”的基礎(chǔ)，隨著華為智能車BU業(yè)務(wù)獨立發(fā)展，兩者的競爭會越來越多，而華為還通過AITO問界打響了招牌，競爭會更激烈。
因此，無論博世是否感受到壓力，博世與華為都要在高階智駕領(lǐng)域展開短兵相接，以華為的能力，博世盤子里的蛋糕勢必要受影響。
第二個案例上汽的“靈魂論”。此前，上汽董事長陳虹當被問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時，拋出了靈魂論：這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。靈魂論的背后體現(xiàn)的正是ICT大廠對汽車產(chǎn)業(yè)的影響。
這兩個案例表明，ICT大廠會是汽車產(chǎn)業(yè)中的鯰魚，隨著它的入場，其他各方都要跑起來，才能不丟掉靈魂。
其實，汽車產(chǎn)業(yè)的四化還未到終局，傳統(tǒng)供應商和主機廠會對ICT大廠有微詞是因為它們看到了行業(yè)的發(fā)展趨勢，卻有心無力。
前面提到，汽車產(chǎn)業(yè)此次變革的總綱是四化，而在四化中，軟件比以往任何時候都更重要。如果當前汽車的價值有90%來自硬件，只有10%來自軟件，那在未來，軟件將占據(jù)超過50%的價值。傳統(tǒng)供應商和主機廠是不是只要把軟件功課做好，就能穿越周期了呢？并不是，這正是傳統(tǒng)供應商和主機廠焦慮的原因。
OTA（空中下載技術(shù)）是新能源汽車常見的功能，也是網(wǎng)聯(lián)化、智能化的體現(xiàn)之一，傳統(tǒng)主機廠做不到這一點。簡單點說，OTA是通過信息傳輸?shù)姆绞綄Ξa(chǎn)品進行軟件優(yōu)化，我們手機上的系統(tǒng)更新和App更新就是OTA。
特斯拉是汽車OTA的開創(chuàng)者，Modes S是首次采用OTA技術(shù)的車型。汽車 OTA又分為SOTA（軟件OTA）和FOTA（固件OTA）兩種方式。主機廠可以做好SOTA，但不能做FOTA，因為FOTA的難度更高。
FOTA涉及汽車研發(fā)邏輯的變化，具體來說是傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)無法支持FOTA。汽車行業(yè)最早的電子電氣架構(gòu)是分布式，燃油車采用的就是這種架構(gòu)，而特斯拉開創(chuàng)了域架構(gòu)，這種架構(gòu)把整車的功能分為了五個域，屬于集中式架構(gòu)，目前國內(nèi)的新勢力已經(jīng)推出了更進一步的集中式架構(gòu)。
基于集中式架構(gòu)，特斯拉的OTA更新不僅能更新軟件，還能提升硬件的性能。特斯拉曾經(jīng)通過OTA提升過續(xù)航里程、增加過電池容量。目前能夠整車OTA技術(shù)的汽車廠家并不多，除了特斯拉，主要是新勢力，新勢力都把整車OTA當做宣傳的一大亮點。
鯰魚也好，合作伙伴也罷，歷史潮流不可阻擋，傳統(tǒng)供應商和主機廠能做的只有積極擁抱趨勢，在新時代中找到自己的位置。