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重啟順風車的背后,是高德難掩的“野心”

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重啟順風車的背后,是高德難掩的“野心”

如何實現平臺價值最大化,實現從聚合“工具”向聚攏“服務”轉變,是高德的長期命題。

圖片來源:界面圖庫

文 | 港股研究社

以史鑒今,我們往往可以從今天的事情中,看到古人的智慧,也看到時代的進步。就如西漢后期文學家恒寬曾說的,“明者因時而變,知者隨事而制”。

圖源來自高德官方

在網約車市場陷入飽和狀態(tài)時,高德審時度勢,宣布重啟順風車業(yè)務,并在全國范圍內大規(guī)模啟動,首批覆蓋珠三角、長三角及湖北省武漢市等共計65座城市,完成在出行服務領域的又一重要布局。

重啟順風車,增量市場的“蛋糕”不容錯過

回顧來看,2017年底,高德的網約車雛形正式形成,不同于滴滴,更晚入局網約車的高德另辟蹊徑,采用的是聚合模式。隨后在2018年,因為滴滴的順風車風波,高德短暫上線順風車業(yè)務又隨即下架。

近日,T3進入順風車市場、高德也重啟順風車業(yè)務。這背后很大一部分原因源于網約車市場飽和,以及順風車市場自身的潛力和優(yōu)勢。

今年6月,嘀嗒出行順利登陸港交所,成為“中國共享出行第一股”。從招股書來看,2021年至2023年,嘀嗒出行經調整后的凈利潤分別為2.38億元、8471萬元、2.26億元;2024年上半年,嘀嗒出行經調整利潤凈額達到1.3億元,同比增長51.3%。

而同期赴港IPO的共享出行平臺,天眼查顯示,曹操出行2023年虧損19.2億元,如祺出行則虧損6.9億元。對比來看,在普遍虧損的共享出行行業(yè),嘀嗒出行是為數不多實現盈利的公司。

值得注意的是,嘀嗒出行的順風車業(yè)務占比從2018年的66%,增長至2023年的95%,地位舉足輕重,反觀發(fā)力網約車的曹操出行、如祺出行,相比之下充分展現了順風車業(yè)務的盈利潛力。

加之,順風車屬于輕模式,平臺不用創(chuàng)建自有車隊或是承擔租賃車隊的運營費用,相比網約車,順風車業(yè)務沒有對營業(yè)牌照的要求,運營門檻更低,優(yōu)勢明顯。

而且,在目前的四輪車出行市場中,順風車僅僅占有1%的份額。到2025年,中國順風車(拼車)市場規(guī)模將達到1139億元,復合年增長率將為41.8%。

按交易總額計算,預期2025年順風車的潛在市場總規(guī)模將達到5229億元。預計未來順風車市場將是增長最快的細分市場。由此可見,隨著消費習慣的改變,順風車使用場景將更為貼合用戶需求,網約車市場轉為存量紅海市場,順風車市場則轉為增量市場。

不僅如此,今年上半年,網約車市場已經逼近飽和紅線。景德鎮(zhèn)、蘇州、重慶、莆田等多地網約車市場因出現運力過剩的情況而發(fā)布飽和預警,并公開提醒慎入網約車行業(yè)。

高德過去也與曹操出行、如祺出行一樣,聚焦于網約車。如今加入順風車,一是尋求破局網約車市場飽和的方法,同時也是在補足短板,并向市場需求傾斜。

商業(yè)化難題在前,高德的“野心”不止于此

加入順風車業(yè)務,除了補足短板、向用戶需求傾斜、搶占順風車市場增量外,高德也有嘗試破解商業(yè)化難題的用意。

從互聯(lián)網基因來看,高德地圖已經躋身中國互聯(lián)網月活產品排名的top5。QuestMobile統(tǒng)計數據顯示,高德的月活用戶和日活用戶都已穩(wěn)定過億,唯獨在賺錢能力上,高德與Top5中的其他四位卻有不小的差距。

對比全球地圖導航平臺的領頭人——Google Maps,雖坐擁超10億月活用戶,并做到了垂直領域的絕對第一,但其收入總額并未如想象的驚人,以其最大的收入來源廣告收入為例,相比母公司Google的廣告收入,僅占5%左右,差距明顯。

可見,賺錢難不能簡單歸責于高德自身,這是地圖導航軟件普遍存在相同的困境。而這背后的原因很簡單。

因為,導航地圖最初的定位是一個工具型產品,在明確的出行導航需求面前,地圖就是一個剛需產品,然而一旦獲取完信息、到達目的地后,用戶往往會退出應用。這種“即用即走”的用戶行為特點,注定了地圖導航平臺很難構建兼具用戶月活、日活和時長的站內生態(tài)。

但是,大部分互聯(lián)網產品變現的前提是用戶盡可能頻繁地、長時間地停留在產品內并進行交互,然后通過廣告、電商等方式實現用戶的“貨幣化”。

這樣一來,從工具型產品向外延展的唯一方向,就是打通導航、聚合網約車以及到店業(yè)務的全鏈條,最終的落點就是本地生活。過去幾年,高德確實也在一步步改造自己,從一個地圖軟件逐漸變成了一個云集出行、票務、社交和本地生活的“超級App”。

所以,在此時加入順風車,無疑是考慮到網約車的發(fā)展困境,轉而交由順風車承接或分擔原本屬于網約車、出租車的“職能”,串聯(lián)由導航轉向到店的這兩個環(huán)節(jié),從而打通本地生活服務。

而且,高德做為聚合性平臺,天然具備較高包容性,能夠毫不違和的兼容各大平臺的車型,提高接單率的同時,為用戶提供更大選擇空間。

便利度上媲美網約車,但順風車通過合理的路線規(guī)劃,單程可運送多名乘客,一定程度上可以緩解路面交通運力緊張的問題,同時提供更高效的運送服務,可謂“一舉多得”。

這里,高德的思路在于,通過多維度滿足用戶需求,加強產品與用戶的交互頻次,從而實現“貨幣化”。

而在運價方面,高德順風車也展現出了更高的性價比。據用戶反饋,高德順風車獨享訂單價格大致維持在每公里1元左右,而拼座訂單則更為經濟,平均每公里僅需0.7至0.8元。

兼具效率、性價比、便利性等多重因素后,高德地圖確實展現出了更強的吸引力。從單一的導航工具變身成為生活服務平臺,全鏈條的完善程度將與高德破解商業(yè)化難題的進度直接掛鉤。

Robotaxi——聚合平臺躲不開的“劫”,從數據開始突破

在過去的幾年里,高德在商業(yè)化變現上的改造始終圍繞著一大方向和兩條路線。大方向是本地生活,兩條路線之一是對標美團的到店業(yè)務,另一條是追趕滴滴的聚合網約車業(yè)務。

美團、大眾點評的本地生活業(yè)務、尤其是到店業(yè)務的用戶心智一直是圍繞“內容”而建立,扮演著為餐飲、票務、旅游、出行等業(yè)務,提供用戶搜索、引流、評價體系建設的角色。

而身為聚合平臺的高德,近期新增汽車“四輪直送”服務模式,再次聚合了多個主流配送平臺,基于高德打車合作網約車平臺的汽車運力,為用戶提供差異化的即時配送服務,試圖在速度、差異化、性價比上下功夫。

然而,無論是圍繞內容,還是聚焦差異化和性價比,本地生活服務平臺都將迎來共同的敵人——Robotaxi。這源于出行方式的改變,尤其是聚合打車平臺,將最先受到沖擊。

原因就在于成本。通常情況下,乘坐網約車的出行距離達到10公里時,價格預計在20元左右,而蘿卜快跑的費用僅需四分之一,成本優(yōu)勢非常明顯。

而且,可以預見的是,Robotaxi 普及后的共享出行市場,低價將重新成為主流。面對這一差距和趨勢,高德重新上線順風車,憑借價格優(yōu)勢或許可以抵擋一段時間,以致于不會迅速丟失市場,但是長期來看并樂觀。

入局Robotaxi,自動駕駛公司和汽車廠商更具先發(fā)優(yōu)勢,因為他們有核心的成本優(yōu)勢和成熟的制造技術,而高德無法輕易的躬身入局,處境將十分被動。

但若將駕駛數據、用戶數據這一因素考慮在內,高德基于聚合平臺的特性,疊加上億月活的用戶,以及豐富的可選車型,平臺所能創(chuàng)造的駕駛數據將十分可觀。

數據在手,Robotaxi突襲而來時,高德不至于太過被動,仍然可以形成有效捆綁,為自己的商業(yè)化變現“添磚加瓦”。因為,自動駕駛的進階和迭代離不開實景駕駛數據的投喂和訓練,

同樣是共享出行平臺,高德走的是和Google Maps一樣的路,“終點站”是本地生活服務。而且,從核心業(yè)務來看,美團的抓手是外賣業(yè)務,高德則是聚合打車。因此,無論是應對Robotaxi的沖擊,還是扎根本地生活,打車業(yè)務都是高德的重中之重。

最終,在骨感殘酷的市場面前,如何實現平臺價值最大化,實現從聚合“工具”向聚攏“服務”轉變,是高德的長期命題。

 

本文為轉載內容,授權事宜請聯(lián)系原著作權人。

高德

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  • 小馬智行Robotaxi服務接入廣州高德平臺
  • 高德順風車正式上線

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重啟順風車的背后,是高德難掩的“野心”

如何實現平臺價值最大化,實現從聚合“工具”向聚攏“服務”轉變,是高德的長期命題。

圖片來源:界面圖庫

文 | 港股研究社

以史鑒今,我們往往可以從今天的事情中,看到古人的智慧,也看到時代的進步。就如西漢后期文學家恒寬曾說的,“明者因時而變,知者隨事而制”。

圖源來自高德官方

在網約車市場陷入飽和狀態(tài)時,高德審時度勢,宣布重啟順風車業(yè)務,并在全國范圍內大規(guī)模啟動,首批覆蓋珠三角、長三角及湖北省武漢市等共計65座城市,完成在出行服務領域的又一重要布局。

重啟順風車,增量市場的“蛋糕”不容錯過

回顧來看,2017年底,高德的網約車雛形正式形成,不同于滴滴,更晚入局網約車的高德另辟蹊徑,采用的是聚合模式。隨后在2018年,因為滴滴的順風車風波,高德短暫上線順風車業(yè)務又隨即下架。

近日,T3進入順風車市場、高德也重啟順風車業(yè)務。這背后很大一部分原因源于網約車市場飽和,以及順風車市場自身的潛力和優(yōu)勢。

今年6月,嘀嗒出行順利登陸港交所,成為“中國共享出行第一股”。從招股書來看,2021年至2023年,嘀嗒出行經調整后的凈利潤分別為2.38億元、8471萬元、2.26億元;2024年上半年,嘀嗒出行經調整利潤凈額達到1.3億元,同比增長51.3%。

而同期赴港IPO的共享出行平臺,天眼查顯示,曹操出行2023年虧損19.2億元,如祺出行則虧損6.9億元。對比來看,在普遍虧損的共享出行行業(yè),嘀嗒出行是為數不多實現盈利的公司。

值得注意的是,嘀嗒出行的順風車業(yè)務占比從2018年的66%,增長至2023年的95%,地位舉足輕重,反觀發(fā)力網約車的曹操出行、如祺出行,相比之下充分展現了順風車業(yè)務的盈利潛力。

加之,順風車屬于輕模式,平臺不用創(chuàng)建自有車隊或是承擔租賃車隊的運營費用,相比網約車,順風車業(yè)務沒有對營業(yè)牌照的要求,運營門檻更低,優(yōu)勢明顯。

而且,在目前的四輪車出行市場中,順風車僅僅占有1%的份額。到2025年,中國順風車(拼車)市場規(guī)模將達到1139億元,復合年增長率將為41.8%。

按交易總額計算,預期2025年順風車的潛在市場總規(guī)模將達到5229億元。預計未來順風車市場將是增長最快的細分市場。由此可見,隨著消費習慣的改變,順風車使用場景將更為貼合用戶需求,網約車市場轉為存量紅海市場,順風車市場則轉為增量市場。

不僅如此,今年上半年,網約車市場已經逼近飽和紅線。景德鎮(zhèn)、蘇州、重慶、莆田等多地網約車市場因出現運力過剩的情況而發(fā)布飽和預警,并公開提醒慎入網約車行業(yè)。

高德過去也與曹操出行、如祺出行一樣,聚焦于網約車。如今加入順風車,一是尋求破局網約車市場飽和的方法,同時也是在補足短板,并向市場需求傾斜。

商業(yè)化難題在前,高德的“野心”不止于此

加入順風車業(yè)務,除了補足短板、向用戶需求傾斜、搶占順風車市場增量外,高德也有嘗試破解商業(yè)化難題的用意。

從互聯(lián)網基因來看,高德地圖已經躋身中國互聯(lián)網月活產品排名的top5。QuestMobile統(tǒng)計數據顯示,高德的月活用戶和日活用戶都已穩(wěn)定過億,唯獨在賺錢能力上,高德與Top5中的其他四位卻有不小的差距。

對比全球地圖導航平臺的領頭人——Google Maps,雖坐擁超10億月活用戶,并做到了垂直領域的絕對第一,但其收入總額并未如想象的驚人,以其最大的收入來源廣告收入為例,相比母公司Google的廣告收入,僅占5%左右,差距明顯。

可見,賺錢難不能簡單歸責于高德自身,這是地圖導航軟件普遍存在相同的困境。而這背后的原因很簡單。

因為,導航地圖最初的定位是一個工具型產品,在明確的出行導航需求面前,地圖就是一個剛需產品,然而一旦獲取完信息、到達目的地后,用戶往往會退出應用。這種“即用即走”的用戶行為特點,注定了地圖導航平臺很難構建兼具用戶月活、日活和時長的站內生態(tài)。

但是,大部分互聯(lián)網產品變現的前提是用戶盡可能頻繁地、長時間地停留在產品內并進行交互,然后通過廣告、電商等方式實現用戶的“貨幣化”。

這樣一來,從工具型產品向外延展的唯一方向,就是打通導航、聚合網約車以及到店業(yè)務的全鏈條,最終的落點就是本地生活。過去幾年,高德確實也在一步步改造自己,從一個地圖軟件逐漸變成了一個云集出行、票務、社交和本地生活的“超級App”。

所以,在此時加入順風車,無疑是考慮到網約車的發(fā)展困境,轉而交由順風車承接或分擔原本屬于網約車、出租車的“職能”,串聯(lián)由導航轉向到店的這兩個環(huán)節(jié),從而打通本地生活服務。

而且,高德做為聚合性平臺,天然具備較高包容性,能夠毫不違和的兼容各大平臺的車型,提高接單率的同時,為用戶提供更大選擇空間。

便利度上媲美網約車,但順風車通過合理的路線規(guī)劃,單程可運送多名乘客,一定程度上可以緩解路面交通運力緊張的問題,同時提供更高效的運送服務,可謂“一舉多得”。

這里,高德的思路在于,通過多維度滿足用戶需求,加強產品與用戶的交互頻次,從而實現“貨幣化”。

而在運價方面,高德順風車也展現出了更高的性價比。據用戶反饋,高德順風車獨享訂單價格大致維持在每公里1元左右,而拼座訂單則更為經濟,平均每公里僅需0.7至0.8元。

兼具效率、性價比、便利性等多重因素后,高德地圖確實展現出了更強的吸引力。從單一的導航工具變身成為生活服務平臺,全鏈條的完善程度將與高德破解商業(yè)化難題的進度直接掛鉤。

Robotaxi——聚合平臺躲不開的“劫”,從數據開始突破

在過去的幾年里,高德在商業(yè)化變現上的改造始終圍繞著一大方向和兩條路線。大方向是本地生活,兩條路線之一是對標美團的到店業(yè)務,另一條是追趕滴滴的聚合網約車業(yè)務。

美團、大眾點評的本地生活業(yè)務、尤其是到店業(yè)務的用戶心智一直是圍繞“內容”而建立,扮演著為餐飲、票務、旅游、出行等業(yè)務,提供用戶搜索、引流、評價體系建設的角色。

而身為聚合平臺的高德,近期新增汽車“四輪直送”服務模式,再次聚合了多個主流配送平臺,基于高德打車合作網約車平臺的汽車運力,為用戶提供差異化的即時配送服務,試圖在速度、差異化、性價比上下功夫。

然而,無論是圍繞內容,還是聚焦差異化和性價比,本地生活服務平臺都將迎來共同的敵人——Robotaxi。這源于出行方式的改變,尤其是聚合打車平臺,將最先受到沖擊。

原因就在于成本。通常情況下,乘坐網約車的出行距離達到10公里時,價格預計在20元左右,而蘿卜快跑的費用僅需四分之一,成本優(yōu)勢非常明顯。

而且,可以預見的是,Robotaxi 普及后的共享出行市場,低價將重新成為主流。面對這一差距和趨勢,高德重新上線順風車,憑借價格優(yōu)勢或許可以抵擋一段時間,以致于不會迅速丟失市場,但是長期來看并樂觀。

入局Robotaxi,自動駕駛公司和汽車廠商更具先發(fā)優(yōu)勢,因為他們有核心的成本優(yōu)勢和成熟的制造技術,而高德無法輕易的躬身入局,處境將十分被動。

但若將駕駛數據、用戶數據這一因素考慮在內,高德基于聚合平臺的特性,疊加上億月活的用戶,以及豐富的可選車型,平臺所能創(chuàng)造的駕駛數據將十分可觀。

數據在手,Robotaxi突襲而來時,高德不至于太過被動,仍然可以形成有效捆綁,為自己的商業(yè)化變現“添磚加瓦”。因為,自動駕駛的進階和迭代離不開實景駕駛數據的投喂和訓練,

同樣是共享出行平臺,高德走的是和Google Maps一樣的路,“終點站”是本地生活服務。而且,從核心業(yè)務來看,美團的抓手是外賣業(yè)務,高德則是聚合打車。因此,無論是應對Robotaxi的沖擊,還是扎根本地生活,打車業(yè)務都是高德的重中之重。

最終,在骨感殘酷的市場面前,如何實現平臺價值最大化,實現從聚合“工具”向聚攏“服務”轉變,是高德的長期命題。

 

本文為轉載內容,授權事宜請聯(lián)系原著作權人。