文|鋅刻度 陳鄧新
編輯|李 季
問界，一直是車圈的焦點。
日前，賽力斯發(fā)布了一份收購“問界”商標的補充公告，展示了“把AITO問界打造為世界級新豪華汽車領先品牌”的愿景。
這意味著，問界出?；蜻~出關鍵一步。
事實上，賽力斯并未否認上述猜測，公開答復“這是AITO問界品牌走向國際化的開始”，給了外界更多的遐想。
問界出海，終于可以光明正大了。
賽力斯站臺前，華為隱蔽幕后
問界助力之下，賽力斯一躍成為造車新勢力的頭部玩家。
多年以前，賽力斯成為新能源汽車早期玩家之一，可一直不瘟不火，直到牽手華為才逆天改命，坐上了造車大業(yè)的牌桌。
隨之而來的，則是市場的擔憂。
一方面考驗華為如何平衡各“界”的關系，“親兒子”“干兒子”非議一直未斷；另外一方面質(zhì)疑賽力斯的“代工廠”身份，缺乏話語權的猜測此起彼伏。
關于此，從出海不能掛問界車標就可見一斑。
2024年6月28日，賽力斯在阿聯(lián)酋舉行品牌發(fā)布會，展示了SERES 5、SERES 7，與問界M5、問界M7的關系一目了然。
更為重要的是，與國際慣例不符。
無論是美系、歐系，還是日系、韓系，大體上遵循全球統(tǒng)一品牌的打法，即便中系出海也基本上沿用這個打法。
一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度：“品牌內(nèi)外割裂，增加了海外用戶的‘理解成本’，提高了搶占心智的難度，所以品牌的全球化塑造是大多數(shù)行業(yè)的共識?！?/p>
如今，華為與賽力斯厘清了關系，實現(xiàn)了雙贏。
上述業(yè)內(nèi)人士進一步表示，雙方的合作沒有本質(zhì)變化，不影響用戶購買問界系列，也不影響對應的售后與權益，此背景下賽力斯擁有了更大的話語權與歸屬感，而華為以退為進，擁有了更大的舞臺，可以賦能更多的國內(nèi)外汽車品牌。
更為關鍵的是，此次商標收購，涵蓋了全球多個國家和地區(qū)的問界商標，有利于賽力斯進行國際化戰(zhàn)略布局。
由于種種緣由，華為明面上暫時沒有出海計劃，問界走向全球舞臺，賽力斯站在前臺是最優(yōu)解。
對此，國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔公開表示：“賽力斯收購問界商標后，擁有自主知識產(chǎn)權，作為車企出海，華為只是供應商，這樣受制裁的風險較小。”
一言以蔽之，華為不造車只賦能，為問界出海鋪平了道路。
海外市場，增長潛力更為樂觀
一個問題解決了，另外一個問題又浮出水面，即問界當下產(chǎn)能拉滿，是否有必要出海。
公開數(shù)據(jù)顯示，2024年6月，問界交付42780輛，首次站上月銷4萬輛關口；2024年1月至6月，累計銷量為181197輛，同比增長超679%。
其中，問界M9可圈可點。
長久以來，渴望上躍的自主品牌，無一例外都面臨賣得貴與賣得多并存的難題，華為打破了這個悖論：問界M9累計大定超10萬輛，穩(wěn)坐國內(nèi)汽車市場50萬以上不分車身形式、不分能源形式的豪車銷量第一名。
一名市場人士告訴鋅刻度：“華為借賽力斯打造了成功案例，非強勢車企都可以通過這種模式，把自己原有的弱勢品牌提升到一個新的高度。”
此背景下，問界不愁銷路。
賽力斯集團副總裁、制造總部總裁王平在2024重慶國際汽車展覽會上表示：“新能源汽車銷售與傳統(tǒng)的銷售不一樣，傳統(tǒng)的銷售是車輛做出來之后再銷售，消費者提現(xiàn)車，新能源汽車銷售是發(fā)布之后消費者下定，車企按照訂單來做。目前我們的產(chǎn)品太火爆了，下定時有可能超出生產(chǎn)能力，所以我們需要消化一段時間?！?/p>
盡管如此，出海依然是問界的必選項，只是早晚的問題。
眼下，新能源汽車雖然博弈激烈，但由于市場處于增量狀態(tài)，可以不斷地蠶食統(tǒng)燃油車地盤，因而短時間之內(nèi)出海只能算是一個補充。
問題在于，海外是一個增長潛力更高的市場。
乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2024年6月國內(nèi)新能源乘用車零售規(guī)模預計為86.0萬輛，環(huán)比增長6.9%，同比增長32.7%，滲透率提升至49.1%。
這意味著，國內(nèi)新能源汽車已占據(jù)了半壁江山。
與之對應的是，海外新能源滲透率遠遠落后于國內(nèi)，中國電動汽車百人會副理事長張永偉近日預計2030年全球新能源乘用車滲透率將達到50%。
換而言之，海外擁有更大的替代空間，需要未雨綢繆。
此外，賽力斯不但在爭奪豪車市場份額頭把交椅，也在爭奪造車新勢力市值第一的寶座，也亟需新的故事。
復盤來看，賽力斯的市值一路上揚。
2020年4月，賽力斯股價最低為7.62元，到了2021年6月最高漲至83.83元，成為資本市場著名的“十倍股”，邁入2024年6月中旬，市值觸及1515億元，一躍成為造車新勢力的“帶頭大哥”。
可好景不長，賽力斯市值調(diào)頭向下，又將寶座拱手讓出。
從這個角度來看，問界出海賦予賽力斯更大的想象空間，無疑是資本市場頗為期待的。
“第一財經(jīng)”表示：“前期賽力斯已經(jīng)在中東進行戰(zhàn)略布局，品牌轉(zhuǎn)移完畢后，未來上市公司在問界出海中將受益更多。”
從本土品牌到全球品牌，還面臨哪些挑戰(zhàn)？
以上可見，華為與賽力斯的利益一致，問界出海不是選擇題，而是必答題。
咨詢公司艾睿鉑預測，到2030年中國品牌汽車將占到全球汽車市場33%的份額，全球每賣出三輛汽車中就有一輛是中國品牌。
此背景下，大大小小的車企紛紛加碼出海，賽力斯也未例外。
其實，賽力斯并非出海的“新兵”，早在2018年就全面啟動運營的SOKONINDO（小康印尼），是印尼首個投產(chǎn)的新能源汽車制造商。
然而，答卷卻一言難盡。
印尼汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2024年1月至5月，小康印尼旗下品牌DFSK生產(chǎn)的GLORY 560 1.5T 6M/T LUXURY、GLORY I-AUTO、GELORA Blind Van （4X2） M/T等8款車型的銷量為422輛，同比下滑38.8%。
換而言之，問界成為賽力斯改變出海命運的關鍵抓手，借助華為之力在海外再現(xiàn)涅槃重生的景象。
需要注意的是，海外市場具有一定的復雜性，問界走出去不難，難的是如何走上去，完成本土品牌到全球品牌的迭代。
首當其沖的就是貿(mào)易壁壘，美國、歐盟等地對中國新能源汽車區(qū)別對待，在關稅上做起文章，試圖削弱中國新能源汽車的價格吸引力。
本土化，或成為破局的關鍵。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示：“車企在區(qū)域性中心地區(qū)建立生產(chǎn)基地，有助于減少出口過程中可能遭遇的國際矛盾，讓國際資源和國際利益得到平衡。尤其像歐洲、東南亞以及一些南美地區(qū)，都有本地利益最大化的需求，所以海外本地化生產(chǎn)是必然趨勢?！?/p>
另外，不同國家的消費習慣存在差異、經(jīng)銷商認知水平參差不齊、規(guī)章制度各不相同，對品牌的適應性提出更高挑戰(zhàn)。
總而言之，華為下了一步妙棋，讓賽力斯站在前臺，掃清了問界出海的“障礙”，為銷量持續(xù)增長埋下了伏筆。
借此，賽力斯也從內(nèi)卷走向外卷。