文 | 財經(jīng)無忌 蕭田
極氪009要做“中國勞斯萊斯”！
在4月19日極氪009光輝版發(fā)布會上，極氪智能科技CEO安聰慧直奔主題：009四座版要做智能電動時代，MPV中的勞斯萊斯。
整場發(fā)布會，幾乎是在一輪又一輪的硬核技術(shù)參數(shù)的輪番沖擊中度過的。
雖然從配置上看，009光輝版在各個維度的表現(xiàn)，幾乎可以壓制市面上99%的百萬級豪車。要性能有性能，要智能有智能，要舒適有舒適.......你能想到的豪華配置，極氪幾乎都給了。
但隱隱之中也讓人深感不安——作為一款落地超過80萬的高端MPV，無論是產(chǎn)品定義，還是品牌想要傳遞的獨特價值主張，顯然是沒有經(jīng)過認真系統(tǒng)性的思考。
有人在看完這場發(fā)布會后這樣評價：009上每個元素單獨領(lǐng)出來都還不錯，但組合在一起就很割裂，沒有取舍。對于豪車而言，最怕的就是面面俱到，缺乏壓制性長板。
顯然，在沖擊超豪華汽車市場上，極氪009急了。歸根到底還是背后的上市公司吉利汽車（00175.HK）急了，而當(dāng)下的處境也確實需要“急起來”。
1、吉利常態(tài)：“左手倒右手”式騰挪
對于吉利，坊間一直有一個調(diào)侃：吉利擁有多少品牌和車型，恐怕連吉利內(nèi)部人士也不一定清楚。
這句話雖然很對，但其實并不準確。
2023年，吉利控股總銷量實現(xiàn)279萬輛，這包括吉利、領(lǐng)克、極氪、沃爾沃、極星、路特斯、寶騰、Smart、睿藍、LEVC、雷達、遠程、極越等汽車品牌。
從絕對規(guī)模來看，吉利控股超過長安汽車的255萬輛，是繼上汽集團（502萬輛）、一汽集團（337萬輛）、比亞迪（302萬輛）之后的國內(nèi)第四大汽車集團。
對于一家民營汽車企業(yè)而言，這是一個非常難得且了不起的成績。
但對于投資者而言，這個數(shù)據(jù)跟吉利汽車有關(guān)系但又不太大。
因為真正在上市公司——吉利汽車體系內(nèi)的品牌僅有吉利、幾何、銀河、領(lǐng)克、極氪等幾個品牌。
2023年，吉利汽車總計銷售168.65萬輛，其中，吉利品牌銷售131萬輛，銀河系列實現(xiàn)總銷量超 8.3 萬輛，領(lǐng)克 22.03 萬輛，極氪11.87 萬輛，睿藍3.8萬輛。
從兩者公布的汽車年銷量上就能明白，吉利汽車和吉利控股是完全兩個不同的概念。
簡單來說，吉利汽車是吉利控股業(yè)務(wù)版圖的一部分，后者是一家投資控股公司，旗下包括多家從事制造和銷售整車成套件、汽車零部件的工廠，以及從事采購、銷售相關(guān)品牌車型的子公司。
不過，鑒于吉利控股和吉利汽車之間錯綜復(fù)雜的關(guān)系，這也可以解釋為什么李書福要為甲醇汽車站臺，因為一旦甲醇汽車起勢，可以“左手倒右手”式騰挪。
這并非是空穴來風(fēng)。
今年，2月20日，吉利汽車就發(fā)布稱，將旗下發(fā)力換電業(yè)務(wù)的睿藍汽車，從上市公司體系中剝離，最終拋給了吉利控股。
當(dāng)時，浙江吉利控股集團高級副總裁、新聞發(fā)言人楊學(xué)良就曾公開回應(yīng)稱，吉利上市公司將睿藍汽車股份轉(zhuǎn)讓給了吉利汽車集團，吉利將繼續(xù)與力帆一道支持睿藍發(fā)展，并加大在換電領(lǐng)域的布局和投入。
但明眼人就能看出，這是吉利汽車押寶失敗的又一案例。
作為國內(nèi)一家大力發(fā)展換電業(yè)務(wù)的新能源汽車品牌，睿藍汽車曾制定了野心勃勃的換電發(fā)展計劃。
按照官方規(guī)劃，睿藍計劃到2025年建設(shè)超過5000座極速換電站、覆蓋100個以上核心城市。
可惜的是，睿藍汽車的銷量并不好。
據(jù)吉利汽車發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年睿藍汽車銷量5.61萬輛。到了2023年，其銷量下降至3.8萬輛，同比下降32%，成為吉利汽車旗下同期唯一銷量下滑的子公司。
吉利汽車“放棄”睿藍汽車無可厚非，但至少說明了兩點：其一，在競爭態(tài)勢激烈的市場環(huán)境中，吉利采用多頭押寶的策略，這對資金的要求非常高，成功的機會和失敗的代價成正相關(guān)；其二，吉利汽車和吉利控股的關(guān)系，也如同吉利系其他公司與吉利控股的關(guān)系一樣，是眼花繚亂、錯綜復(fù)雜般的存在。
這或許還可以解釋為什么，明明2023年吉利汽車銷量越來越好，但股價卻不盡如人意。
2023年，公司股價更是出現(xiàn)近23%的下跌，跌幅超過了恒生指數(shù)的同期表現(xiàn)?；乜催^去三年，吉利汽車股價最高約達35.83港元/股，今年甚至一度下探到7.24港元/股的低點。
2、轉(zhuǎn)型紅與黑：從轉(zhuǎn)型不力到力爭重回第一
中國汽車行業(yè)出了兩位“?！弊州叴蟾纾晃煌鮽鞲?，一位李書福，王傳福執(zhí)掌的比亞迪因為堅定新能源路線后股價一路高歌猛進，銷量登頂?shù)谝?；而李書福因為在路線上的躑躅卻經(jīng)歷了一波三折。
轉(zhuǎn)型不力一度是吉利汽車的標(biāo)簽。
實際上，從時機上看，吉利轉(zhuǎn)型并不算遲。
早在2015年，李書福就高調(diào)宣布了“藍色吉利行動”，說要在2020年實現(xiàn)新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上。
但直到2023年，吉利新能源汽車銷量也只有48.7萬輛，同比增長了48.3%，在總銷量占比也不過三分之一。
或許是為了鼓舞士氣，李書福曾在談到計劃失敗時說道：“這不是戰(zhàn)略方向錯誤，也不是戰(zhàn)略執(zhí)行失敗，而是歷史時機沒有成熟，外部戰(zhàn)略條件沒有形成。”
他還說“這樣失敗的例子比比皆是”、“我們不必為此沮喪”。
現(xiàn)實比李書福的話要殘酷一些。銷量不振不全是外因，它還反映出吉利從汽車產(chǎn)品設(shè)計到銷售、再到整體戰(zhàn)路的一連串失誤。
不得不提的是，吉利在純電架構(gòu)和混動系統(tǒng)方面的動作緩慢，是一個重要原因。
相較于燃油車平臺，電動車軟件層面由于受制于傳統(tǒng)的電子電氣架構(gòu)（EEA），沒辦法實現(xiàn)OTA（在線功能升級），裝載的屏幕堪稱雞肋，算力和傳輸速度毫無體驗感。純電動平臺由于搭配了更強的芯片和算法，可以讓駕車成為了一種樂趣。
一個形象的比喻是，如果把燃油車比作是只能打電話和發(fā)短信的諾基亞，那么現(xiàn)在的智能電動車可以比作成初代iPhone。
所以在當(dāng)時，油改電是大多數(shù)傳統(tǒng)燃油車企轉(zhuǎn)型的普遍做法。畢竟從零開始正向開發(fā)一個純電平臺架構(gòu)耗時又耗錢，而且在市場和技術(shù)都不成熟的情況下推出充滿了不確定性。大眾純電動高爾夫、朗逸和寶來都是類似的產(chǎn)品。
但吉利或許是因為貪戀燃油車時代最后紅利，又或者因管理層下不定決心、技術(shù)的不成熟以及公司對時機戰(zhàn)略的考量不充分等。
從2020年開始，中國汽車消費市場已經(jīng)幾乎全部轉(zhuǎn)向全新專門設(shè)計的新能源車型，而吉利這邊還沒有成體系的建立整個新能源產(chǎn)品體系。
這帶來的后果是，在“眼花繚亂”的中國智能汽車產(chǎn)品面前，消費者開始不再感冒吉利汽車。
也正是此背景下，其他一眾自主車企、尤其是新能源領(lǐng)域龍頭們營收和利潤不斷攀升，多次“蟬聯(lián)”自主車企銷量冠軍的吉利開始了“逆行之路”。
不得已，吉利汽車終于走上了轉(zhuǎn)型之路。
2020年，吉利與沃爾沃發(fā)布了全新的SEA浩瀚架構(gòu)，宣布將投入4年時間以及180億元資金，打造這個純電動平臺。
需要說明的是，在汽車生產(chǎn)過程中，往往會經(jīng)歷從單一車型開發(fā)到平臺化生產(chǎn)，再到模塊化生產(chǎn)的過程。
相比于平臺化生產(chǎn)，模塊化的優(yōu)點在于可以覆蓋不同級別的車型、更高比例的零部件共享以及更高的生產(chǎn)效率，但前提是必須要有足夠的汽車銷售量作為支撐，才能攤薄巨大的研法成本和較長的周期。
吉利的具體做法就是讓旗下盡可能多的品牌都能用上SEA架構(gòu)，包括極氪、幾何、沃爾沃、領(lǐng)克、Smart等等，同時還利用SEA的技術(shù)優(yōu)勢和寧波杭州灣工廠為其他品牌提供技術(shù)支持或代工服務(wù)，對象包括百度、富士康等。
這也被外界再次調(diào)侃：吉利產(chǎn)品線比長城還長。
另一則就是2022年，吉利重新梳理兩條路線：一是吉利品牌將基于全新的“雷神動力”系統(tǒng)，與比亞迪一樣在混動市場中細分為“省油”、“性能”兩條路線；二是重點發(fā)力新能源品牌極氪，主打高端化。
參考國內(nèi)新能源市場的消費者實際反饋，這的確是一個不錯的努力方向。以及從事后的數(shù)據(jù)來看，吉利汽車的轉(zhuǎn)型也開始走向正軌。
財報顯示。雖然吉利的新能源車滲透率仍然跑輸大盤——2023年全年吉利新能源滲透率達29%，而全國市場的新能源車滲透率為31.6%，相差兩個多百分點。
但面對2023年貫穿全年的汽車價格戰(zhàn)，吉利汽車還算是交出了一份不錯的成績單：2023年實現(xiàn)營收1792億元，同比增長21%，創(chuàng)下歷史新高；凈利潤49.4億元，同比增長6%。實現(xiàn)歸母凈利潤為53.1億元，同比增長0.91%。
與此同時，吉利還提出要今年完成190萬輛的汽車銷售目標(biāo)，較2023年總銷量增長13%。其中新能源汽車較2023年的銷量增加66%。
在業(yè)績說明上，吉利汽車的高管也表示，“我現(xiàn)在十分有信心，吉利汽車會在將來重新回到自主車企第一?！?/p>
3、背靠大樹不好乘涼
時間回到2021年，吉利憑借3000億港幣的市值，加上之前收購歐洲豪華品牌沃爾沃的壯舉，一度被譽為“自主造車一哥”。這無疑是吉利汽車的高光時刻。
但有心人發(fā)現(xiàn)，吉利控股在發(fā)展模式上正在發(fā)生重大轉(zhuǎn)變。
吉利汽車創(chuàng)始人李書福上世紀九十年代初曾到海南做房產(chǎn)投機，賠得身無分文后，他說“自己只能做實業(yè)”。
2010年，李書福收購沃爾沃轎車，2015-2018年，吉利汽車的銷量從51萬輛，提升到了150萬輛，一躍成為中國乘用車自主品牌龍頭。這期間，李書福從未用過股權(quán)融資手段。
但進入2020年后，李書福卻一反常態(tài)，在資本市場頻頻運作：
例如，2020年吉利汽車欲實現(xiàn)A+H的兩地上市（被撤回），2021年沃爾沃汽車在瑞典上市，2022年極星和億咖通先后通過SPAC方式在納斯達克上市，2023年極氪在紐交所提交招股書，2024年路特斯通過SPAC在納斯達克上市，雷達汽車、曹操出行、星紀魅族等公司接連傳出擬上市消息，智馬達Smart也開始了融資計劃。
種種跡象表明，吉利控股似乎很缺錢。
而為什么吉利控股為何如此缺錢？是因為吉利控股正試圖從產(chǎn)業(yè)資本跨向金融資本。
一個例子是，在吉利“蛇吞象”收購沃爾沃并沉淀5年后，吉利控股實現(xiàn)了大躍進式的發(fā)展，吉利汽車僅用了不到3年時間，銷量從50萬輛增長至近140萬輛；吉利控股的營收規(guī)模從1600億元翻倍至3200億元；毛利率從16%提升至22%、凈利率也達到至最高的近7%。
客觀而言，這一并購取得了“1+1>2”的效果，在產(chǎn)業(yè)上取得了質(zhì)的變化，吉利控股因此也就具備消化/償還之前收購沃爾沃汽車債務(wù)的能力。
而也是從這時開始，整個吉利系開始不斷復(fù)制吉利與沃爾沃汽車“1+1”的成功模式，其最終目標(biāo)就是實現(xiàn)吉利與各個品牌之間“1+1>2”的協(xié)同效果。
但一個很容易被忽略的事實是，吉利與沃爾沃汽車的協(xié)同整合至少經(jīng)歷了3~4年的沉淀期，并且后者本身也具備完整的產(chǎn)業(yè)布局體系和成熟的品牌影響力及市場份額，但新收購來的標(biāo)的未必就具備這些特點，很可能會導(dǎo)致它們需要更長的時間周期來實現(xiàn)成長。
從近幾年國內(nèi)汽車行業(yè)的格局來看，吉利控股的做法既是機會，也是危機。
從吉利控股的角度來看，其所掌握的產(chǎn)業(yè)體系和技術(shù)底座是支撐各品牌公司各自發(fā)展的核心基本盤，而各品牌的發(fā)展類似于跑馬，只要能夠成功跑出其中的部分品牌，吉利控股就能夠再次實現(xiàn)規(guī)模上的進階，那么也就能夠再次消化/償還這一輪的借款和債務(wù)。
但站在投資者角度看，這吉利汽車而言很難說是好事還是壞事。
因為這意味著作為吉利控股版圖的一部分，吉利汽車身上承載著更多是大股東的冀望，參與價格戰(zhàn)、推出更具性價比的車型產(chǎn)品矩陣是為了擴大銷量、做大現(xiàn)金流。背靠大樹顯然不好乘涼。
又一個例子是，成立于2021年的極氪，定位于吉利汽車旗下高端純電動汽車品牌，由吉利汽車和吉利控股集團共同投資，李書福親任董事長，安聰慧任CEO。
但從2023年年初，吉利汽車便開始對于新能源戰(zhàn)略做一系列調(diào)整。
去年2月，吉利銀河正式發(fā)布，三款產(chǎn)品緊密上新，在新能源市場形成了純電+電混、轎車+SUV 的產(chǎn)品布局。緊接著，4月份，與吉利品牌、領(lǐng)克品牌、極氪品牌并行的幾何汽車宣布，更名為“吉利幾何”，主打大眾化純電系列。
另外兩個原有的新能源品牌，領(lǐng)克在2023年推出了多款搭載插電混動技術(shù)的新能源車型，極氪也推出了兩款全新車型。
且不論在戰(zhàn)略的遠見和持續(xù)性，僅在新能源子品牌整合并向前奔跑過程中，由于前期投入巨大，市場競爭壓力擴大，吉利汽車向新能源市場進攻的子板塊業(yè)務(wù)持續(xù)承壓，直到今天，部分品牌如吉利汽車旗下的極氪和領(lǐng)克都沒有完成自我造血。
另一個例證是，近日發(fā)布的極氪009四座版本， 這正是吉利汽車在新能源轉(zhuǎn)型上躊躇不前的一個縮影。
在這場歷史大潮中，機會和挑戰(zhàn)都是均等的。吉利系這種模式到底是會憑借產(chǎn)能上的比較優(yōu)勢進入到全球化擴張階段，還是會掉入到資本的陷阱中，真的很難說。
但可以肯定的是，吉利的每一步都需要小心翼翼，吉利汽車也是。