界面新聞記者 | 周姝祺 楊詩涵
界面新聞編輯 | 趙柏源
曾經(jīng)在中國市場全方位領(lǐng)先的合資汽車品牌正在經(jīng)歷市場份額被快速蠶食的痛苦。它們或許以為重新奪回地盤輕而易舉，就像過去20年里無數(shù)次戰(zhàn)勝自主品牌一樣。但跡象表明，從銷量利潤表現(xiàn)到技術(shù)研發(fā)實力，合資品牌幾乎難有翻盤可能。
2024年上半年，主流合資品牌在大力降價促銷的背景下，市場份額繼續(xù)萎縮至不到三成；上汽、東風(fēng)、廣汽三家汽車集團的五家合資品牌出現(xiàn)不同幅度的利潤下滑，共計少賺了56.4億元。
量價齊失的合資品牌裁員閉廠，跟隨其發(fā)展的經(jīng)銷商虧損退網(wǎng)。本田、日產(chǎn)、通用等合資車企的減產(chǎn)規(guī)?；蛞堰_百萬級別，因價格戰(zhàn)退網(wǎng)的經(jīng)銷商數(shù)量超過2500家。
幾乎沒有人預(yù)料到合資汽車品牌會如此迅速地陷入當(dāng)前窘境，危機或許本可以更晚到來。
中國現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)依靠合資公司奠定。它們建立了完整產(chǎn)品開發(fā)流程、制造技術(shù)、價值鏈管控、經(jīng)銷商制度、品牌維護、員工管理等一整套現(xiàn)代汽車工業(yè)體系，培育了數(shù)百萬汽車工程師。
在合資品牌壟斷市場的時代，中國本土汽車制造商想要占據(jù)一席之地只能憑借價格優(yōu)勢，以更高的配置和更低的價格彌補品牌差距。
這套嚴格的汽車企業(yè)等級序列穩(wěn)定運行了數(shù)十年之久——奔馳寶馬等進口豪華品牌位于塔尖，一汽大眾、廣汽豐田等主流合資企業(yè)是第二梯隊，而吉利長城等中國自主品牌所生產(chǎn)的產(chǎn)品，被視作低廉的代名詞，處于塔底。
直到新能源汽車徹底改變了中國汽車市場的格局。
今年8月，中國市場每賣出100輛乘用車，就有53.6輛是新能源汽車。曾經(jīng)步履蹣跚的中國自主品牌成為可以制造成本廉價、設(shè)計先鋒且性能優(yōu)越的智能電動汽車領(lǐng)頭羊。而合資品牌至今沒能拿出真正暢銷的新能源產(chǎn)品。
比亞迪董事長王傳福在今年一次公開演講中提到，未來三到五年里，合資品牌的市場份額將萎縮至10%。按照當(dāng)前新能源汽車發(fā)展增速，這一略顯激進的預(yù)測將成為現(xiàn)實。
新能源汽車在短時間內(nèi)對成熟穩(wěn)固的合資汽車體系產(chǎn)生摧拉枯朽般的沖擊效果?？鐕嚬镜母吖軅冮_始頻繁地往返中國，以拯救他們在華岌岌可危的合資汽車業(yè)務(wù)。
福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）是底特律保守汽車領(lǐng)導(dǎo)人中，對電氣化戰(zhàn)略相對積極的一位。在近兩年多次訪問中國汽車市場，先后嘗試過數(shù)款高科技汽車產(chǎn)品后，他得出的結(jié)論：放棄與中國本土汽車制造商競爭，但借鑒其發(fā)展經(jīng)驗。
奔馳和大眾等德系汽車品牌則制定了截然相反的策略。前者剛投資了140億元進一步豐富合資品牌產(chǎn)品陣容；后者入股小鵬汽車，建立安徽大眾新合資企業(yè)，“以市場換技術(shù)”。
兩三年以后，中國汽車行業(yè)里面還有多少合資市場份額繼續(xù)存在，取決于外資是以一種怎樣的姿態(tài)來面對中國市場的挑戰(zhàn)。
對于已經(jīng)處于弱勢地位的合資品牌外方來說，中國市場固然重要，但當(dāng)利潤空間遭遇嚴重擠壓且短期內(nèi)難有回彈空間，他們必然要重新權(quán)衡持續(xù)投入的必要性。幾乎將全部身家系于中國車的跨國公司，則會更愿意在股比放開的環(huán)境下，重塑新的利益集團，為接下來幾代人的盈利能力押下賭注。
而無論外資汽車公司采取怎樣的應(yīng)對態(tài)度，一個很難發(fā)生逆轉(zhuǎn)的趨勢是——合資品牌在中國汽車市場穩(wěn)定占據(jù)四十年的主導(dǎo)地位宣告終結(jié)。
2001年，大學(xué)本科畢業(yè)的張望成為了班級里極少數(shù)被一汽大眾錄用的幸運生。剛?cè)肼殨r他的實習(xí)工資每月只有900元，兩年后張望的月薪資漲幅躍升到6000元，翻了近7倍。
2014年，王志明入職一汽大眾之時，這家合資汽車品牌的年銷量已經(jīng)沖刺到174.28萬輛，成為了當(dāng)年全國乘用車市場銷量冠軍。
拿到一汽大眾錄用通知是當(dāng)時汽車工程專業(yè)學(xué)生最有前途的出路。王志明說，最巔峰時期一汽大眾普通員工可以拿到20多個月的年終獎，這部分收入就相當(dāng)于二線汽車公司員工一年的工資。
進入合資汽車公司意味著能夠享受到當(dāng)時最全面的汽車工程師培養(yǎng)制度。中國沒有現(xiàn)代乘用車制造基礎(chǔ)，直到上世紀80年代，依靠引入外資從零起步，歷經(jīng)多年才逐步建立完備汽車供應(yīng)鏈和人才體系。
合資汽車概念是由美國通用汽車提出，但德國企業(yè)率先搶得先機。中國第一家合資汽車企業(yè)誕生在上海武康路390號的一座小洋樓里。
1978年10月，中國機械工業(yè)部代表團訪歐。他們本意考察德國斯圖加特奔馳工廠，卻機緣巧合之下認識了大眾汽車，并與時任大眾汽車集團董事長的斯密特開始洽談合資建設(shè)轎車企業(yè)事宜。
雙方在出口創(chuàng)匯、年產(chǎn)能和全裝零部件（CKD）的進口比例上展開長達6年的拉鋸戰(zhàn)。經(jīng)過30余次艱苦談判，上汽集團和大眾汽車于1984年共同組建了我國首家中外合資汽車企業(yè)上汽大眾。桑塔納成為了中國第一輛合資車型，也開啟了其在華38年的市場征程。
為推動桑塔納國產(chǎn)化，大眾汽車動員了包括博世、西門子在內(nèi)的零部件公司到中國設(shè)廠。時任大眾中國總裁張綏新認為，這300多家零部件廠商一直到現(xiàn)在都是整個中國汽車行業(yè)的基礎(chǔ)。
1987年大眾汽車開始接觸一汽集團，并于1991年成立第二家在華合資公司一汽大眾。奧迪品牌也從CKD組裝模式開始向國產(chǎn)化落地。
隨著中國加入世界貿(mào)易組織，東風(fēng)悅達起亞、東風(fēng)本田、上海通用、廣州本田、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽豐田、長安福特、北京現(xiàn)代、廣州豐田等國人耳熟能詳?shù)暮腺Y品牌相繼成立。
在“技術(shù)換市場”的指導(dǎo)思路下，一批國產(chǎn)汽車零部件公司伴隨著合資企業(yè)的成長得以發(fā)展。
張望向界面新聞回憶，早期一汽大眾車型國產(chǎn)時，國內(nèi)沒有能夠自主研發(fā)電子喇叭的供應(yīng)商。后選擇哈爾濱固泰電子定點后，通過長期的開發(fā)認證和項目扶持，推動固泰電子成長為國內(nèi)電子喇叭市占率第一的企業(yè)。
“當(dāng)時一汽大眾售后維修門店的舉升機都是進口的。正是在國產(chǎn)替代的過程中，合資企業(yè)帶動了這些設(shè)備供應(yīng)商的發(fā)展。而類似的供貨商案例，舉不勝舉?！?/p>
中國本土制造企業(yè)和跨國公司共同度過了近30年的蜜月期。伴隨中國經(jīng)濟的騰飛和消費升級的向上需求，中國乘用車市場持續(xù)保持正增長，于2017年達到近2422萬輛規(guī)模。上汽大眾和上汽通用成為年銷量過200萬輛的合資品牌，一汽大眾以195.72萬輛緊隨其后，中國成為通用和大眾全球銷量最大的單一市場。
接連創(chuàng)紀錄的銷量規(guī)模讓合資企業(yè)為中外股東貢獻了極高利潤。10年前，大眾汽車在華合資企業(yè)的營業(yè)利潤超過400億元人民幣，這還不包括品牌授權(quán)、零部件銷售或從德國出口高端車型的收入；廣汽集團從合資起家，2018年巔峰時期凈利潤達到109億元，其中八成來自合資品牌。
王志明透露，2010年代應(yīng)屆畢業(yè)生到一汽大眾，工作大概三年稅后工資就能破20萬，遠高于同齡人收入水平。據(jù)智聯(lián)招聘數(shù)據(jù)，2024年只有同等工作經(jīng)驗的清北畢業(yè)生能夠達到相當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)薪酬。
“我們出一款車型就賣爆一款，甚至都不用做過多的配置調(diào)整。最瘋狂的時候，工廠每天三班倒，每兩個禮拜就休息一天。”王志明告訴界面新聞，當(dāng)時合資企業(yè)從不對標(biāo)自主品牌，“品牌力就是護城河。自主車型產(chǎn)品再好，性價比再高，在品牌階梯上依然比合資車低一等?！?/p>
光鮮的財務(wù)數(shù)據(jù)會麻痹汽車公司的神經(jīng)，在百年汽車史上相似案例不勝枚舉。尤其當(dāng)行業(yè)處于重大轉(zhuǎn)型之際，與之相悖的業(yè)績表現(xiàn)很可能是危險的訊號。
在合資企業(yè)躺在利潤簿上坐享其成之時，中國自主品牌卻通過正向研發(fā)和資本并購，在燃油發(fā)動機、變速箱匹配，底盤調(diào)教以及制造工藝方面縮小了差距。以長城汽車為代表的本土汽車制造商找到了SUV賽道發(fā)展?jié)摿?，以更快的反?yīng)速度推出中國消費者喜歡的專屬產(chǎn)品。
以利潤為導(dǎo)向的合資汽車品牌傾向于開發(fā)全球車型，采用同一平臺和盡可能通用的零部件以節(jié)省成本，但這也導(dǎo)致其難為中國本土市場的需求進行特定開發(fā)。
麥肯錫中國區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)負責(zé)人管鳴宇接受界面新聞采訪指出，根植于本土，自主品牌更能深入并積極地去了解中國消費者的需求。合資品牌的產(chǎn)品基于全球統(tǒng)一研發(fā)，其決策制定在本土化方面存在掣肘，整個生態(tài)系統(tǒng)上的本土化與自主品牌存在差距。
一個典型案例是長安福特。這一踐行“一個福特”戰(zhàn)略的合資品牌在巔峰時期銷量達到95.9萬輛，為長安汽車貢獻了90%的利潤。但當(dāng)福特汽車為美國本土市場重點轉(zhuǎn)向皮卡車型之時，難獲產(chǎn)品更新的合資品牌車型逐漸被中國本土消費者拋棄。
從本質(zhì)上來看，合資品牌只是跨國汽車公司在華的銷售公司和工廠。外方股東導(dǎo)入技術(shù)、產(chǎn)品和品牌，中方負責(zé)市場營銷和生產(chǎn)。占有50%甚至更高比例股權(quán)的中方股東在產(chǎn)品開發(fā)上沒有話語權(quán)。
王志明向界面新聞介紹，彼時一汽大眾最高決策權(quán)由中德高層組成的五人管理會掌握，當(dāng)涉及到技術(shù)和產(chǎn)品型譜的分歧時，德方高層擁有一票否決權(quán)。
這也成為了德方平衡“南北大眾”兩家合資公司利益的籌碼。2010年上汽大眾引入首款SUV車型途觀后，上市8個月銷量過7萬輛。一汽大眾卻在股權(quán)比例、技術(shù)轉(zhuǎn)讓費等方面與德國方多年談判后，直到2018年才最終推出了首款SUV車型探歌。
合資品牌可以為本土化配置開發(fā)提供建議，但任何微小改動都需要經(jīng)過外方母公司許可。并且需求反饋要經(jīng)過漫長流程，才能實質(zhì)性影響到產(chǎn)品研發(fā)。
李文清在廣汽本田銷售公司時，一項重要的工作任務(wù)是向日方反饋中國本土消費者的需求，細致到USB數(shù)量的多少和天窗配置增添與否。
據(jù)他回憶，在2017年國內(nèi)智能化發(fā)展趨勢顯現(xiàn)，廣汽本田考慮在部分車型上安裝科大訊飛語音助手。這一配置更新已在廣汽集團自主品牌車型上得到驗證，效果反饋良好。但日方依然拒絕了這一提議，原因是采用了國產(chǎn)供應(yīng)鏈。
“我們會進行多項調(diào)研向日方驗證智能化、共享化和電氣化的趨勢，但提議基本不會被采納。尤其在零件變更上，這將牽扯到全球化車型的零件通用問題?！?/p>
長期依賴外方產(chǎn)品導(dǎo)入的合資品牌極大程度上依靠外方母公司的技術(shù)和車型扶持。這隱藏的更深弊端是，合資品牌不具備自主研發(fā)能力。
王志明透露，在擁有2000名研發(fā)人員的一汽大眾技術(shù)開發(fā)部，研發(fā)人員從事的多為與德國方研發(fā)對接、零部件和整車的試驗和供應(yīng)商的協(xié)調(diào)。幾乎沒有研發(fā)人員從事過車型產(chǎn)品從0到1的完整開發(fā)。
中國政府曾出臺政策鼓勵合資汽車企業(yè)設(shè)立自主品牌，掌握產(chǎn)品開發(fā)主動權(quán)以打磨研發(fā)能力。在限定時代影響下，廣汽本田率先推出了合資自主品牌理念。隨后，上汽大眾的天越、一汽大眾的開利、東風(fēng)日產(chǎn)的啟辰等合資自主品牌等集中出現(xiàn)。
但在現(xiàn)成技術(shù)即能賺取暴利的滋潤市場環(huán)境下，中方母公司難有動力推進自主研發(fā)體系的構(gòu)建。上述合資自主品牌推出的車型依然是外資品牌成熟技術(shù)與平臺轉(zhuǎn)變而來，缺乏核心技術(shù)競爭力。這些產(chǎn)品推出節(jié)奏緩慢，也不夠質(zhì)優(yōu)價廉的合資自主品牌，很快銷聲匿跡。
當(dāng)中國市場進入新能源轉(zhuǎn)向快車道后，因為外方?jīng)]有電動汽車技術(shù)儲備，中方也不具備電動汽車產(chǎn)品定義權(quán)，合資品牌只能處于被動局面。
本質(zhì)上說，對中外股東而言，合資汽車品牌最重要的職責(zé)是賺取高額的利潤，這導(dǎo)致雙方缺少動力付出高額的轉(zhuǎn)型成本，推進前沿電動化產(chǎn)品的自主開發(fā)。
在中國本土制造商開始正向研發(fā)電動車型，并相繼推出續(xù)航里程優(yōu)秀、智能化領(lǐng)先和性價比優(yōu)越的成熟商業(yè)化產(chǎn)品之時，合資品牌更多是為滿足中國政府出臺的“雙積分”政策，被迫開發(fā)新能源車型，以保住燃油車的銷量和利潤空間。
2016年，工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，計劃2018年開始實施。這實質(zhì)上對在華汽車品牌新能源車產(chǎn)量提出了硬性指標(biāo)。其中，產(chǎn)銷規(guī)模越大的汽車公司，需要滿足的積分總額越高。
如果不能達標(biāo)，汽車公司需購買其他企業(yè)的新能源富余積分抵償，否則只能繳納罰款或削減傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)量。
李文清曾參與過廣汽本田首款純電動汽車市場渠道方案。這款車型由廣汽本田繽智“油改電”而來，其能量密度、續(xù)航里程等指標(biāo)均只為滿足“雙積分”政策的標(biāo)準(zhǔn)要求。并且，這款純電動汽車沒有掛本田的“H”標(biāo)，而是放在了理念的品牌和渠道下銷售。
廣汽本田在這款車型上投入的資源相當(dāng)吝嗇，一方面產(chǎn)品定義和研發(fā)交給了沒有核心技術(shù)實力的合資研發(fā)子公司廣汽本田汽車研究開發(fā)公司，同時營銷投放的資源只是當(dāng)家車型雅閣的零頭。
這款車型上市后意料之中地失敗了。即使之后廣汽本田將該車型重新放回合資品牌渠道下銷售，依然效果不佳。廣汽本田在燃油車時代的品牌影響力沒有復(fù)制到電動汽車產(chǎn)品上。
由于日系股東均沒有足夠有競爭力的電動化產(chǎn)品引入，2021年廣汽集團一度將自主品牌開發(fā)的純電動車型Aion S換殼后，分別冠以廣汽豐田iA5和廣汽本田EA6的名義銷售。
“這從某種程度上宣告了外方品牌承認其在電動化轉(zhuǎn)型上的落后?！崩钗那逭J為，日系股東在自主開發(fā)電動汽車產(chǎn)品接連失敗后認清了一個事實，它們低估了中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的速度，也高估了所固執(zhí)堅持的氫燃料路線快速普及的時間。
大眾汽車前任CEO赫伯特·迪斯曾經(jīng)警告，未來最大的風(fēng)險可能是公司自身天生的自大，這種自大源于幾十年來制造化石燃料汽車的成功。
“在任何轉(zhuǎn)型中，都有低估對手的危險?！彼赋?，“如果你來自一個傳統(tǒng)，認為這是一個堅如磐石、不可戰(zhàn)勝的帝國，那就更是如此?！?/p>
合資汽車公司的新能源轉(zhuǎn)型速度明顯偏慢，而改進的驅(qū)動力明顯不足，從股東層面、產(chǎn)品層面、渠道層面都面臨較多的問題。過去成功的合資模式在當(dāng)下快速迭代的特斯拉和自主品牌面前變成了新道路上的攔路虎，股比對半的汽車合資經(jīng)營模式已愈發(fā)難以為繼。
貼近市場中心的合資品牌人士相對更早地認識到智能電動汽車的崛起。多位接受界面新聞采訪的合資企業(yè)人士認為，2021年是合資公司發(fā)展的拐點，而2023年的上海車展讓密集訪華的外方高管認清了他們在中國市場的失利程度。
2021年造車新勢力“蔚小理”進入產(chǎn)品爆發(fā)增長期，三家年銷量均逼近10萬輛；極氪、阿維塔等傳統(tǒng)汽車公司孵化的獨立新能源品牌宣告成立；中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華當(dāng)時預(yù)測，國內(nèi)新能源汽車市場將從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變。
李文清透露，廣汽本田早期進行競品情報分析之時，會把銷量排行榜里自主品牌車型全部去掉。但在2021年，比亞迪漢DM-i、小鵬P7和特斯拉Model 3成為了雅閣對比體系的常客。此時這三款車型已經(jīng)對雅閣銷量產(chǎn)生影響。
王志明還記得2021年上海車展帶來的震撼。蔚來、極氪、小鵬等造車新勢力輪番登場，其展出的車型與合資車型產(chǎn)生了鮮明的代際差。外資品牌董事會成群結(jié)隊來中國試駕他們能找到的每一輛中國電動車。
當(dāng)時王志明仍相信合資品牌固守了數(shù)十年的品牌護城河，且同一年大眾汽車即將引入國內(nèi)的首款正向研發(fā)的純電動汽車ID.3具備成功的可能性。
“畢竟當(dāng)時合資品牌還有將近200萬的體量，很難完全從過往的成功思維跳出。當(dāng)時我們都說可能再有10年左右，大眾汽車會遇到危機，但沒想到被加速到了五年以內(nèi)。”
穿越過數(shù)個發(fā)展周期的跨國汽車公司感到恐慌的不是新能源汽車銷售數(shù)據(jù)本身，而是這些數(shù)字的增長速度。
2021年中國新能源汽車銷量數(shù)據(jù)為352.1萬輛，兩年后這一數(shù)據(jù)刷新為949.5萬輛；2023年比亞迪累計賣出了300萬輛新車，比2021年翻了4倍。它成為全球最大的電動汽車銷售廠商，同時也超過了“南北大眾”銷量之和。
在中國汽車市場維系了40年生存的合資品牌體系正在全方位崩塌。2022年長安汽車董事長朱華榮聲稱，中國市場有85個燃油汽車品牌，其中9個品牌年銷量在1000輛以下，一批品牌已經(jīng)消亡。他判斷，今后80%的燃油車品牌將“關(guān)停并轉(zhuǎn)”，合資企業(yè)也沒有“免死金牌”。
在日趨飽和的中國市場，100多家汽車公司為求生存而紛紛降價。上汽大眾、一汽大眾、廣汽本田、廣汽豐田等合資廠商的主銷產(chǎn)品在價格戰(zhàn)壓力下，終端成交價高度集中在8至10萬元價格段，利潤空間幾近于無。
一家在上海經(jīng)營了24年的廣汽本田老店在7月中下旬選擇徹底退出廣汽本田經(jīng)銷商體系，僅保留了少量的售后服務(wù)功能。一位還留守在門店的售后負責(zé)人向界面新聞透露，疫情后銷量斷崖式下滑，從廠家拿到的虧損補貼完全無法覆蓋虧損，只能退網(wǎng)或改做其他品牌。
考慮到經(jīng)銷商壓力和市場發(fā)展趨勢，本田中國日前宣布，廣汽本田將關(guān)閉年產(chǎn)能為5萬輛的第四生產(chǎn)線；東風(fēng)本田年產(chǎn)能為24萬輛的第二生產(chǎn)線將于11月停產(chǎn)休業(yè)。
依托于汽車制造商的零部件公司遭遇同樣的危機。一位在丸順汽車配件公司工作了20年的老員工告訴界面新聞，2017至2018年，該公司上游客戶東風(fēng)本田每年的需求高達70至80萬單，安排600人團隊負責(zé)配件生產(chǎn)；而今年，訂單數(shù)縮減到30萬單，產(chǎn)線員工人數(shù)少了一半。
曾經(jīng)在中國攻城略地所向披靡的合資企業(yè)，不得不嚴肅面對新一輪周期。資深汽車行業(yè)分析師梅松林告訴界面新聞，習(xí)慣于躺賺的汽車公司意識到市場局面已經(jīng)被打破了，接下來要么被淘汰出局，要么進行顛覆式的轉(zhuǎn)型和變革。
從內(nèi)燃機轉(zhuǎn)向電動化，不僅是新的平臺和產(chǎn)品，而是需要銷售模式、生產(chǎn)流程、供應(yīng)鏈、員工技能、組織方式上全方位的改變，以及最關(guān)鍵的是中外方股東擁有壯士斷腕的決心。
相對淺層的改變是打破原有供應(yīng)鏈體系，尋求中國科技公司的幫扶。今年廣汽豐田聯(lián)合中國自動駕駛公司Momenta，意在上車高階智駕功能搭載在新車型上，并于明年推向中國市場；上汽大眾途觀等燃油車也用上了大疆車載的高階智駕。
另有知情人士向界面新聞透露，奧迪與華為將在多款車型上展開合作，包括燃油車奧迪A5和電動車型奧迪Q6 e-tron。
惠譽評級亞太區(qū)企業(yè)評級董事楊菁接受界面新聞采訪認為，打動消費者的不一定是電動化的能源形式，而是更加智能的科技產(chǎn)品。合資品牌有可能利用與華為等具有消費者品牌認知的科技企業(yè)合作，再造爆款產(chǎn)品。
合資企業(yè)更深層次的革新是，重設(shè)合資自主品牌，將新能源汽車產(chǎn)品主導(dǎo)權(quán)交予中方，賦予其更高話語權(quán)。
去年，東風(fēng)本田推出了首個獨立新能源汽車品牌“靈悉”；今年上半年，本田汽車發(fā)布了專為中國市場開發(fā)的電動車新品牌“燁”，同樣將由東風(fēng)本田引入，并由本田中國本土團隊自主研發(fā)，且將與大量中國本土供應(yīng)商進行合作。
科爾尼咨詢董事桂靈峰向界面新聞指出，“2.0時期的合資自主品牌成為了中方主導(dǎo)，外方配合的試驗田。這也打消了外資方的最后一層顧慮。在對主品牌不產(chǎn)生實質(zhì)影響的前提下，可以利用中方主導(dǎo)的新品牌試錯和積累經(jīng)驗?！?/p>
野村中國汽車與零部件、科技與電訊行業(yè)分析師應(yīng)重熙表示，合資汽車公司原來那套靠自己的配套零部件、自己的技術(shù)在中國發(fā)展的路徑已經(jīng)走不通了。唯有實現(xiàn)真正的產(chǎn)業(yè)鏈本土化，合資品牌才有可能重塑自己的品牌力。
“合資品牌和中國的一些產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)進行合作，從中國產(chǎn)業(yè)鏈、中國技術(shù)角度來做一些新的產(chǎn)品以贏回中國市場，這可能才是它們真正的出路。”
王志明向界面新聞透露，一汽大眾內(nèi)部正在開發(fā)全新車型平臺，并將基于新平臺開發(fā)中國團隊定義的新產(chǎn)品。這一項目還在相當(dāng)早期階段，最終是放在捷達品牌或者是獨立新品牌銷售都暫未確定。
但王志明并不看好這一“自救”舉措。他認為，“南北大眾”有能力的員工早已跳槽到其他新勢力品牌，或者至少爭取內(nèi)部轉(zhuǎn)崗至位于合肥的大眾科技（VCTC）?，F(xiàn)在還留在合資企業(yè)的員工，多數(shù)沒有過單獨車型研發(fā)量產(chǎn)的落地經(jīng)驗，并不具備產(chǎn)品經(jīng)營能力、工程能力和智能化軟件能力。
還有一種從根本改變合資汽車企業(yè)運行模式規(guī)則的方式——外資品牌新設(shè)控股公司，原歷史條件下設(shè)立的合資公司不再承擔(dān)電動化轉(zhuǎn)型的重任。
一方面合資公司的中方股東目前更側(cè)重于集團自主品牌的轉(zhuǎn)型和發(fā)展，同時外方股東可以在股比放開后，通過新公司將中國市場發(fā)展的主導(dǎo)權(quán)掌握在自己手中。
今年1月，大眾汽車在華投資10億元成立的大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）正式投入運營，這是大眾汽車在德國之外最大的研發(fā)中心。
一位年初轉(zhuǎn)崗至VCTC的員工向界面新聞透露，大眾汽車已經(jīng)將中國純電車型的研發(fā)集中在VCTC，后續(xù)開發(fā)的新車將主要由大眾汽車在華第三家合資企業(yè)安徽負責(zé)生產(chǎn)和銷售。在中外合資股比政策放開后，2020年大眾集團對安徽大眾持股比增至75%。
奧迪品牌在中國市場的精力也放在內(nèi)部代號為“Purple”的奧迪和上汽合作項目上。一位奧迪中國人士向界面新聞表示，PurPle項目負責(zé)人宋斐明在品牌內(nèi)部以手段強勢和能力出眾聞名，他作為奧迪品牌管委會成員可以直接向奧迪全球CEO高德諾匯報，并調(diào)用集團資源支持項目落地。
盡管安徽大眾和奧迪上汽合作項目均依然是中外股東雙方參與，但實質(zhì)上對于外方股東的意義截然不同：這不僅是進入中國市場的門票，更是利用中國前沿的智能電動技術(shù)，推動自身轉(zhuǎn)型。
過去成功的合資模式帶來了技術(shù)、市場和人才，完成了歷史使命。一個時代落幕的同時，一個新的時代即將開啟。
（應(yīng)受訪者要求，張望、王志明、李文清均為化名）