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虧損收窄,毛利率首次轉正,零跑汽車即將“突圍”?

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虧損收窄,毛利率首次轉正,零跑汽車即將“突圍”?

毛利率轉正,是否意味著零跑汽車要成功“突圍”了?答案顯然是否定的。

圖片來源:界面新聞范劍磊

文|侃見財經(jīng)

白熱化,是當下新能源市場的真實寫照。

在競爭激烈的市場環(huán)境下,虧損加劇已經(jīng)成為一眾新能源車企的常態(tài),例如三大造車新勢力中的蔚來和小鵬汽車,2023年就分別虧損了211.5億和103.8億,同比2022年分別下滑了45.25%和13.53%。

不過,零跑汽車并不在上述車企之列。3月25日,零跑汽車披露了2023年的財務報告,去年全年營收約167.5億元,同比增長35.2%,凈利潤為虧損42.16億元,雖然依然在虧損,但同比2022年凈虧損51.09億元明顯收窄。

值得一提的是,2023年零跑汽車還首度實現(xiàn)毛利率轉正,為0.5%;經(jīng)營現(xiàn)金流也首次年度轉正,約為10.8億元。

對于零跑汽車,其實侃見財經(jīng)此前已經(jīng)進行過多次的分析,作為一家主打性價比的車企,相比“蔚小理”并沒有太大的優(yōu)勢。

在行業(yè)競爭加劇、價格戰(zhàn)硝煙四起的大背景下,按理來說零跑汽車應該會受到巨大的沖擊,但為何其2023年的業(yè)績卻是不跌反漲,如今甚至有了要開始盈利的勢頭?越來越“能打”的零跑汽車,到底做對了什么?

毛利轉正背后

對于零跑汽車而言,其毛利率之所以能實現(xiàn)轉正,無非兩個原因——開源和節(jié)流。

先說開源方面,2023年的零跑汽車不但車賣多了,更重要的是——賣得更貴了。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示,2023年零跑汽車共交付144155輛,同比增長29.7%。其中,C系列車型占比超過73%。細分到車型上,零跑C11以全年交付量達到了80708輛,較2022年的44,371輛增加81.9%;零跑C01交付量為24,993輛,較2022年的4,815輛增加419.1%。

相比于“蔚小理”,零跑汽車一直以性價比著稱,此前零跑汽車主要的跑量車型是零跑T03——售價幾萬元的微型車。

具體數(shù)據(jù)方面,2021年零跑T03的交付量占比高達89.5%,而在2020年零跑T03的交付量占比更是達到了90.1%。由于大部分的銷量都來自低端車型,這也導致了零跑汽車的毛利率明顯過低,2020、2021年的毛利率分別為-50.6%、-44.3%。

不過,隨著最近兩年C系列的發(fā)力,零跑汽車的產(chǎn)品結構有了明顯的優(yōu)化,如今更是擺脫了T03的桎梏。2023年,零跑T03交付量為38,454輛,較2022年的61,919輛減少37.9%,很顯然,如今的零跑T03的重要性在不斷下降。

再說節(jié)流方面。作為國內(nèi)為數(shù)不多走全域自研方向的車企,2023年零跑汽車通過全域自研將成本進一步拉低。根據(jù)零跑汽車高管的擺臺,過去18個月零跑汽車的成本下降幅度遠快于產(chǎn)品售價下降幅度,其中,技術降本力度更是達到了40%。目前零跑汽車在售的三款主力車型T03、C01和C11可以在不降低功能配置的情況下,將成本壓縮三分之一。

據(jù)媒體報道,零跑汽車完成了智能電動六大核心模塊的開發(fā),包括:“四葉草”中央集成式電子電氣架構;無電池包無模組CTC2.0電池;中高壓兼容的油冷電驅、8295芯片加持的智能座艙、城市/高速皆可用的智能駕駛、自研全球化整車架構。

雖然技術另想,但從費用支出來看,相比于“蔚小理”零跑汽車的費用支出卻明顯偏低。根據(jù)財報顯示,2023年零跑汽車的銷售開支為17.95億,研發(fā)支出為19.2億,以“蔚小理”三家中實力偏弱的小鵬汽車來對比,2023年小鵬汽車的銷售開支為65.59億,研發(fā)支出為52.77億,小鵬汽車的銷售開支是零跑汽車的接近4倍,研發(fā)支出則是零跑汽車的2.5倍。

要成功“突圍”了?

毛利率轉正,是否意味著零跑汽車要成功“突圍”了?答案顯然是否定的。

在披露財報的第二天,零跑汽車股價跳空上漲,盤中漲幅一度來到了12.16%,雖然收盤有所回落,但依舊上漲了5.66%。不過,在大漲過后,零跑汽車未能延續(xù)走勢,3月27日下跌了8.33%,將漲幅全部“回吐”。

截至3月28日收盤,零跑汽車股價報收226.25港元/股,雖然股價有所回升,但相較于最高48.5港元/股仍接近腰斬。

為什么毛利率轉正,零跑汽車的股價卻還是沒有太大的起色,甚至不漲反跌呢?投資者或許還是對新能源汽車市場競爭加劇感到擔憂。開年以來,在比亞迪這個“價格屠夫”的推動下,車企之間打響了激烈的價格戰(zhàn),而這對于零跑汽車來說是不利的。

在上面的內(nèi)容提到,零跑汽車主要以性價比著稱,雖然現(xiàn)在的主力車型已經(jīng)不再是T03這樣的微型車,但其實無論是C01還是C11,雖然價格相比于T03更高,但本質上走的還是性價比路線,比拼的依舊還是價格。

如今,車企輪番的降價,讓零跑汽車的性價比優(yōu)勢越來越不明顯。例如,零跑C10純電車型售價12.88萬元起,增程車型13.58萬元,這樣的價格放在1年前還算是有優(yōu)勢,但如今深藍S7、起亞EV5、宋PLUS DM-i榮耀版紛紛降價增配,零跑C10并沒有太大的競爭力,而且相比長安汽車、比亞迪這樣的大型車企,零跑汽車的名氣和品控也要差上許多。

從銷量數(shù)據(jù)來看,今年以來零跑汽車也直接遭遇了“滑鐵盧”。今年1、2月,零跑汽車分別實現(xiàn)銷量12277輛和6566輛,其中2月份雖然與去年同期相比增長105.3%;但和1月份的12277輛相比,環(huán)比減少46.5%。

從銷量來看,不可否認,目前零跑汽車已經(jīng)受到了價格戰(zhàn)的沖擊?;蛟S是感受到了壓力,所以今年零跑汽車也開始布局國外市場。在披露財報的同時,零跑汽車高管也表示中國和海外市場是需求完全不同的市場,但是汽車企業(yè)是一個全球化的產(chǎn)業(yè),車企必須全球化才能生存,零跑將要同時聚焦在中國和海外市場。

不過,相比于國內(nèi)蓬勃發(fā)展的新能源汽車市場,國外新能源汽車市場的發(fā)展速度并沒有那么快,而且不同國家質檢的需求也有很大的不同,尤其是歐洲市場。零跑汽車想要借助外國市場穩(wěn)住銷量,顯然并沒有想象中那么容易。

本文為轉載內(nèi)容,授權事宜請聯(lián)系原著作權人。

零跑汽車

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虧損收窄,毛利率首次轉正,零跑汽車即將“突圍”?

毛利率轉正,是否意味著零跑汽車要成功“突圍”了?答案顯然是否定的。

圖片來源:界面新聞范劍磊

文|侃見財經(jīng)

白熱化,是當下新能源市場的真實寫照。

在競爭激烈的市場環(huán)境下,虧損加劇已經(jīng)成為一眾新能源車企的常態(tài),例如三大造車新勢力中的蔚來和小鵬汽車,2023年就分別虧損了211.5億和103.8億,同比2022年分別下滑了45.25%和13.53%。

不過,零跑汽車并不在上述車企之列。3月25日,零跑汽車披露了2023年的財務報告,去年全年營收約167.5億元,同比增長35.2%,凈利潤為虧損42.16億元,雖然依然在虧損,但同比2022年凈虧損51.09億元明顯收窄。

值得一提的是,2023年零跑汽車還首度實現(xiàn)毛利率轉正,為0.5%;經(jīng)營現(xiàn)金流也首次年度轉正,約為10.8億元。

對于零跑汽車,其實侃見財經(jīng)此前已經(jīng)進行過多次的分析,作為一家主打性價比的車企,相比“蔚小理”并沒有太大的優(yōu)勢。

在行業(yè)競爭加劇、價格戰(zhàn)硝煙四起的大背景下,按理來說零跑汽車應該會受到巨大的沖擊,但為何其2023年的業(yè)績卻是不跌反漲,如今甚至有了要開始盈利的勢頭?越來越“能打”的零跑汽車,到底做對了什么?

毛利轉正背后

對于零跑汽車而言,其毛利率之所以能實現(xiàn)轉正,無非兩個原因——開源和節(jié)流。

先說開源方面,2023年的零跑汽車不但車賣多了,更重要的是——賣得更貴了。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示,2023年零跑汽車共交付144155輛,同比增長29.7%。其中,C系列車型占比超過73%。細分到車型上,零跑C11以全年交付量達到了80708輛,較2022年的44,371輛增加81.9%;零跑C01交付量為24,993輛,較2022年的4,815輛增加419.1%。

相比于“蔚小理”,零跑汽車一直以性價比著稱,此前零跑汽車主要的跑量車型是零跑T03——售價幾萬元的微型車。

具體數(shù)據(jù)方面,2021年零跑T03的交付量占比高達89.5%,而在2020年零跑T03的交付量占比更是達到了90.1%。由于大部分的銷量都來自低端車型,這也導致了零跑汽車的毛利率明顯過低,2020、2021年的毛利率分別為-50.6%、-44.3%。

不過,隨著最近兩年C系列的發(fā)力,零跑汽車的產(chǎn)品結構有了明顯的優(yōu)化,如今更是擺脫了T03的桎梏。2023年,零跑T03交付量為38,454輛,較2022年的61,919輛減少37.9%,很顯然,如今的零跑T03的重要性在不斷下降。

再說節(jié)流方面。作為國內(nèi)為數(shù)不多走全域自研方向的車企,2023年零跑汽車通過全域自研將成本進一步拉低。根據(jù)零跑汽車高管的擺臺,過去18個月零跑汽車的成本下降幅度遠快于產(chǎn)品售價下降幅度,其中,技術降本力度更是達到了40%。目前零跑汽車在售的三款主力車型T03、C01和C11可以在不降低功能配置的情況下,將成本壓縮三分之一。

據(jù)媒體報道,零跑汽車完成了智能電動六大核心模塊的開發(fā),包括:“四葉草”中央集成式電子電氣架構;無電池包無模組CTC2.0電池;中高壓兼容的油冷電驅、8295芯片加持的智能座艙、城市/高速皆可用的智能駕駛、自研全球化整車架構。

雖然技術另想,但從費用支出來看,相比于“蔚小理”零跑汽車的費用支出卻明顯偏低。根據(jù)財報顯示,2023年零跑汽車的銷售開支為17.95億,研發(fā)支出為19.2億,以“蔚小理”三家中實力偏弱的小鵬汽車來對比,2023年小鵬汽車的銷售開支為65.59億,研發(fā)支出為52.77億,小鵬汽車的銷售開支是零跑汽車的接近4倍,研發(fā)支出則是零跑汽車的2.5倍。

要成功“突圍”了?

毛利率轉正,是否意味著零跑汽車要成功“突圍”了?答案顯然是否定的。

在披露財報的第二天,零跑汽車股價跳空上漲,盤中漲幅一度來到了12.16%,雖然收盤有所回落,但依舊上漲了5.66%。不過,在大漲過后,零跑汽車未能延續(xù)走勢,3月27日下跌了8.33%,將漲幅全部“回吐”。

截至3月28日收盤,零跑汽車股價報收226.25港元/股,雖然股價有所回升,但相較于最高48.5港元/股仍接近腰斬。

為什么毛利率轉正,零跑汽車的股價卻還是沒有太大的起色,甚至不漲反跌呢?投資者或許還是對新能源汽車市場競爭加劇感到擔憂。開年以來,在比亞迪這個“價格屠夫”的推動下,車企之間打響了激烈的價格戰(zhàn),而這對于零跑汽車來說是不利的。

在上面的內(nèi)容提到,零跑汽車主要以性價比著稱,雖然現(xiàn)在的主力車型已經(jīng)不再是T03這樣的微型車,但其實無論是C01還是C11,雖然價格相比于T03更高,但本質上走的還是性價比路線,比拼的依舊還是價格。

如今,車企輪番的降價,讓零跑汽車的性價比優(yōu)勢越來越不明顯。例如,零跑C10純電車型售價12.88萬元起,增程車型13.58萬元,這樣的價格放在1年前還算是有優(yōu)勢,但如今深藍S7、起亞EV5、宋PLUS DM-i榮耀版紛紛降價增配,零跑C10并沒有太大的競爭力,而且相比長安汽車、比亞迪這樣的大型車企,零跑汽車的名氣和品控也要差上許多。

從銷量數(shù)據(jù)來看,今年以來零跑汽車也直接遭遇了“滑鐵盧”。今年1、2月,零跑汽車分別實現(xiàn)銷量12277輛和6566輛,其中2月份雖然與去年同期相比增長105.3%;但和1月份的12277輛相比,環(huán)比減少46.5%。

從銷量來看,不可否認,目前零跑汽車已經(jīng)受到了價格戰(zhàn)的沖擊?;蛟S是感受到了壓力,所以今年零跑汽車也開始布局國外市場。在披露財報的同時,零跑汽車高管也表示中國和海外市場是需求完全不同的市場,但是汽車企業(yè)是一個全球化的產(chǎn)業(yè),車企必須全球化才能生存,零跑將要同時聚焦在中國和海外市場。

不過,相比于國內(nèi)蓬勃發(fā)展的新能源汽車市場,國外新能源汽車市場的發(fā)展速度并沒有那么快,而且不同國家質檢的需求也有很大的不同,尤其是歐洲市場。零跑汽車想要借助外國市場穩(wěn)住銷量,顯然并沒有想象中那么容易。

本文為轉載內(nèi)容,授權事宜請聯(lián)系原著作權人。