文｜硅谷101
波音，一度是美國制造的驕傲，是乘客們出行的首選。
然而，在2018年10月和2019年3月，兩架波音737 Max8分別于印尼獅航和埃塞俄比亞出現(xiàn)兩起重大空難，造成346人遇難。
這兩起事件將波音和它剛重磅推出的新機型737 Max推上了風口浪尖。
之后幾年，波音支付了數(shù)十億美元的罰款及和解金，耗費巨大人力和財力想讓公眾和客戶重新認可波音制造；但事與愿違，這幾年中不僅是波音737Max，而是各種波音機型的事故都在不斷在發(fā)生。
直到2024年1月5日，美國阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX9型客機起飛后不久，應急逃生門塞與機身發(fā)生分離，導致機艙失壓。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，4個本應將門塞固定到位的螺栓缺失。
更讓人詫異的是，這架飛機交付阿拉斯加航空公司僅僅兩個月，也就是說，這是一架幾乎全新的飛機，就有如此大的安全隱患。
“波音飛機的門都能從天上掉下來”這樣的公關(guān)災難故事，立即引發(fā)了美國及國際上的再一次輿論嘩然：乘坐波音的飛機還安全嗎？
從今年4月，美國國會開始對波音進行了一系列的聽證會，而就在這些聽證會上，前來作證的一系列吹哨人，以及披露的證據(jù)和文件顯示出了波音內(nèi)部巨大的安全隱患：從制造安全，到公司的逐利文化，到打壓式管理，包括兩名吹哨人的突然死亡，多名證人收到死亡威脅。
我們這期稿件的定稿時間正是在經(jīng)過了完整的一系列聽證會之后。
波音與美國司法部達成和解，將支付2.5億美元罰款，以及承諾未來三年投資4.55億美元用于安全合規(guī)以及受害家屬賠償。
但是，這些罰款幫波音避開了刑事犯罪指控，也就是說，依然沒有任何人為此進監(jiān)獄。
這篇文章，我們通過一系列聽證會、法律文件深挖出了波音更深層的問題，包括90年代并購之后的航空業(yè)過度金融化問題以及波音CEO的獎金激勵制度。
這里面很多讓人驚掉下巴的細節(jié)，包括安全問題只會影響CEO薪酬的1.1%、而就算發(fā)生了這么多事故，CEO們還是拿著數(shù)千萬美元的獎金一走了之、沒有一個人被刑事問責。
波音是如何將自己帶到如今的困局的？
01 737 Max - 悲劇的源頭?
Chapter 1.1 空客的市場份額威脅
我們先聚焦波音737 Max，這個被一度被認為是所有悲劇源頭的機型系列。
2017年5月，波音交付了首臺737 Max客機，這一年正好是波音的經(jīng)典旗艦機型737首飛的50周年。
波音公司原本期待著，新的737Max系列能延續(xù)737的榮譽，以此占據(jù)更大的市場，卻沒想到這卻成為了波音飽受詬病的開端。
在此之前，波音在737系列上取得了巨大成功。
根據(jù)美國財經(jīng)媒體CNBC的數(shù)據(jù)，波音737系列已經(jīng)制造了超過一萬架，大約300億人次乘坐過，平均每1.5秒鐘就有一架波音737降落或者起飛。
也許是737系列的成功讓波音太驕傲了，讓波音不僅在創(chuàng)新上開始變得遲緩，而且在他的主要競爭對手空客即將推出新機型的時候，根本沒當回事。
根據(jù)紐約時報的爆料，當時波音商用飛機部門的CEO James F. Albaugh告訴員工，空客的新飛機可能會超預算，成為航空公司們并不想要的飛機，他認為波音完全可以再等幾年，再從頭研發(fā)新機型。
然而，波音的驕傲，在2010年的時候被空客打破了。
2010年10月1日，空客宣布，在A320的基礎(chǔ)上研發(fā)出了A320neo，neo是new engine option的縮寫，這個新機型將使用更大型且更有效率的新型發(fā)動機，油耗和操作費用都能大幅度降低，并預計新飛機于2016年投入服務。
與此前波音高管想象中的截然相反，空客的新機型大受歡迎。就連波音最忠誠的老客戶美國航空(AA)也決定首次訂購空客飛機，一出手就是幾百架的大訂單。
這意味著，空客已經(jīng)開始蠶食波音的美國本土市場份額了。
經(jīng)過幾十年的市場競爭，空客和波音幾乎造就了航空制造市場的雙寡頭格局。而在2010年時，空客已經(jīng)好幾年打敗波音，在市場上占據(jù)超過50%的份額。
波音，終于著急了。
但如果從頭設(shè)計一款飛機再加上審批等等流程，幾乎需要十年的時間，要對打Airbus 320neo，根本來不及，于是波音決定對老款737進行改造，而且采用了走捷徑的方式。
Chapter 1.2 737 Max的誕生
我們剛才提到過，Airbus 320neo能做到更高效正是因為它的引擎更大，波音如果也要對標Airbus 320neo，那么就要替換先進的LEAP-1B這樣的大引擎。
這樣一來，機型和老版737類似：只是換引擎，就可以省略不少審核步驟，加快設(shè)計到交付中間的時間。
于是，立項之后3個月，波音737 MAX計劃就誕生了，并計劃6年內(nèi)完成737到737max的升級。
2016年1月，波音737 Max首飛；
2017年3月，獲得美國聯(lián)邦航空管理局 (FAA) 認證；
2017年5月，波音將第一架737MAX交付給馬來西亞峇迪航空。
當時看來，波音的737MAX系列在訂單上非常有前景，直到連續(xù)兩起嚴重空難：
分別是2018年獅子航空空難和2019埃塞爾比亞航空空難都在起飛不到15分鐘墜毀，全機人員喪生，共計346人。
當調(diào)查人員排查空難原因的時候發(fā)現(xiàn)，波音對737的迅速改造，確實有安全隱患。
將波音737max和空客的320neo做個對比：
空客可以從320直接換個大的引擎，升級成為320neo，因為空客的機身本來就比波音737高很多，所以空客直接換大引擎沒事。
然而，波音因為機身本身較低，737 Max所升級的LEAP-1B發(fā)動機體積更大，難以安裝，所以波音工程師決定將發(fā)動機向前、向上移動，并將前起落架延長8英寸。
這樣的設(shè)計導致737 MAX重心偏移，容易大迎角（angle of attack）飛行。于是，波音給737 Max安裝了一個系統(tǒng)，名為MCAS，全稱是Maneuvering Characteristics Augmentation System (機動特性增強系統(tǒng))。
理想的情況是，當MCAS系統(tǒng)遇到迎角過高的情況時，會覆蓋飛行員輸入，自動壓低機頭，降低失速危險。
然而，問題就出在了MCAS系統(tǒng)上。
Chapter 1.3 737 MCAS系統(tǒng)
在2018年獅航空難之后，調(diào)查顯示，正是因為事故飛機的一個迎角感應器失靈，輸出了錯誤的數(shù)據(jù)，導致MCAS錯誤地判定飛機即將失速，從而控制飛機進入俯沖。
而更讓人震驚的是，飛行員對MCAS系統(tǒng)一無所知。
波音沒有就MCAS給飛行員做過培訓，也沒有強調(diào)這個更新的功能和737Max的潛在風險。最終飛機因未能及時改平而墜毀。
如此重要的系統(tǒng)和更新，完全依賴其中一個迎角傳感器作為數(shù)據(jù)來源，F(xiàn)AA不知情，《飛行機組操作手冊》中也不曾提及，實在讓人費解。
前美國聯(lián)邦航空局 (FAA) 工程師Joe Jacobsen指證，波音故意隱瞞FAA關(guān)于MCAS的存在，就為了展現(xiàn)“新機型跟老機型類似”的假象，避免給認證和飛行員培訓帶來的影響，這也是為什么波音能如此快的將737max在短短5年時間里就能經(jīng)過設(shè)計，生產(chǎn)，測試和交付使用。
第二起737Max的空難，也就是埃塞爾比亞航空空難發(fā)生后的第二天，中國民用航空局率先發(fā)出暫停波音737-8飛機商業(yè)運行和新飛機的引進，其他國家紛紛效仿。
美國司法部在2021年1月對波音公司提起相關(guān)刑事訴訟，并與其達成延期起訴協(xié)議。波音公司同意支付超過25億美元的罰款和賠償，并承諾按要求實施合規(guī)和改進計劃。
波音本想馬上解決問題，啟動737Max的復飛，但飛機重新認證時間推遲到了2020年，波音開始面對流動資金短缺的問題、不得不停產(chǎn)737Max。
在之后的復飛計劃中，又遇到新冠疫情，導致工廠停工，以及飛機潛在電力系統(tǒng)問題。
在接下里的2年中，沒有客戶新購入波音飛機，只有被延誤交付的客戶打來電話催貨，數(shù)據(jù)顯示，波音凈利潤出現(xiàn)了連續(xù)數(shù)年虧損，而空客在過去5年都在訂單量和交付量大幅度上超過波音。
看起來737 Max導致的悲劇是因為波音的一時傲慢，錯失了與空客競爭的創(chuàng)新研發(fā)先機，后來又想走捷徑，為了搶奪市場份額而疏忽了安全問題。737Max看起來是一個一次性的問題。
我曾經(jīng)也這樣認為。但是看了今年的這幾場聽證會和吹哨人的證詞，外界突然發(fā)現(xiàn)，波音的問題更嚴重、更腐朽，737Max也根本不是悲劇的源頭。
波音困境的源頭要更早、更深地扎根在企業(yè)文化中，也更加讓人觸目驚心。這就是為什么在737Max的兩起重大事故之后，波音的飛機還在不停的出問題。
所以，波音到底怎么了？
02 更深層問題暴露：制造安全的隱患
這扇落在波特蘭附近Cedar Mill小鎮(zhèn)居民后院的機艙門，正是不久前從一架空中的波音飛機上掉下來的。與此同時，在高空中，有177名旅客正緊張地祈禱著自己能夠平安重新回到地面。
這發(fā)生在2024年1月5日，美國阿拉斯加航空的波音737 MAX 9型客機，從波特蘭飛往洛杉磯安大略機場的途中，剛剛起飛，一個用來堵住未使用的緊急出口的門塞(door plug)，竟然脫落了。
雖然這架航班最后順利返航，所幸無人傷亡，但這場風波又將波音的安全問題帶回到公眾視線，隨著新聞的聚焦，人們發(fā)現(xiàn)今年以來，波音飛機接二連三地有出現(xiàn)輪胎脫落、機翼出現(xiàn)裂痕、方向舵踏板卡住等問題。
這讓國會聽證和調(diào)查的方向開始聚焦到波音的制造和生產(chǎn)上，這時候，一個外包供應商公司被推到了臺前：Spirit AeroSystems。
Chapter 2.1 剝離與外包文化
我們在之前提到過，阿拉斯加航空波音737 MAX 9的門塞的脫落，主要原因是因為4個本應將門塞固定到位的螺栓缺失。這時，輿論矛頭指向了為波音制造和組裝該飛機艙門部分機身的Spirit AeroSystems。
更驚悚的是，2024年3月，美國FAA對波音公司進行的調(diào)查結(jié)果顯示，波音89項產(chǎn)品審查中33項未能通過，總共出現(xiàn)97個涉嫌違規(guī)問題。
其中，Spirit AeroSystems公司的13次產(chǎn)品審查，竟有7次不合格，不合格率超過50%。
這個供貨商是什么來頭，這么不靠譜？
2005年之前，Spirit AeroSystems還是波音內(nèi)部的業(yè)務部門之一，曾經(jīng)是波音位于堪薩斯州Wichita市的分公司。
之后，波音為了節(jié)約成本、提升利潤，進行了大規(guī)模的外包式剝離嘗試，將Spirit AeroSystems在2005年前后剝離出去成為獨立公司。
這樣一搞，波音自身盈利能力在財報上是提高了，但被剝離出去的Spirit AeroSystems就得自己承受壓力了，只能以盡可能低的成本來制造機身零件。
Spirit AeroSystems極度依賴波音的訂單，大約七成的訂單來自波音，25%來自空客。
過去十年間，正因為Spirit極度依賴波音，而波音又把降價的壓力給到Spirit，導致在Spirit公司內(nèi)部出現(xiàn)焦慮和質(zhì)量問題。
而特別是737MAX機型停飛和新冠疫情對Spirit的資金鏈造成了嚴重影響，使得公司一度大量裁員，之后需求反彈時又出現(xiàn)人手短缺以及經(jīng)驗不夠、培訓不足的挑戰(zhàn)。
很諷刺的是，飛機零件制造是一個特別靠精細、特別靠有經(jīng)驗的工人的活兒。《華爾街日報》的數(shù)據(jù)說，在Spirit工廠，以每天生產(chǎn)兩架機身的速度計算，一個月中，需要用螺栓、緊固件和鉚釘組合填充的孔洞多達1000萬個。
試想一下，如果公司是以極度逐利而不把安全標準作為第一，我們真的很難想象，這1000萬個孔洞，會有什么疏漏。
《華爾街日報》還爆料說，Spirit工廠的工人們急于完成不切實際的KPI目標，而指出問題的人會受到勸阻，甚至遭到懲罰。
這導致越來越多的飛機帶著所謂的“疏漏”從工廠中出貨。曾經(jīng)擔任Spirit質(zhì)量審核員的Joshua Dean，也是最早的一位波音“吹哨人”，就直接表示：“眾所周知，在Spirit，如果你說太多不中聽的話，造成太多的麻煩，你就會被趕走?！?因為他自己就是因為指出機上的鉆孔錯誤而被解雇。
不幸的是，Joshua Dean這位“吹哨人”已經(jīng)離世，關(guān)于他的詳細信息我們會在第三章節(jié)中講到。
回到波音的外包策略上來，波音如今至少有600多家直接供應商，一架飛機的組件來自世界各地不同的合作伙伴。
在全球的制造業(yè)中，出售部分生產(chǎn)線來降低勞動力成本、成為組裝商而非垂直整合制造商的這個趨勢和策略，自2000年起一直都是全球制造業(yè)的大趨勢，不只波音一家，也不只航空業(yè)這一個產(chǎn)業(yè)。
航天業(yè)作為一個重資產(chǎn)運作的行業(yè)，波音利潤率并不高。所以董事會為了追求報表好看而將生產(chǎn)和制造剝離，只保留飛機設(shè)計和總裝，達到“輕資產(chǎn)”的轉(zhuǎn)型。波音只需要從供應商那邊壓價得到零部件成品就可以，至于質(zhì)量問題，波音的態(tài)度是：這是供應商們的問題，不是波音的問題。
而這，正是問題所在。
“外包策略”這個打法不能說是問題的核心，真正問題核心在于，你是否對你的供應商進行了嚴格的質(zhì)量監(jiān)管。
比如說，空客也用了很多供應商，也發(fā)生過一些質(zhì)量上的摩擦。但空客 CEO Guillaume Faury在最近的一次采訪中表示，空客也面臨類似的供應商風險，但他認為，憑借自身的質(zhì)量保證辦法，空客基本能避免重大問題。而空客的保證辦法就是很大程度上介入供應商在做的事情，必須保持非常謹慎和謙遜的態(tài)度。
如今，波音計劃重新收回Spirit，希望以此對生產(chǎn)質(zhì)量和供應鏈有更多的控制權(quán)。2024年7月1日，波音宣布達成協(xié)議，用全股票交易方式將收購Spirit AeroSystems。
終于，在將Spirit AeroSystems分拆剝離出去快20年之際，波音意識到，單純追求極致利潤和財報好看的策略最終將給公司帶來致命打擊。
而將Spirit重新收編之后，波音的生產(chǎn)安全問題能否得到改善，我們拭目以待。但是，供應鏈外包問題，這還不是波音的問題根本。
我們再往下深挖一下波音的問題，這就要追溯到更早的時間，1996年，波音的并購案。
Chapter 2.2 并購與航空金融化
1993年，五角大樓召集美國主要國防承包商參加了一次會議，這次會議被稱為“最后的晚餐”。美國政府告訴這些公司們：冷戰(zhàn)結(jié)束后，軍事采購預算要被削減一半；政府明確表示，它更愿意與數(shù)量較少的供應商打交道。此后，32家國防公司合并為9家。
其中，波音時任CEO Phil Condit進行了一個大膽的舉措：首先收購美國中型國防企業(yè)Rockwell International的大部分股份，然后在更大的交易中收購麥克唐納·道格拉斯公司（McDonnell Douglas，簡稱麥道）。
這意味著，一系列并購后，波音將成為世界第二大國防公司和最大的航空航天集團。而我們回看這段歷史的時候會發(fā)現(xiàn)，在與麥道合并之后，波音就變了。
麥道管理層接管了合并后的實體，之前麥道的CEO兼總裁Harry Stonecipher來到了波音，1997年擔任波音的總裁、首席運營官、兼副董事長，2003年成為董事長兼首席執(zhí)行官。
在當年，西雅圖流行著一句話：“麥道用波音的錢收購了波音”。
也許從那一刻起，波音就已經(jīng)不是曾經(jīng)的波音了，而是在航空金融化和財務報表游戲中，越走越偏。
在麥道管理層接管波音后，公司開始實行新的財務管理方式。Stonecipher的管理風格深受他早年所任職的通用電氣（GE) 影響，他在波音推行了反工會、輕規(guī)則、重外包的策略，并熱衷于通過回購股票來推高股價。
Stonecipher是一個對公司回購股票超級熱衷的管理者，在擔任麥道CEO期間就通過回購股票和增加股東分紅來提升股價。
然而，股票回購這件事情是個雙刃劍，因為錢并非憑空而來，你把現(xiàn)金都用來回購股票，那么給到公司研發(fā)和長期投資的資金得受到削減。
所以，當年麥道在這種策略下，盡管股票表現(xiàn)不錯，但運營狀況卻每況愈下，最終在商用飛機和軍工業(yè)務方面雙雙失利，而Stonecipher來到波音之后，還繼續(xù)這樣的策略。
這樣“利潤至上”的經(jīng)營理念慢慢地徹底改變了波音的企業(yè)文化，波音的飛機工程師們不再享有“研發(fā)和創(chuàng)新”上的話語特權(quán)，反之，所有部門都要開始用“成本”思維去執(zhí)行工作。
包括波音將總部搬到芝加哥，生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到工資更低的南卡羅來納州，同時通過裁員、外包等方式，將公司員工數(shù)量在6年內(nèi)減少了超過5萬人，裁了幾近一半的員工。
與此同時，這是波音從80年代以來，每年“資本支出”和“股東分紅及股票回購”的金額對比。從1996年合并之后，分紅和回購的比例開始迅速加大。
諷刺的是，就算在2005年，Stonecipher因為“性丑聞”引咎辭職后，波音的“航空金融化”程度并沒有好轉(zhuǎn)，反而愈演愈烈。
2013年到2019年間，波音一共耗資434億美元進行23次股票回購以抬高股價取悅?cè)A爾街和市場。就在737MAX第二起空難發(fā)生后的2019年6月，波音依然掏出26.5億美元的現(xiàn)金進行股票回購。
434億美元，這筆股票回購的資金是個什么概念呢？波音787的研發(fā)成本最終是350億美元，空客的A350研發(fā)費用大概150億美元。也就是說，波音這幾年股票回購的錢，足夠研發(fā)3款全新的飛機了。
而連續(xù)數(shù)年的高分紅和股票回購的結(jié)果就是，高杠桿債務。
如果我們看看“股東權(quán)益”這個數(shù)據(jù)，股東權(quán)益英文是Shareholders Equity，指公司總資產(chǎn)中扣除負債所余下的部分，也稱為凈資產(chǎn)。
波音的股東權(quán)益從2013年的150億美元快速下滑到2018年的4億美元，2019年公司的股東權(quán)益已降至-83億美元，可以說已經(jīng)算是“資不抵債”。2020年巨額虧損后，波音的股東權(quán)益甚至低至-183億美元。而步入2024年，這樣的債務并沒有好轉(zhuǎn)。
為什么波音會這么大手筆去做股票回購，而不把錢放在研發(fā)上呢？這個答案，在波音的董事會和CEO激勵方案中。
Chapter 2.3 737 千萬美元CEO激勵與黃金降落傘
可以說波音的CEO，無論是引咎辭職的，還是順利退休的，退休金和獎金都沒少拿。這背后的原因很簡單，他們的獎金激勵直接和股價綁定。
我們來看看波音CEO的工資是怎么構(gòu)成的。在波音公開的2023年proxy statement中，我們可以看到，波音CEO的基本工資僅有6%，以現(xiàn)金支付。年度獎金也是以現(xiàn)金支付，占到11%。而這個年度獎金中也很能說明問題。
在整個年度獎金中，公司的財務表現(xiàn)權(quán)重占比75%，其中權(quán)重最高的是整體公司的自由現(xiàn)金流（FCF），這是企業(yè)經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流扣除資本性支出（Capital Expenditures）的差額，在財務上一般用來作為衡量公司財務狀況以及為股東創(chuàng)造價值的能力的指標。
而作為對比，運營表現(xiàn)只占CEO年度獎金的25%權(quán)重，其中產(chǎn)品安全，包括穩(wěn)定性和質(zhì)量，加起來只占運營表現(xiàn)中40%的權(quán)重，也就是說，對于飛機制造商波音，產(chǎn)品安全對于CEO的年終獎影響只有10%，安全因素只占波音CEO整體收入1.1%的權(quán)重。
這還沒完，CEO獲得激勵的最大頭是叫做long-term incentive（LTI），長期激勵的部分，占了整個收入的83%。這是什么意思呢？
這部分的長期激勵是以股票激勵的方式授予，其中，45%的獎金通過（限制性股票單位）RSU在CEO任期滿三年之后發(fā)放，另外55%基于三年的財務績效目標，通過（績效限制性股票單位）PRSU發(fā)放。
而在2023年之前，PRSU部分的指標是相對于同行和空客的自由現(xiàn)金流、收入、核心每股收益（EPS）和 股東總回報（Total Shareholder Return，TSR）。
顯而易見，這更是加強了波音CEO個人利益上需要在公司財務回報、股票回購和壓縮成本上的動力，而安全問題，從激勵設(shè)置上看，根本不值一提。
難道對波音CEO沒有安全問題上的懲罰嗎？答案是：有，但是懲罰機制并沒有被激發(fā)。
以上我們提到的整個CEO和管理層的工資和激勵體系中有一個“內(nèi)部追回政策”（internal clawback policy），政策規(guī)定，如果出現(xiàn)“不當行為或某些類型的疏忽行為”，董事會可以追回過去的高達94%的獎勵性薪酬。
但為什么波音出現(xiàn)這么大事故，CEO們的懲罰機制沒有被激發(fā)呢？他們采取了一個規(guī)避追責的做法：退休。
在法律上，如果波音CEO因為“疏忽安全問題”被解雇或裁員，他們的薪酬才會被追回。
但是，如果CEO選擇退休，就不屬于被解雇，clawback policy就不會觸發(fā)。這樣的退休安排，被稱之為“黃金降落傘”。
所以，我們看到，2020年臨危受命成為波音CEO的Dave Calhoun在今年5月提出的辭呈，宣布在2024年年底辭職。同時，2019年上位的波音商用飛機部門CEO Stan Deal也宣布退休。
波音董事會在2024年通過Dave Calhoun的激勵方案，這位CEO在2023年獲得了250萬美元的基本工資，雖然他拒絕了280萬美元的年度獎金，但他獲得了價值超過 3000萬美元的股票獎勵。
類似的，Stan Deal在2023年獲得了240萬美元的工資，75.6萬美元的獎金，近1000萬美元的股票獎勵，使他 2023 年的總潛在薪酬超過 1250 萬美元。
就這樣，Dave Calhoun和Stan Deal，波音的CEO和商用飛機的CEO，雙雙宣布退休，利用著高管激勵薪酬協(xié)議中的“黃金降落傘”漏洞、拿著數(shù)千萬美元的退休金，實現(xiàn)了“黃金著陸”。
波音的董事會終于在今年意識到這樣的CEO激勵方案的弊端，所以做出了幾個重要的改變。
首先，董事會終于意識到，波音CEO的最大問題是LTI，也就是長期激勵的部分太高了。當你大部分的收入是來自股價，那你的注意力就只會盯著華爾街的曲線，而對于波音這樣的飛機制造公司來說，CEO的目光，不應該看著天空中嗎？
所以董事會最新決定，2024年波音CEO的長期股票激勵LTI從之前占比的83%下降到64.7%，這代表著基本工資的比例上升到12.4%，年度獎金的比例上升到 22.8%。
同時，董事會提高了整個激勵計劃中，對質(zhì)量和安全目標的權(quán)重，具體來說，將年度獎金中運營績效指標的25%全部給了“質(zhì)量和安全目標”。雖然有進步，但這只意味著，與安全直接掛鉤的激勵權(quán)重在CEO薪酬里的占比從之前的1.1%上調(diào)到了5.7%，仍然太低。
新的CEO薪酬激勵政策能否讓波音能重新重視安全問題呢？這還是一個大問號。
但我們從今年聽證會的吹哨人口中得知的是，長期以來，波音在過度金融化以及被一個以“逐利”為目標的董事會和管理層過程中透支了太久。
而這留下的后遺癥是，腐敗的企業(yè)文化、充滿安全隱患的工廠、打壓和恐嚇式的管理方式，以及外界對接連死去的吹哨人的猜疑。
03 打壓式管理與死去的吹哨人
目前有兩名波音吹哨人先后死亡。我們這里不做任何的結(jié)論，但在輿論上，兩名吹哨人這么蹊蹺的相繼離世確實在輿論上引發(fā)了外界的猜疑。
第一位是John Barnett，也是這輪波音危機最早的吹哨人之一。今年3月，John則被爆“自殺身亡”。
John Barnett在波音公司工作32年，他很早就開始提出波音飛機生產(chǎn)過程中的各種質(zhì)量問題和安全隱患，但他的發(fā)聲被波音長期無視，甚至在工作中被排擠打壓。
2017年退休之后，John Barnett開始了針對波音的訴訟，并開始接受公開采訪警告波音的生產(chǎn)安全隱患。早在2020年11月， Barnett接受采訪的時候就警告了787機型在之后2到3年會出現(xiàn)的問題。
John Barnett對波音的訴訟案件在今年終于有了進展，法庭原定于今年2024年3月9日傳喚來聽取更多證據(jù)。但就在出庭前夕，John Barnett于3月9日死在酒店停車場自己的卡車內(nèi)。
驗尸結(jié)果是死于自己用槍射殺，但這樣的結(jié)果引發(fā)了John家人和好友的猜疑。
不久之后去世的第二位吹哨人，是45歲的Joshua Dean。他是波音分拆出來的供應商Spirit AeroSystems里，最早發(fā)現(xiàn)波音737 Max存在潛在安全缺陷的人之一，Dean認為自己是因發(fā)現(xiàn)機身上誤鉆的孔而被公司解雇。
在去世之前，Dean已經(jīng)向美國勞工局提交申訴，但申訴結(jié)果還沒下來，一向身體健康的Dean有一天忽然說呼吸困難，需要進醫(yī)院急救，最后被查出是肺部感染了致命細菌，兩周以后去世。
兩名吹哨人的去世讓外界對波音的企業(yè)文化感到愈加恐懼和不信任。而在之后的聽證會上，我們聽到更多證人的證詞。
Sam Salehpour是波音的前工程師，他在作證的時候，除了指證波音的打壓和報復吹哨人文化之外，還直指波音在測試數(shù)據(jù)上造假、傳達錯誤信息，同時在飛機制造過程中有非常多不規(guī)范的操作。
通過今年的數(shù)次國會聽證會，我們能得知更多的內(nèi)容細節(jié)，但聽上去，也更讓人震驚。
04 聽證會披露的可怕細節(jié)
諷刺的是，要知道，波音自己的報告中就指出，不按照規(guī)范生產(chǎn)對飛機壽命會產(chǎn)生高達80%的巨大影響。
因此，作為嚴謹?shù)墓こ處?，像Sam Salehpour這樣的員工自然看不慣如此粗暴又不合標的組裝操作。
在他看來，飛機能在35000尺上空飛行，跟頭發(fā)絲一般的細節(jié)都會關(guān)乎人的生死。但他提出問題的結(jié)局是，被踢出了787的項目組。
事實上，除了制造硬件上的安全擔憂外，波音飛機的軟件系統(tǒng)也被爆料說出現(xiàn)不少隱患。
而對于吹哨人的遭遇，對于波音的種種問題，波音CEO Dave Calhoun終于出現(xiàn)在聽證會現(xiàn)場回應一系列質(zhì)疑，但整個聽證會卻感覺像一場鬧劇，被美國議員各種諷刺，而Dave關(guān)于公司運營的數(shù)據(jù)情況一問三不知。
最后，Dave在聽證會上再三強調(diào)波音將會重視制造缺陷問題，絕不容忍任何一架有制造缺陷的飛機離開波音工廠。
但是，Dave Calhoun今年年底就要離開退休了，他做出的承諾算數(shù)嗎？事實是，波音已經(jīng)做出了多次的承諾，但也沒起什么作用。
為什么調(diào)查整改并沒有起作用呢？首先，波音的態(tài)度就不端正，并且存在刻意隱瞞的行為。
根據(jù)波音質(zhì)量檢查員Sam Mohawk的指控，數(shù)百個“不合格”零件可能安裝在新生產(chǎn)的737 Max飛機上。這些問題零件原本應該被追蹤并妥善處理，但卻被公司故意隱藏，以逃避美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的檢查。
要說起來, 在整個安全監(jiān)督的系統(tǒng)閉環(huán)中，美國聯(lián)邦航空管理局FAA的調(diào)查也存在著疏漏的嫌疑。
最后，聽證會上指出，國家運輸安全委員會NTSB對事故的調(diào)查也不全面。
NTSB沒有一套規(guī)范的標準來檢驗波音的飛機，而是僅憑著波音和FAA給的技術(shù)支持來判斷事故發(fā)生的原因。這在一定程度上，讓波音擁有了“既做運動員又做裁判”的嫌疑。
作為監(jiān)管者，NTSB和FAA這樣被牽著鼻子走的調(diào)查自然會有盲點。比如說，MCAS系統(tǒng)是2018，2019兩起事故之后眾所周知的問題所在，但之后發(fā)現(xiàn)，其實機組警告系統(tǒng)（crew alerting system）也不達標。
1996年來，有問題的機組警告系統(tǒng)造成過8起致命空難，累積885人死亡。但似乎，只要沒被發(fā)現(xiàn)，波音也不會主動告知，自然更不會主動解決問題。
所以，在調(diào)查整改中，很大程度上只解決了MCAS的問題。其他的問題或許只能在一次次飛機事故中暴露。
2022年，全球有將近47%的民用飛機都是由波音公司生產(chǎn)。而如今波音暴露出的生產(chǎn)環(huán)節(jié)和企業(yè)文化上的等等問題，不得不讓人問一句：我們還能信賴波音，安心地坐飛機上旅行嗎？
05 波音的未來與美國制造的驕傲
我們站在公眾的角度對波音有著諸多的批評，但最后我們站在波音的角度來為它說兩句話。
其實航空事故造成事故的原因環(huán)環(huán)相扣，波音也只是其中一環(huán)，這也是為什么空難發(fā)生之后，要花很長的時間去尋找原因。
數(shù)據(jù)顯示，在所有的大型飛行空難中，80%的原因其實是人為造成的：航空公司對飛行員的培訓，機場的調(diào)度，飛機的維護維修等等因素，也都決定著飛行安全。
所以我們在質(zhì)問波音安全問題的同時，也不要一聽見波音飛機出問題的消息就都全部一股腦怪在波音頭上。
同時，過去幾年的大環(huán)境確實給波音帶來了很大的壓力，特別是新冠疫情期間，航空旅行銳減，許多航空業(yè)高管以為乘客人數(shù)回到以前的水平將需要好幾年的時間，于是波音開始裁員，讓公司失去了約1.9萬名員工，包括一些有幾十年經(jīng)驗的資深制造和工程人才。而后疫情時期，航空業(yè)仍然在努力從疫情造成的動蕩中恢復。
但我就只為它說話到這里了……
然而這些都不是波音能夠出安全問題的理由。在整個聽證會中，議員們也數(shù)次強調(diào)，調(diào)查波音的目的不在于讓波音失敗，相反，是需要波音成功。
即便是吹哨人，他們站出來指責和公開波音內(nèi)部問題，也是希望波音能改變。
不單是美國國內(nèi)，在全球航空領(lǐng)域的業(yè)內(nèi)人士其實都對波音有一定感情，比如說先有了波音737的問世，才激發(fā)了空客設(shè)計了A320。
波音也一度是硬件工程師們無比向往的燈塔，它的文化一度代表著所謂“engineering excellence”，是曾經(jīng)美國制造的神話和驕傲，但如今，很可惜，它被資本裹挾到了一個危險的十字路口。
而不單是波音的航空業(yè)，它的航天業(yè)務也面臨挑戰(zhàn)和打擊。
2014年，波音和SpaceX都從NASA獲得了載人飛船項目的合同。相比較SpaceX一個接一個的太空發(fā)射登上頭條，波音的Starliner卻多次出現(xiàn)技術(shù)問題，發(fā)射日期一再推遲，直到2022年才測試成功，比SpaceX晚了整整4年。
終于，波音Starliner在2024年承接了NASA的第一次載人航天任務，將兩名NASA宇航員Sunita Williams和Barry Wilmore送上國際空間站(ISS)。
然而，最初計劃停留8天的兩名宇航員，因為Starliner出現(xiàn)推進器故障和氦氣泄漏等問題，返航時間一再推遲。
截止我們完稿的時候，兩位宇航員仍未返程、已經(jīng)在太空中呆了超過50多天。
毫無疑問，這樣的事故對于波音來說又是當頭一棒，當年，波音從NASA那里拿的訂單數(shù)額比SpaceX多了16億美元，但如今早已被SpaceX甩在身后。
因此，無論是航天還是航空事業(yè)，現(xiàn)在是時候讓波音深度反思，站在十字路口，下一步應該怎樣挽救自己。
這次波音又用罰款了結(jié)了調(diào)查，依然沒有任何一個人為此負刑事責任、沒有任何一個人進監(jiān)獄。但下一次呢？
2024年7月31日，就在我們定稿的當天，波音宣布了兩條重要的消息。
第一，波音公布了第二季度財報：核心運營虧損14億美元，是去年同期虧損的三倍之多。
第二，波音宣布了新CEO的任命，將聘請擁有30多年航空業(yè)經(jīng)驗的Robert Ortberg擔任下一任首席執(zhí)行官。
Robert將在8月8日正式上任，波音的掌門人終于不再是職業(yè)經(jīng)理人，而是真正懂技術(shù)的機械工程師出身。
64歲的老將Robert Ortberg能否憑一己之力改變波音現(xiàn)在的困境呢？我們拭目以待，但長期來看，一個失去engineering excellence（卓越制造）為信念的制造公司，失去公眾信任的公司，消亡，是遲早的事情。
沒有什么是“大到倒不了”的。波音重新找回當初將它送上蒼穹的企業(yè)內(nèi)核和初心，可能還需要不短的時間。