文 | 港股研究社
以史鑒今，我們往往可以從今天的事情中，看到古人的智慧，也看到時代的進步。就如西漢后期文學家恒寬曾說的，“明者因時而變，知者隨事而制”。
圖源來自高德官方
在網約車市場陷入飽和狀態(tài)時，高德審時度勢，宣布重啟順風車業(yè)務，并在全國范圍內大規(guī)模啟動，首批覆蓋珠三角、長三角及湖北省武漢市等共計65座城市，完成在出行服務領域的又一重要布局。
重啟順風車，增量市場的“蛋糕”不容錯過
回顧來看，2017年底，高德的網約車雛形正式形成，不同于滴滴，更晚入局網約車的高德另辟蹊徑，采用的是聚合模式。隨后在2018年，因為滴滴的順風車風波，高德短暫上線順風車業(yè)務又隨即下架。
近日，T3進入順風車市場、高德也重啟順風車業(yè)務。這背后很大一部分原因源于網約車市場飽和，以及順風車市場自身的潛力和優(yōu)勢。
今年6月，嘀嗒出行順利登陸港交所，成為“中國共享出行第一股”。從招股書來看，2021年至2023年，嘀嗒出行經調整后的凈利潤分別為2.38億元、8471萬元、2.26億元；2024年上半年，嘀嗒出行經調整利潤凈額達到1.3億元，同比增長51.3%。
而同期赴港IPO的共享出行平臺，天眼查顯示，曹操出行2023年虧損19.2億元，如祺出行則虧損6.9億元。對比來看，在普遍虧損的共享出行行業(yè)，嘀嗒出行是為數不多實現盈利的公司。
值得注意的是，嘀嗒出行的順風車業(yè)務占比從2018年的66%，增長至2023年的95%，地位舉足輕重，反觀發(fā)力網約車的曹操出行、如祺出行，相比之下充分展現了順風車業(yè)務的盈利潛力。
加之，順風車屬于輕模式，平臺不用創(chuàng)建自有車隊或是承擔租賃車隊的運營費用，相比網約車，順風車業(yè)務沒有對營業(yè)牌照的要求，運營門檻更低，優(yōu)勢明顯。
而且，在目前的四輪車出行市場中，順風車僅僅占有1%的份額。到2025年，中國順風車（拼車）市場規(guī)模將達到1139億元，復合年增長率將為41.8%。
按交易總額計算，預期2025年順風車的潛在市場總規(guī)模將達到5229億元。預計未來順風車市場將是增長最快的細分市場。由此可見，隨著消費習慣的改變，順風車使用場景將更為貼合用戶需求，網約車市場轉為存量紅海市場，順風車市場則轉為增量市場。
不僅如此，今年上半年，網約車市場已經逼近飽和紅線。景德鎮(zhèn)、蘇州、重慶、莆田等多地網約車市場因出現運力過剩的情況而發(fā)布飽和預警，并公開提醒慎入網約車行業(yè)。
高德過去也與曹操出行、如祺出行一樣，聚焦于網約車。如今加入順風車，一是尋求破局網約車市場飽和的方法，同時也是在補足短板，并向市場需求傾斜。
商業(yè)化難題在前，高德的“野心”不止于此
加入順風車業(yè)務，除了補足短板、向用戶需求傾斜、搶占順風車市場增量外，高德也有嘗試破解商業(yè)化難題的用意。
從互聯(lián)網基因來看，高德地圖已經躋身中國互聯(lián)網月活產品排名的top5。QuestMobile統(tǒng)計數據顯示，高德的月活用戶和日活用戶都已穩(wěn)定過億，唯獨在賺錢能力上，高德與Top5中的其他四位卻有不小的差距。
對比全球地圖導航平臺的領頭人——Google Maps，雖坐擁超10億月活用戶，并做到了垂直領域的絕對第一，但其收入總額并未如想象的驚人，以其最大的收入來源廣告收入為例，相比母公司Google的廣告收入，僅占5%左右，差距明顯。
可見，賺錢難不能簡單歸責于高德自身，這是地圖導航軟件普遍存在相同的困境。而這背后的原因很簡單。
因為，導航地圖最初的定位是一個工具型產品，在明確的出行導航需求面前，地圖就是一個剛需產品，然而一旦獲取完信息、到達目的地后，用戶往往會退出應用。這種“即用即走”的用戶行為特點，注定了地圖導航平臺很難構建兼具用戶月活、日活和時長的站內生態(tài)。
但是，大部分互聯(lián)網產品變現的前提是用戶盡可能頻繁地、長時間地停留在產品內并進行交互，然后通過廣告、電商等方式實現用戶的“貨幣化”。
這樣一來，從工具型產品向外延展的唯一方向，就是打通導航、聚合網約車以及到店業(yè)務的全鏈條，最終的落點就是本地生活。過去幾年，高德確實也在一步步改造自己，從一個地圖軟件逐漸變成了一個云集出行、票務、社交和本地生活的“超級App”。
所以，在此時加入順風車，無疑是考慮到網約車的發(fā)展困境，轉而交由順風車承接或分擔原本屬于網約車、出租車的“職能”，串聯(lián)由導航轉向到店的這兩個環(huán)節(jié)，從而打通本地生活服務。
而且，高德做為聚合性平臺，天然具備較高包容性，能夠毫不違和的兼容各大平臺的車型，提高接單率的同時，為用戶提供更大選擇空間。
便利度上媲美網約車，但順風車通過合理的路線規(guī)劃，單程可運送多名乘客，一定程度上可以緩解路面交通運力緊張的問題，同時提供更高效的運送服務，可謂“一舉多得”。
這里，高德的思路在于，通過多維度滿足用戶需求，加強產品與用戶的交互頻次，從而實現“貨幣化”。
而在運價方面，高德順風車也展現出了更高的性價比。據用戶反饋，高德順風車獨享訂單價格大致維持在每公里1元左右，而拼座訂單則更為經濟，平均每公里僅需0.7至0.8元。
兼具效率、性價比、便利性等多重因素后，高德地圖確實展現出了更強的吸引力。從單一的導航工具變身成為生活服務平臺，全鏈條的完善程度將與高德破解商業(yè)化難題的進度直接掛鉤。
Robotaxi——聚合平臺躲不開的“劫”，從數據開始突破
在過去的幾年里，高德在商業(yè)化變現上的改造始終圍繞著一大方向和兩條路線。大方向是本地生活，兩條路線之一是對標美團的到店業(yè)務，另一條是追趕滴滴的聚合網約車業(yè)務。
美團、大眾點評的本地生活業(yè)務、尤其是到店業(yè)務的用戶心智一直是圍繞“內容”而建立，扮演著為餐飲、票務、旅游、出行等業(yè)務，提供用戶搜索、引流、評價體系建設的角色。
而身為聚合平臺的高德，近期新增汽車“四輪直送”服務模式，再次聚合了多個主流配送平臺，基于高德打車合作網約車平臺的汽車運力，為用戶提供差異化的即時配送服務，試圖在速度、差異化、性價比上下功夫。
然而，無論是圍繞內容，還是聚焦差異化和性價比，本地生活服務平臺都將迎來共同的敵人——Robotaxi。這源于出行方式的改變，尤其是聚合打車平臺，將最先受到沖擊。
原因就在于成本。通常情況下，乘坐網約車的出行距離達到10公里時，價格預計在20元左右，而蘿卜快跑的費用僅需四分之一，成本優(yōu)勢非常明顯。
而且，可以預見的是，Robotaxi 普及后的共享出行市場，低價將重新成為主流。面對這一差距和趨勢，高德重新上線順風車，憑借價格優(yōu)勢或許可以抵擋一段時間，以致于不會迅速丟失市場，但是長期來看并樂觀。
入局Robotaxi，自動駕駛公司和汽車廠商更具先發(fā)優(yōu)勢，因為他們有核心的成本優(yōu)勢和成熟的制造技術，而高德無法輕易的躬身入局，處境將十分被動。
但若將駕駛數據、用戶數據這一因素考慮在內，高德基于聚合平臺的特性，疊加上億月活的用戶，以及豐富的可選車型，平臺所能創(chuàng)造的駕駛數據將十分可觀。
數據在手，Robotaxi突襲而來時，高德不至于太過被動，仍然可以形成有效捆綁，為自己的商業(yè)化變現“添磚加瓦”。因為，自動駕駛的進階和迭代離不開實景駕駛數據的投喂和訓練，
同樣是共享出行平臺，高德走的是和Google Maps一樣的路，“終點站”是本地生活服務。而且，從核心業(yè)務來看，美團的抓手是外賣業(yè)務，高德則是聚合打車。因此，無論是應對Robotaxi的沖擊，還是扎根本地生活，打車業(yè)務都是高德的重中之重。
最終，在骨感殘酷的市場面前，如何實現平臺價值最大化，實現從聚合“工具”向聚攏“服務”轉變，是高德的長期命題。