文|科技新知 茯神
編輯|賽柯
從2016年的元年到2022年的寒冬，自動駕駛行業(yè)花了六年時(shí)間，走完了一個(gè)牛轉(zhuǎn)熊的周期。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2015年到2017年底，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域的投融資案例共有193起，金額規(guī)模高達(dá)1438億美元。也是在2016年，百度自動駕駛首席架構(gòu)師彭軍，與畢業(yè)于清華大學(xué)首屆姚班、號稱“中國編程第一人”的樓天城，一拍即合創(chuàng)立了小馬智行，劍指自動駕駛的終局L4，成為資本寵兒風(fēng)頭一時(shí)無兩。
2022年的寒冬里，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域的融資起數(shù)和融資額同比下滑了32%和61%。小馬智行也不可避免地經(jīng)歷了傷筋動骨的裁員縮編，人員優(yōu)化比例達(dá)50%，還一度被傳為一則“天才少年敗給現(xiàn)實(shí)”的經(jīng)典教訓(xùn)。
幸運(yùn)的是，無人駕駛并非無人生還，希望的第一縷曙光從去年開始穿透烏云。信號槍首先被激光雷達(dá)企業(yè)們打響，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)紛紛上市，文遠(yuǎn)知行、黑芝麻、地平線等方案商、芯片商也不遑多讓吹響號角。
小馬智行在這一波IPO浪潮中反倒顯得有些后知后覺。直到今年4月才由證監(jiān)會發(fā)布了關(guān)于小馬智行境外發(fā)行上市備案通知書，內(nèi)容為“擬發(fā)行不超過98149500股普通股并在美國納斯達(dá)克證券交易所或紐約證券交易所上市”。
收斂了少年鋒芒的小馬智行，曾在重重跌倒之后把生存當(dāng)作第一目標(biāo)，不僅丟掉L4幻想，還把商業(yè)化場景更明確的自動卡車業(yè)務(wù)擺在了中心，很難不說是參考了以該業(yè)務(wù)成功在美上市的圖森未來。
可如今長期陷入業(yè)績虧損和合規(guī)爭議的后者，已在今年1月正式宣布主動退市。抄到了錯(cuò)誤答案的小馬智行，又該如何上演一出逆天改命的好戲？
01 從夢想回歸現(xiàn)實(shí)
自動駕駛故事里的真正主角，本來是新能源汽車。因?yàn)殡妱榆嚨膭恿ο到y(tǒng)比傳統(tǒng)燃油車簡單，自動駕駛的電子系統(tǒng)不再需要經(jīng)過一道油轉(zhuǎn)電損耗，更利于控制汽車行為的實(shí)施。
可是隨著新能源車一路走高，市場滲透率一度過半，自動駕駛卻經(jīng)歷了從天堂到地獄的磨礪。
泡沫的膨脹始于資本市場對L4的迷信。真正意義上的無人駕駛，代替的是數(shù)以億計(jì)乘用車、貨運(yùn)車駕駛員的飯碗，在勞動密集型行業(yè)里大幅縮減人工成本，無異于各路投資人眼中不可方物的神話。
在2016年前后的行業(yè)狂歡中，對L4忠誠不絕對的自動駕駛公司，甚至被視為對L4的絕對不忠誠，想要去掙L2那一點(diǎn)都不夠體面的錢，會被同行笑話，被資本不屑一顧。
小馬智行同樣是帶著L4的胎記誕生，再加上業(yè)界明星級的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)陣容，迅速引來市場哄搶。據(jù)公開信息統(tǒng)計(jì)，其創(chuàng)業(yè)至今八年共獲9輪融資，涉及金額超11億美元，囊括了紅杉中國、IDG資本、五源資本、豐田汽車、昆侖萬維、沙特基金等實(shí)力雄厚的資方，估值超85億美元。
泡沫的破裂源于資本的有限耐心。一步到位的L4面臨現(xiàn)實(shí)中政策監(jiān)管、場景復(fù)雜等無法忽視的客觀因素，始終不能結(jié)出黃金萬兩的商業(yè)果實(shí)。從Robotaxi到Robotruck，從輔助安全員到車路協(xié)同，自動駕駛面對商業(yè)化困境的后撤步，瞬間讓資本失去了興趣。駕駛員變成了安全員，開放場景變成了封閉場景，這個(gè)故事馬上變得不再性感。
2020年小馬智行內(nèi)部的All Hands Meeting上，被團(tuán)隊(duì)尊稱為“樓教主”的CTO樓天成，將無人駕駛技術(shù)比喻成一棵參天大樹。他認(rèn)為把樹的主干做好了，做其他分支業(yè)務(wù)也會得心應(yīng)手，而小馬智行的分支就不包括L2，只專注于L4。
夢想值得鼓勵(lì)，但也要經(jīng)受現(xiàn)實(shí)的質(zhì)疑。2022年底的大裁員前夕，小馬智行CEO彭軍給全體員工發(fā)了一封郵件，稱小馬智行的首要目標(biāo)是活下去。
活下去，就是什么掙錢干什么。小馬智行其實(shí)在2020年就落地了自動卡車業(yè)務(wù)，但在裁員轉(zhuǎn)型之際，并未實(shí)現(xiàn)自我造血。到了2023年初，小馬智行又官宣針對乘用車智能駕駛業(yè)務(wù)成立獨(dú)立事業(yè)部，也就是曾經(jīng)瞧不上眼的L2業(yè)務(wù)。如今前者已經(jīng)營收過億成為支柱，后者也與車企達(dá)成軟件服務(wù)外包的合作。有知情人士透露稱，小馬智行目前的賬面上現(xiàn)金流十分充裕。
能屈能伸是成功企業(yè)的必備素質(zhì)，小馬智行的斷臂求生雖然狼狽，但也值得被潮水退去死在沙灘上的同行效仿。眼下新一輪的IPO潮席卷而來，可拿著自動卡車業(yè)務(wù)劇本的小馬智行想要赴美上市，就不得不被拿來與敗退納斯達(dá)克的圖森未來相比較。
02 跟著走上斷頭路
小馬智行轉(zhuǎn)型Robotruck稱不上是絕境奇思，而是行業(yè)共識，并且有圖森未來的珠玉在前，確實(shí)是前景更加明朗的選擇。只是沒想到，珠玉的光華散盡得太快。
圖森未來成立于2015年，歷經(jīng)10輪融資，累計(jì)融資超8億美元，以超80億美元估值在2021年4月登陸納斯達(dá)克，這段故事與小馬智行何其相似。這個(gè)“全球自動駕駛第一股”，股價(jià)也曾攀升至79.8美元，可最終不到三年就縮水跌去99%黯然退市，其中主客觀的因素都發(fā)揮了不小的作用。
Robotruck被看作是Robotaxi的退路，關(guān)鍵原因就是自動駕駛貨運(yùn)的落地場景相對來講更加簡單，比如礦山、港口之類的封閉式環(huán)境。不過單一行業(yè)的幾個(gè)頭部客戶，顯然不能撐起科技股的高估值，在更加開放的公路上實(shí)現(xiàn)無人化的干線物流，才是圖森未來等Robotruck公司的終極追求。
美國的卡車司機(jī)屬于高級藍(lán)領(lǐng)階層，人工成本不菲。圖森未來早早地把發(fā)展重心放在了北美，中國團(tuán)隊(duì)只是在港口提供簡單的自動駕駛運(yùn)輸服務(wù)。然而結(jié)果是，圖森未來的北美業(yè)務(wù)始終沒能規(guī)?；\(yùn)營，大筆的技術(shù)研發(fā)投入，只能進(jìn)行小規(guī)模的試驗(yàn)性質(zhì)營運(yùn)。其財(cái)報(bào)顯示，2023年第三季度營收為2653萬美元，凈虧損卻高至1.13億美元。
打不開市場的壁壘之一，就是無論中美的卡車貨運(yùn)市場，都處于一種低門檻高度競爭的狀態(tài)之中。
美國運(yùn)輸部門曾估算出，美國國內(nèi)共有超過50萬家卡車運(yùn)輸公司，經(jīng)營著超過360萬輛8級半掛卡車；其中絕大多數(shù)又是小型運(yùn)輸公司，95%的公司經(jīng)營的半掛卡車少于20輛，超過84% 的公司經(jīng)營的半掛卡車只少于6輛。大洋彼岸的中國，情況相差不大甚至更加分散，各種內(nèi)容平臺上常見的“夫妻車”司機(jī)博主，就是行業(yè)中最真實(shí)的縮影。
根據(jù)圖森未來的招股書顯示，Robotruck公司的盈利模式一般分為兩種。一種是開發(fā)自動駕駛卡車，軟硬件一體賣給頭部少數(shù)幾個(gè)有實(shí)力的貨運(yùn)公司；另一種是售賣根據(jù)里程計(jì)費(fèi)的自動駕駛運(yùn)輸服務(wù)，相當(dāng)于一個(gè)貨運(yùn)版的滴滴平臺。
第一種模式就要求自動駕駛公司具備造車能力，門檻極高。圖森未來曾主動邀請美國卡車制造商N(yùn)avistar入股，并向后者支付1000萬美元，用于聯(lián)合開發(fā)量產(chǎn)的新能源自動駕駛卡車，最終卻于2022年底宣布合作終止，沒能有更新的進(jìn)展。
第二種模式需要自動駕駛公司直面眾多“散戶”貨運(yùn)司機(jī)的競爭，宛如當(dāng)年滴滴面向傳統(tǒng)出租車行業(yè)發(fā)起的挑戰(zhàn)一般。網(wǎng)約車燒錢補(bǔ)貼的慘烈歷歷在目，已經(jīng)上市了的圖森未來根本承擔(dān)不起天價(jià)的市場教育成本。
真正意義上的干線物流無人駕駛，還要面臨天氣、車速等一系列不確定性極強(qiáng)的成本考驗(yàn)，圖森未來在商業(yè)模式和技術(shù)落地兩個(gè)層面，都幾乎相當(dāng)于走入了死胡同。
03 最后的窗口期？
在美國市場上倒下的，不只有中國的圖森未來。去年3月，市值曾超過50億美元的美國本土Robotruck公司Embark Trucks宣布倒閉，距離其上市僅過去16個(gè)月。
自動卡車的故事已經(jīng)讓美國的投資者們吃到了教訓(xùn)，現(xiàn)在還要逆風(fēng)赴美IPO的小馬智行，更像是急匆匆地開始屬于自己的試煉。
從硬件側(cè)的激光雷達(dá)、智能芯片，到軟件側(cè)的解決方案，自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈去年迎來一波港股上市的小高潮。就在小馬智行擇道海外的消息放出不久，有媒體報(bào)道同樣是行業(yè)里的翹楚Momenta，已經(jīng)秘密啟動赴美IPO的程序，并與中金公司、高盛集團(tuán)和瑞銀集團(tuán)洽談，預(yù)計(jì)最早于年內(nèi)完成上市。
同一個(gè)資本市場對于一個(gè)領(lǐng)域里資產(chǎn)標(biāo)的的關(guān)注度有限，同樣類型的競爭者誰能在二級市場博得先機(jī)，雖不至于影響到生死存亡，但也關(guān)乎到后續(xù)發(fā)展的潛力大小。小馬智行縱然生存能力不弱，也必須抓住窗口期與Momenta等同行賽跑。
更何況，與其說是自動駕駛走出寒冬回暖，倒不如說是剛到黎明前的黑夜。有產(chǎn)業(yè)研究機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2023年國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域公開的融資總額只超過了200億元人民幣，與2022年的近300億相比情況更加惡化。扎堆上市，或許是爭搶為數(shù)不多的救命稻草。
事實(shí)上，資本層面對自動駕駛的關(guān)注焦點(diǎn)并沒有長時(shí)間移開，而是側(cè)重到以AI大模型技術(shù)為基礎(chǔ)的“端到端”概念上。
今年5月，聚焦研發(fā)端到端自動駕駛以及自動駕駛大模型的英國初創(chuàng)公司W(wǎng)ayve.AI，官宣獲得了一筆10.5億美元的融資，投資方為軟銀、英偉達(dá)和上輪投資人微軟。
這波新浪潮由去年8月特斯拉發(fā)布的FSD V12掀起，國內(nèi)的一眾車廠和自動駕駛方案商迅速跟上。華為最新發(fā)布的乾崑ADS3.0就以端到端技術(shù)為宣傳賣點(diǎn)；何小鵬還親自跑到北美舊金山體驗(yàn)特斯拉FSD V12與谷歌waymo的差異，并大加贊賞。
小馬智行的競爭對手，不可能只局限在一起挺過寒冬的Momenta等同行范圍內(nèi)。
頭部造車新勢力如蔚小理，都擁有自己的智駕團(tuán)隊(duì)，甚至還涉足自研芯片；華為、百度這種自己不造車的互聯(lián)網(wǎng)大廠，更是在自動駕駛和AI領(lǐng)域深耕多年。華為的鴻蒙智行屬于標(biāo)準(zhǔn)的L2業(yè)務(wù)，百度的Robotaxi業(yè)務(wù)蘿卜快跑近期也喜報(bào)頻傳，勢必會與小馬智行直球?qū)Q。
如今從炙手可熱的大模型賽道，還橫插進(jìn)來一批AI公司如商湯、科大訊飛等，都把汽車場景視為大模型產(chǎn)品落地商業(yè)化的上上之選。
自動駕駛領(lǐng)域這池春水，似乎終于化開堅(jiān)冰重新蕩漾。然而熬過寒冬的小馬智行們，面對的卻是全新的混沌格局。這其中布滿陷阱也飽含機(jī)遇，但就像小馬過河一樣，深淺終究還需親身踏入才能一見分曉。