文|伯虎財經 楷楷
近日，特斯拉發(fā)布了2024年第一季度財報，跟2023年業(yè)績一樣，似乎仍然不達市場預期。不過，盡管業(yè)績不算靚麗，但特斯拉的股價卻在一季報公布后出現大幅上漲，最高漲幅超13%，也在一定程度上修補了特斯拉今年以來近40%的跌幅。
在此之前，無論是特斯拉宣布降價、全球裁員，都未能帶動股價出現大幅起色。而伴隨一季報出現的，是特斯拉的兩大“好消息”：
一個是可能提前廉價車型的量產時間；另一個則是將會加快推動自動駕駛商業(yè)化，包括近日馬斯克訪華，也被外界認為是為在中國市場推出全自動駕駛做準備。
在市場份額、銷量和毛利率持續(xù)被國內電動汽車品牌壓制的情況下，自動駕駛似乎是更符合馬斯克人設的“浪漫冒險”，但這一決定，將能引導特斯拉走向怎樣的“錢途”？
01 挪騰資金，為自動駕駛開路
特斯拉2024年一季報顯示，其實現營業(yè)收入213億美元，同比下降9%，創(chuàng)下了特斯拉十二年來的最大降幅；凈利潤為11.29億美元，較去年同期腰斬過半。
在今年國內電動汽車的輪番“價格戰(zhàn)”下，特斯拉一度引以為傲的毛利率也經不住折騰，去年第四季度，特斯拉的毛利率為17.6%，是過去四年多來的最低水平。在非美國通用會計準則下，特斯拉去年的歸母凈利潤為108.82億美元，是自2017年以來的首次年度利潤下降。
不僅是營收、利潤全面下滑，特斯拉在國內的市場份額也不斷被蠶食，2021年，特斯拉在中國市場的占有率為16%，但這一數字在去年底已下降至6.7%左右。即便在大本營美國市場，特斯拉的市場份額也從2022年的62%下降至去年的55%。
當前，整個電動汽車行業(yè)在退燒，競爭對手為了搶奪市場，只能更頻繁地在價格、配置、營銷上出招，特斯拉的交付量也受到了影響。今年一季度特斯拉主力車型Model3和ModelY交付36.98萬輛，同比下降了10%，低于市場預測的40萬輛。
過去特斯拉屢試不爽的“漲價+降價”組合技也在價格戰(zhàn)中失去了效果。畢竟不管特斯拉如何降價，市場總有更低價的車型；而且，在此起彼伏的電動汽車價格戰(zhàn)下，消費者已經逐漸對“降價”脫敏，畢竟他們遭遇“背刺”的情況也并不鮮見。
在銷量打不開的情況下，特斯拉的庫存壓力持續(xù)加大。今年一季度末，特斯拉的庫存達到160億美元，同比增長11%，庫存周轉期變慢也導致生產單車的均攤成本上升。
與此同時，特斯拉的的研發(fā)和管理成本也在增加，今年一季度，特斯拉的研發(fā)和管理成本分別增加了27.7%和36.7%。在新業(yè)務方面，自動駕駛、CyberTruck擴產等均稱得上是“嗷嗷待哺”。
營收減少、成本上漲、毛利率被動下降，即便是特斯拉這一全球電動汽車巨頭，也開始出現現金流壓力。今年一季度，其自由現金流僅為25.3億美元，同比下降674%，這或許正是特斯拉不得不啟動全球大裁員的原因之一，即便馬斯克稱這是一個“讓人痛恨的決定”。
但目前來看，僅僅“降本”還不足以讓特斯拉干癟的“錢包”豐滿起來。因此，特斯拉繼續(xù)致力于“增效”。
一方面，特斯拉在一季報中再次提到，售價在15萬元級別的廉價車型有望提前量產，與現有車型形成強大組合。另一方面，剛剛在4月出漲上來的單車售價，又在近日降了回去，不僅如此，特斯拉還推出了“0首付”和利率優(yōu)惠，希望進一步吸引消費者。
不難看出，特斯拉想方設法倒騰資金背后，是那個集“瘋子”“天才”“賭徒”等眾多標簽于一身的男人，馬斯克的又一次“冒險之旅”。特斯拉All-in自動駕駛，本質上就是一個兼具理性與感性的選擇。
從理性角度來看，自動駕駛近年的市場前景和“錢景”都不算明朗，相較于豐富產品矩陣，押注自動駕駛的不確定性顯然要大得多；但從感性角度來看，對于愿意一擲千億造火箭的馬斯克來說，似乎沒什么比帶領特斯拉再次顛覆電動汽車行業(yè)更能振奮人心。
02 押注自動駕駛，再次改變汽車行業(yè)
馬斯克曾公開表示，未來無人駕駛車輛數量將超過人類駕駛車輛，如果特斯拉不能實現完全自動駕駛，則其“價值基本為零”。
但是，要將科幻片中的“自動駕駛”從銀幕帶到現實，不僅需要巨額投資，更要有“舍近求遠”的覺悟。
縱觀當前的電動汽車行業(yè)，雖然特斯拉因為國產電動汽車品牌的崛起而承受了業(yè)績壓力，但其單車盈利能力和單車型銷量在全球市場仍然保有優(yōu)勢。從單車毛利率來看，今年一季度特斯拉的毛利率雖然持續(xù)下滑至17.4％，但仍然高于去年三季度的行業(yè)平均值9.6%，應付行業(yè)價格戰(zhàn)仍綽綽有余。
從單車型銷量來看，雖然特斯拉旗下的走量車型仍然只有Model 3 和Model Y ，但這兩款車型依然“能打”，在2月的全球新能源車銷量榜上，Model Y和Model 3位列銷量冠亞；在3月的中國乘用車銷量榜單上，Model Y位列第一。
但對于馬斯克來說，其卻未必想一直通過壓縮成本、壓縮利潤率來實現“走量”。以特斯拉的廉價車型為例，其早在2020年便被媒體曝光，但四年過去了，連Cybertruck都造出來了，這款車型卻依舊沒影，如果不是特斯拉錢糧緊缺，這款車型恐怕也未必能重見天日。
事實上，在銷量下滑的一季度，FSD也通過降價為特斯拉的利潤表現做出了重要貢獻：特斯拉沒強調由于FSD V12(監(jiān)督版)發(fā)布，一季度FSD相關的收入確認增加了很多。
而為了加強FSD的吸引力，幫助特斯拉獲得更多訓練數據，特斯拉FSD的美國售價已經快速“腰斬”：2023年9月，FSD套餐價格從15000美元降至12000美元，又在今年4月降至8000美元；月度訂閱價格也在4月從199美元/月降至99美元/月。
所以，廉價車型只是特斯拉挽回銷量的手段之一，更重要的希望還是在自動駕駛。
馬斯克對自動駕駛卻一直非常堅定，其曾表示，特斯拉有能力以零利潤銷售汽車，然后通過自動駕駛軟件來獲得利潤。早在2020年，特斯拉的收入結構里就有5%是來自于軟件業(yè)務，這一數字更有可能在2050年增至30%。
根據摩根士丹利的預測，當前汽車的價值構成中，90%為硬件設備；但未來這一比例將下降至40%，剩余的60%將由軟件主導，付費訂閱將有望成為汽車行業(yè)未來成長的想象力。
而特斯拉之所以能夠一直維持行業(yè)標桿的地位，引領行業(yè)的自動駕駛技術研發(fā)一定是最重要的原因之一。
2014年，特斯拉發(fā)布了Autopilot Hardware 1.0（簡稱HW1.0），雖然其不是業(yè)內最早量產的自動駕駛系統，但卻是整車廠中首個實現全棧自研并應用于量產車輛的系統，在數據、算法等方面，對全自動駕駛的發(fā)展起到了重要的推動作用。
在這之后，HW1.0迭代至HW4.0，并一直服務于FSD，今年3月，特斯拉向美國部分用戶推送了最新的FSD V12（Supervised）版本。而最新版的FSD正是采用了一體化端到端的神經網絡模型，可以實現輸入到輸出的直接計算，這樣一來就可以不再依賴于地圖數據和條件反射式自動駕駛邏輯，可以通過觀察和模仿人類駕駛行為來優(yōu)化駕駛決策，反應速度會更快。
作為自動駕駛行業(yè)的新頂流，端到端被視為通往自動駕駛的通用解。
03 “自動駕駛”是馬斯克的一場冒險？
近期關于FSD入華的消息越來越多。4月20日，一位特斯拉車主曾在X上向馬斯克提問稱，“我期待特斯拉FSD早日進入中國，不知何時實現？”對此，馬斯克回復稱，“可能很快就會實現”。
而就在4月28日馬斯克訪華當晚，中國汽車工業(yè)協會和國家計算機網絡應急技術處理協調中心發(fā)布的一則通報：包括特斯拉、蔚來等6家企業(yè)的76款車型符合汽車數據安全4項合規(guī)要求。
現在并沒有FSD進入中國的確切消息。但可以確定的是，即便消息屬實，對于特斯拉的市場表現的影響可能也并沒有想象中那么大。
一方面，國內自動駕駛競爭激烈。在技術層面，華為在北京車展期間發(fā)布的ADS 3.0，將原本有不少手寫規(guī)則的預測決策規(guī)劃模塊替換為了一整張PDP神經網絡，小鵬也即將在5月正式對外發(fā)布端到端解決方案，相應模塊會引入神經網絡模型Xplanner。其他包括商湯、元戎啟行等廠商也發(fā)布了自己的端到端模型方案。
另一方面，自動駕駛的成本也在持續(xù)降低。
比如大疆憑借其在無人機領域的技術積累，已成功將先進的視覺感知技術應用于自動駕駛領域；近年，激光雷達的成本也已經有所下降，比亞迪的激光雷達已從3000元左右降至900元左右。
此外，多家車企等也先后發(fā)布了最新的智能駕駛版本，理想是首個將BEV大模型大規(guī)模量產到地平線征程5平臺的企業(yè)，其高速NOA的接管率從300公里接管一次提升到1320公里接管一次；背靠百度的極越，已經訓練出Apollo視覺感知大模型，是目前中國市場中唯一采用純視覺路線的汽車制造商。
隨著電動汽車進一步“智能化”，Frost&Sullivan數據顯示，中國高級駕駛輔助系統的滲透率有望從2023年的6.3%增長到2030年的87.9%，不難看出，軟件產品將會成為汽車產品的“附加值”，并為汽車行業(yè)帶來新的產業(yè)機遇。
曾有業(yè)內人士指出，未來的電動汽車市場，將是“一個特斯拉和九個中國車企”。“自動駕駛”到底是不是“大冒險”還不可知，但從來只有勇者才配戴上王冠，被中國車企圍剿的特斯拉，確實需要想方設法“自救”，不孤注一擲，便無法改變當前的汽車市場格局。