文|車百智庫 付剛
如何形容合資車企如今的處境？當前輿論中的描述是“如坐針氈”“背水一戰(zhàn)”。
這一狀態(tài)并非今天才有。前幾年因為燃油車收益穩(wěn)定，家底雄厚的合資車企能夠揮一揮衣袖，繼續(xù)按傳統(tǒng)節(jié)奏推進轉(zhuǎn)型計劃。
但積羽沉舟。過去四年間，隨著自主品牌新能源汽車在各個細分市場的入侵，合資品牌的總市場份額一步步被蠶食，時至今日，已實質(zhì)性地喪失了市場主導(dǎo)權(quán)。
合資品牌到底怎么了？在中國市場還有沒翻盤的希望？還是如某些悲觀預(yù)期所言，會被逐出中國市場？
本文試圖淺析之。
一、節(jié)節(jié)敗退
銷量數(shù)據(jù)顯示，5月份全國乘用車市場零售171.0萬輛，其中，新能源車零售銷量達80.4萬輛，同比增長38.5%，市占率達47%，相比2023年同期提升了14個百分點。而如果只看新能源，則國內(nèi)自主品牌新能源車甚至超過了71.2%的零售滲透率。
與自主品牌新能源滲透率不斷提升形成鮮明對比的是，合資車企的市場份額在不斷萎縮。比如在合資的傳統(tǒng)強項“燃油車”方面，5月份主流合資品牌零售銷量為49萬輛，同比下降21%。其中，德系零售份額18.6%，同比下滑2個百分點；日系零售份額14.8%，同比下滑3.2個百分點；美系零售份額6.7%，同比下滑1.4個百分點。
燃油車領(lǐng)域尚且如此，在本就并非它們強項的電動車上，合資就更是有些上不了臺面。銷量數(shù)據(jù)顯示，主流合資品牌5月份的新能源車滲透率不足10%，近年來的整體表現(xiàn)也不溫不火。
在新能源方面少數(shù)可圈可點的合資品牌，可能就是南北大眾了。南北大眾5月合計批售新能源車1.9萬輛，占據(jù)主流合資純電45%的市場份額，幾乎占了半壁江山。其中，上汽大眾的ID.3自從去年7月宣布降價后，銷量一直表現(xiàn)不錯，動輒月銷破萬。不得不說，合資品牌新能源車的單一車型能動輒月銷破萬，這的確不容易。畢竟，即便是國內(nèi)的造車新勢力們，能做到動輒月銷破萬的也并不多。
合資車企在中國的市占率變化大致可以分為三個階段：2014年，合資市占率超過了70%；2021年前，合資市占率在60%以上；2023年，合資的市占率則下降到了44%。而今年一季度，中國自主品牌乘用車市場份額進一步上升到了59.6%，換言之，合資車企在國內(nèi)的市占率已經(jīng)下降到了40.4%左右。
二、不得不變
如果不是中國車市上刮起的新能源之風(fēng)，合資企業(yè)可能日子并沒有現(xiàn)在這么難過。
畢竟，在自主開荒拓土的燃油車時代，是合資車企統(tǒng)治著中國車市，它們是那個時代的“絕大多數(shù)”。而憑借多年來積攢下的用戶口碑，盡管自主品牌在燃油時代不斷上攻，但燃油車一直是合資品牌的優(yōu)勢領(lǐng)域，在2014年之前，合資車的市場占比超過70%。
其中，以南北大眾、日系三強為代表的主流合資品牌，常年霸占著國內(nèi)車企排名的前三甲，甚至排名前十的車企中也鮮有中國汽車廠商的名字出現(xiàn)。
像我們耳熟能詳?shù)慕?jīng)典車型，從A級家轎朗逸、軒逸到中型轎車的帕薩特、雅閣；從豪華品牌的BBA到超豪華品牌的勞斯萊斯、賓利的相關(guān)車型，無不是合資/外資長期壟斷著，哪怕是自主品牌深耕多年的SUV市場，也出現(xiàn)過途觀、漢蘭達等一大批合資常青樹車型。
只不過，隨著中國汽車工業(yè)在技術(shù)上的長足進步，國內(nèi)車市結(jié)構(gòu)中的新能源滲透率大幅提升，導(dǎo)致燃油車市場空間受到嚴重擠壓。加之，受到“減配”、“造假”等負面的影響，讓合資車企的品牌效應(yīng)急劇下降，進而導(dǎo)致其市場份額下降。
基于此，有業(yè)內(nèi)人士認為，三到五年后，合資車企在中國的市場占比將只剩下10%。雖然這一預(yù)測對合資車企而言非常悲觀，但也將其苦澀的現(xiàn)狀與未卜的前景貼切地描述出來。
而面對燃油車守土不力的情形，合資車企不得不“變”。
三、強力反擊
合資車企并非沒有能力反擊。例如加大研發(fā)力度，自研PHEV技術(shù)等。
2024年初，一汽-大眾（商務(wù)）副總經(jīng)理聶強在新春媒體溝通會上透露，一汽-大眾正在自主開發(fā)全新電動車型，技術(shù)方案基本確定。同時，自主開發(fā)的混動系統(tǒng)即將上車，自研的PHEV技術(shù)，將率先搭載在大眾品牌車型上。
上汽大眾早已先行一步。2023年7月，上汽大眾便已慶祝自研PHEV項目獲得通過。該項目不必再經(jīng)過德國大眾汽車集團審批，轉(zhuǎn)而與上汽集團合作。
2023年10月，東風(fēng)日產(chǎn)宣布啟動全新PHEV車型開發(fā)，由東風(fēng)日產(chǎn)技術(shù)中心主導(dǎo)開發(fā)，其目的是抓住市場需求。
上汽通用表示，2024年下半年，上汽通用與泛亞汽車技術(shù)中心自研的全新一代PHEV智電插混技術(shù)，將應(yīng)用于別克GL8車型上。
從時間節(jié)點上看，不論是豐田與華為聯(lián)合打造的智駕產(chǎn)品，還是大眾、日產(chǎn)開發(fā)的PHEV項目，產(chǎn)品推出大多在2024年末到2025年之間。
這也意味著，合資車企將在2025年發(fā)起反擊戰(zhàn)。
以前的燃油車時代，合資品牌推出什么樣的產(chǎn)品是由外方來決定的，中方能做的是營銷以及本土化供應(yīng)鏈，這顯然不利于合資品牌轉(zhuǎn)型。產(chǎn)品放權(quán)，背后凸顯的是合資車企加速追趕的決心。
所以，我們看到大眾、日產(chǎn)、通用等合資品牌要聯(lián)合中方股東推出新的插混技術(shù)。同時還得把純電續(xù)航搞上來，把智能駕駛輔助和智能座艙配備上，用這些頗具競爭力技術(shù)跟中國品牌抗衡。
此外，合資車企也在加快向新能源方向轉(zhuǎn)型。
2021年，剛上任本田社長的三部敏宏，就宣布要在2040年完全停止銷售燃油車型，并推出十年投資10萬億日元（約合人民幣4596億元）在電動化及軟件領(lǐng)域的計劃。
2021年時，廣汽本田發(fā)布了純電動品牌“e:N”，但此后的三年間，一直困在“油改電”當中，市場效果不佳，且在電動化方面的經(jīng)驗不夠成熟，沒有規(guī)模化也沒有成本優(yōu)勢，在性價比上也不占優(yōu)勢，進而沒有贏得市場。
長期以來，國際品牌們不愿意為了個別市場而作出特定的戰(zhàn)略調(diào)整或者投放特定的車型。然而，要卷新能源，還需要轉(zhuǎn)變觀念，足夠重視中國市場，并和中國的車企一道競爭，才能持續(xù)在這個市場分得一杯羹。
今年以來，本田吸取此前的經(jīng)驗教訓(xùn)，在中國市場，嘗試著更像一個本土品牌。
4月中旬，本田在中國推出了全新的電動品牌“燁”，彼時，還全球首發(fā)了三款車型——燁S7、燁P7、燁GT CONCEPT。本田方面也強調(diào)，“燁”品牌由Honda中國團隊自主設(shè)計，采用全新智能高效純電“W”架構(gòu)。廣汽本田方面計劃，到2027年，將推出6款全新純電車型。
本田特別指出，面向中國市場，2027年前投放10款純電動車型，到2035年，純電動車銷售比例達到100%。
為了更貼近中國市場的需要，在合作方面，本田也是全面擁抱中國科技，來完成中國智造。
“燁”品牌車型也將搭載“HUAWEI XSCENE”光場屏，積極補課車機智能化，其他零部件方面，合作對象也包含了寧德時代、航盛電子、科大訊飛等企業(yè)。
也有合資車企開始止損，把管理權(quán)更多讓渡給中方。今年5月，福特宣布對中國區(qū)業(yè)務(wù)進行精簡，減少投資、更專注于高回報業(yè)務(wù)。9月，長安汽車與長安福特共同投資成立長安福特新能源，股比分別為40%和60%，長安方面間接持股70%。
10月，東風(fēng)集團的合資伙伴法國Stellantis集團做出了兩個和中國相關(guān)的決定：以17.14億元將合資公司神龍汽車位于武漢和襄陽的工廠賣給東風(fēng)，投資15億歐元獲得中國本土新能源汽車公司零跑汽車20%的股權(quán)。按東風(fēng)的說法，合資公司賣工廠是為了發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，讓神龍汽車更積極地融入東風(fēng)的新能源事業(yè)版圖中。
無論如何，從目前來看，該調(diào)整的調(diào)整，該轉(zhuǎn)型的轉(zhuǎn)型，該加大本土投資和讓渡權(quán)利的也都行動起來了。合資車企已經(jīng)在朝著追趕自主車企的方向上加速。
結(jié)語
最近，車圈關(guān)于機會主義和長期主義的爭論此起彼伏，但可以確定的是，市場的競爭，漫長而廣泛，這些國際品牌在過去積累的經(jīng)驗，依舊有效。
不可否認，合資車企在相當長一段時間內(nèi)都將處于焦慮狀態(tài)。目前合資車企的深度本土化產(chǎn)品仍需兩到三年才能投放到市場，這期間如何維持住用戶的期待，將是最大挑戰(zhàn)。
不過，大公司的一大優(yōu)勢是資金雄厚，有足夠的家底去撐過新能源前期的虧損，熬過慘烈的價格戰(zhàn)。在笑到最后的名單中，合資車企能占幾個席位，恐怕還不能太早下定論。