文|巨潮 小盧魚
編輯|楊旭然
在德系車企被迫卷入汽車行業(yè)開年的價格戰(zhàn)之后，德國工業(yè)巨頭博世集團（BOSCH）似乎也感受到了那股寒氣。
常年穩(wěn)居全球汽車零部件供應商頭把交椅的博世集團近日宣布，根據(jù)目前的業(yè)務量，其家電部門(BSH)計劃到2027年底在全球范圍內(nèi)裁減約3500個間接領域部門的崗位，其中1000個崗位將在今年被裁減掉。
而在今年1月，博世集團剛剛宣布要在2026年之前裁員1200人，其中950人的裁員份額被預定在德國本土；去年12月，博世集團則宣布將于2025年底之前，在驅(qū)動業(yè)務板塊削減包括研發(fā)、銷售和管理在內(nèi)的1500個工作崗位。
另一大汽車零部件龍頭企業(yè)采埃孚，今年也被消息人士指出正計劃在未來六年內(nèi)裁減德國員工12000人，相當于德國所有員工數(shù)量的四分之一，同時關停蓋爾森基興和Eitorf在內(nèi)的兩座工廠。
法國的汽車零部件巨頭法雷奧也向外媒確認，該公司將在全球范圍內(nèi)裁員1150人，其中970個被裁崗位位于歐洲。此外，法雷奧還計劃將混動部門和電動汽車部門進行合并。
為何這些原本高居鐵王座上的汽車零部件們，紛紛開始了少見的裁員計劃？因為他們不僅在中國市場上面臨激烈競爭，在海外市場上，也要迎接野心勃勃的挑戰(zhàn)。
客戶為王
零部件供應商的客戶結構決定其短期業(yè)績和長期發(fā)展。
大部分的零部件供應商，身家性命是綁定在下游優(yōu)勢車企客戶身上的。在整車市場格局的變化過程中，如果這些供應商能享受到大客戶的發(fā)展紅利，就有可能進一步提升自己的市場份額。
車燈制造龍頭企業(yè)星宇股份的崛起之路就是一個典型案例。
星宇股份股價表現(xiàn)（自上市至今）
這家2011年上市的車燈制造商，在2018-2020年這個SUV周期進入尾聲、LED滲透放緩的時段里，仍然受益于前期開拓的優(yōu)質(zhì)合資車企客戶，期間股價、業(yè)績表現(xiàn)均好于汽車零部件行業(yè)整體水平。
2018年時星宇股份的主要包括一汽大眾、一汽豐田、上汽大眾和廣汽豐田，其中貢獻最大的客戶一汽大眾對應的收入從2017年的12.86億元持續(xù)增長至2020年的27.15億元，對應的收入占比也從30.21%提高到37.07%。
這輪增長的背后原因是，一汽大眾迎來了強車型周期。
一汽大眾旗下的邁騰在2018年的銷量接近24萬輛，繼續(xù)保持在中型轎車市場的領先地位，速騰在2018年車型上市后，繼續(xù)保持在A+級三廂車細分市場的領先地位，探歌作為一汽大眾首款SUV，在2018年上市后也迅速獲得了市場的認可。
2018年，一汽大眾整體市場份額提升至8.8%，是規(guī)模前十的車企中，份額增長最高的合資企業(yè)；2019年，一汽大眾成為當年中國乘用車市場首個也是唯一一個產(chǎn)銷雙雙突破200萬輛的乘用車企業(yè)。
即使是疫情肆虐的2020年，一汽大眾的累計終端銷量仍舊同比增長了1.5%。然而2021之后，在新能源汽車的沖擊下，傳統(tǒng)合資品牌開始面臨明顯的下行壓力，有的合資品牌正在告別中國市場，有的留下了卻也風光不再。
2020年雷諾集團將其持有東風雷諾50%股權轉(zhuǎn)讓給東風汽車集團，東風雷諾終止運營；2022年廣汽菲克提出破產(chǎn)申請；2023年廣汽謳歌停產(chǎn)，東風日產(chǎn)累計銷量同比下滑21.17%，成為日系合資車企中同比下滑最嚴重的。
同樣是2023年，中國自主品牌乘用車市場份額增長至52%，12月份的銷量占比更是高達58.2%，對比從前自主品牌喊出的“40%保衛(wèi)戰(zhàn)”口號，市場格局變化可見一斑。
受此影響，2021、2022年星宇股份的營收增速分別為8.01%和4.28%，明顯低于過去20%左右的增速，2023年公司業(yè)績亦是承壓。也因此，星宇股份需要向一汽紅旗和蔚小理等自主品牌車企發(fā)力，重新綁定上新能源汽車時代的優(yōu)勢車企。
博世集團等外資汽車零部件巨頭的裁員也是同一個道理，因為隨著國產(chǎn)新能源車企的崛起，汽車的核心技術由發(fā)動機、變速箱轉(zhuǎn)向了三電系統(tǒng)、軟件、智能駕駛等，這些成長賽道也成為了國產(chǎn)汽車零部件供應商大展拳腳的地方。
博世集團雖然也清楚的知道新能源汽車行業(yè)的重要性，但是過去幾年在電動化領域投入巨大卻一直沒有收到相應的利潤回報，在降本增效的大原則下也只能先裁掉負責研發(fā)自動駕駛軟件的跨域計算解決方案等業(yè)務人員了。
歷史轉(zhuǎn)折
中國二十載汽車出海史終于迎來爆發(fā)。
時代的風并不是突然吹響中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的，因為在那之前，中國人已經(jīng)為國產(chǎn)汽車出海奮斗了二十年，為造出國產(chǎn)車更是已經(jīng)奮斗了七十年。
在自主汽車工業(yè)興起的20世紀末，外資汽車零部件廠商手握絕大部分汽車的技術專利，自主車企受制于發(fā)動機、變速箱、底盤等核心零部件，國家只能用市場空間和真金白銀來換汽車技術。
自2005年起，一部分車企試圖通過海外并購和正向研發(fā)的方式，在發(fā)動機等核心領域進行追趕，比如吉利收購沃爾沃、路特斯、戴姆勒、上汽并購羅孚汽車/名爵、東風入股法國標致雪鐵龍等。
以吉利為例，基于沃爾沃技術基礎研發(fā)出了型號為JLH-3G15TD 1.5T的3缸發(fā)動機和型號JLH-4G20TD的2.0T發(fā)動機，發(fā)動機水平達到行業(yè)領先；同時雙方合作研發(fā)了7速雙離合變速箱，在自主變速箱研發(fā)中表現(xiàn)領先。
2016年10月，吉利與沃爾沃合作研發(fā)出全新CMA底盤架構，并正式推出高端品牌領克。以領克為基石，吉利汽車的產(chǎn)品售價沖上15-25萬元區(qū)間，并正式開啟對歐洲的出口，公司在海外的擴張加速。
在爆款車型領克等的帶動下，吉利汽車2016年實現(xiàn)銷量76.6萬輛（同比增長超過50%），登頂自主品牌銷冠，直至2021年才被比亞迪超越。
跟隨著整車品牌的步伐，國產(chǎn)汽車零部件企業(yè)也開始“走出去”，在2005- 2022 年間大量國產(chǎn)汽車零部件企業(yè)進行了海外并購,中鼎股份、均勝電子、岱美股份、福耀玻璃、德賽西威等均有所行動。
這些汽零企業(yè)的目標，一是快速獲取被并購公司的技術，并通過正向研發(fā)實現(xiàn)技術迭代；二是直接承接被并購公司原有客戶群體，借此進入美歐頭部車企供應鏈；三是實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)延展，向博世集團這樣有多個產(chǎn)品線的龍頭企業(yè)學習。
回顧這些被并購企業(yè)的區(qū)域分布，不難發(fā)現(xiàn)自主品牌為了貼近客戶偏好選擇日本、德國、北美（美國/墨西哥）等地的公司。而在這些想要搶占的海外市場上，國產(chǎn)車企最大的競爭對手無疑是日系車。
只是直到2020年之前，自主品牌在海外的技術競爭力和品牌影響力都很有限，要到2021年國產(chǎn)汽車出海才取得突破性進展，當年出口量超過200萬輛，同比漲幅達 101%，在2022-2023年間出口依舊維持強勢。
這種轉(zhuǎn)變背后最大的功臣正是國產(chǎn)新能源車企，利用三電系統(tǒng)、智能化配置中的創(chuàng)新實力和技術優(yōu)勢，瞄準了海外品牌電動車供給車型少、性價比低的問題，一舉填補上了海外市場空缺，并與走氫能源路線的日系車企拉開距離。
長期看，在技術和產(chǎn)品力優(yōu)勢下，電動車出海將為國產(chǎn)車企和汽零供應商提供品牌重塑機會。在汽車工業(yè)里，Made in China將不再只代表物美價廉和低端路線，而是可以和歐美日品牌同臺競技。
居安思危
國產(chǎn)替代的極限在哪里？
無論是電動車還是燃油車，零部件領域的國產(chǎn)替代浪潮已經(jīng)勢不可擋。
像大家熟悉的福耀玻璃，就占據(jù)了汽車玻璃國內(nèi)市場60%的份額和全球市場17%的份額，以延鋒、新泉、常熟汽飾為代表的汽車內(nèi)飾企業(yè)，也開始利用成本和效率優(yōu)勢獲得了超過17%的全球市場份額。
而新能源熱管理、高階智能駕駛域控、智能座艙等與電動車高度相關的成長型賽道，也給了國產(chǎn)汽車零部件廠商更多競爭的機會。
以智能座艙為例，根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)，預計到2026年全球智能座艙市場規(guī)?？蛇_440億美元，其中中國市場規(guī)模達183億美元，國內(nèi)年復合增長率（CAGR）達14.2%，為國產(chǎn)汽零廠商提供了廣闊的發(fā)展前景。
德賽西威這樣的汽車電子廠商，近年來智能座艙業(yè)務發(fā)展表現(xiàn)強勁，推出全自動泊車、大屏化座艙產(chǎn)品等產(chǎn)品，并新獲得長安福特、吉利汽車、比亞迪汽車、廣汽乘用車、合眾汽車等多家主流客戶的項目定點。
雖然德賽西威的智能座艙業(yè)務營收增速一度高達40%-50%，但是汽車行業(yè)整體下行和新能源車企價格戰(zhàn)的壓力傳導之下，德賽西威作為汽車零部件供應商的盈利能力也開始承壓，必須持續(xù)完善產(chǎn)品、獲取訂單才能獲得長久的業(yè)績增長。
因為汽車和汽零的市場空間并不是無限增長的，新品滲透率和國產(chǎn)替代率總有一個天花板，未來的市場競爭只會越來越激烈。春節(jié)后新能源車企們愈演愈烈的價格戰(zhàn)就是清楚的預示，與車企綁定的汽零供應商們更要有危機意識。
即便是寧德時代這種全球鋰電池供應商龍頭，如今也不敢再借助市場壟斷地位和車企簽霸王條款，曾毓群這位從前“排隊都難見上一面”的人，近期在尋求合作的路上也是馬不停蹄，分別與賽力斯、東風猛士、江汽集團、滴滴出行等多家公司簽署了合作協(xié)議。
寧德時代股價表現(xiàn)（自2019年4月至今）
更重磅的消息是繼1月份牽手臨工重機后，2月27日，寧德時代與中國龍工宣布進行戰(zhàn)略合作，雙方將共同開拓新能源工程機械市場。
寧德時代對新市場的渴望，或許因動力電池降價潮的來臨而更顯緊迫。據(jù)悉，為確保市場地位，寧德時代和比亞迪旗下的弗迪電池將繼續(xù)推行降本策略，動力電池很可能會進入0.3元/Wh的時代。
而在更早之前，電動汽車的重要原材料碳酸鋰價格已經(jīng)暴跌，天齊鋰業(yè)等“鋰王”的業(yè)績和股價都遠不如之前風光。
整體上看，汽車配件作為一個規(guī)模十分龐大的產(chǎn)業(yè)，確實已經(jīng)出現(xiàn)了價值向中國流動的趨勢。但這并不意味著會出現(xiàn)雞犬升天的局面。在這個產(chǎn)能很容易大于需求的時代里，似乎沒有誰可以高枕無憂，整車企業(yè)也好，汽車零部件企業(yè)也好，都要在這場汽車工業(yè)史上的大淘汰賽中努力活下去。