文 | 探客出行 魏帥
編輯 | 馮羽
眾望所歸之下，華為Mate XT非凡大師三折疊手機面世。
根據(jù)IDC報告，華為在2023年中國折疊屏市場的份額已經(jīng)高達37.4%，穩(wěn)居第一。
這種技術與品牌力堆砌而成的市場號召力，在汽車市場同樣適用。
8月6日，華為終端BG董事長、智能駕駛解決方案BU董事長余承東透露關于華為“第四界”的更多訊息。據(jù)透露，該品牌由江淮汽車與華為聯(lián)合打造，車型定位高端，售價或達百萬級別。
此消息一出，次日江淮汽車應聲漲停，報收20.27元，漲幅達9.98%。
據(jù)9月11日最新消息，華為技術有限公司近日已將持有的十余枚“尊界”“MAEXTRO”“MAS-TRO”等文字和圖形商標轉(zhuǎn)讓給江淮汽車。
圖 / 太平洋汽車網(wǎng)
可以說，江淮與華為的合作正穩(wěn)步推進中。
「探客出行」了解到，尊界品牌的首款產(chǎn)品實際已經(jīng)進入到了整車驗證階段，計劃于今年年底下線，并于明年一季度正式上市。
作為華為“四界”版圖中的最后一塊，江淮與華為合作打造的尊界項目，已經(jīng)率先讓江淮吃到了華為“金字招牌”的紅利。
華鑫證券日前發(fā)布的研報指出，與華為的深度合作有望帶動公司乘用車品牌向上，并對江淮汽車給予買入評級。
然而，除卻華為帶來的市場信心，江淮汽車本身的業(yè)績與發(fā)展卻相當乏力。據(jù)悉，江淮汽車已經(jīng)連續(xù)七年扣非凈利潤為負，公司常年陷入虧損的境地。
當前，尊界的“靴子”還沒有落地，市場的反響如何，江淮汽車的發(fā)展如何，都仍是未知數(shù)。
1、“老大哥”轉(zhuǎn)型新能源，靠啥賺錢？
縱觀車市，無論是在一眾車企，還是華為的合作伙伴中，江淮汽車都是不顯眼的那一個。
成立于1964年、起步于安徽合肥的江淮汽車，是一家覆蓋乘用車、商用車的傳統(tǒng)汽車廠商，商乘并舉，是江淮汽車的特色，也是其過去很長時間內(nèi)的生存之道。
2006年至2016年的十年間，江淮汽車實現(xiàn)了高速發(fā)展，年產(chǎn)銷量由17萬輛一路飆升至64萬輛，實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。當年，比亞迪的年銷量也不過50萬輛的水平。
但是隨后，新能源汽車時代的到來，汽車行業(yè)內(nèi)卷競爭加劇，也讓轉(zhuǎn)型緩慢、缺乏核心競爭力的江淮汽車幾近“淘汰”邊緣。
事實上，傳統(tǒng)車企出身的江淮，在新能源轉(zhuǎn)型上并不晚。早在2010年，江淮汽車就推出了江淮iEV系列車型，開始新能源布局。
當時的市場中，新能源汽車是稀缺貨，造車新勢力尚未真正入局。較早布局新能源的江淮汽車也獲得了市場的關注，并占據(jù)一定的市場份額。據(jù)報道，2012年時，江淮iEV僅憑2485輛的銷量，就占據(jù)電動車市場超20%的份額。
但好景不長，隨著造車新勢力們高調(diào)入場，新能源汽車的滲透率在接下來的幾年快速上漲，市場的玩家也變得越來越多。
一位在2019年購買某造車新勢力品牌車型的車主對「探客出行」表示，造車新勢力不僅僅是品牌新，更是基于純電平臺全新開發(fā)的產(chǎn)品，硬實力過關。再加上跟原來完全不同的服務體驗，很難不選擇造車新勢力的車。
一邊是純電平臺，全新開發(fā)，一邊是油改電平臺，老傳統(tǒng)。消費者的選擇天平開始出現(xiàn)明顯傾斜。
而江淮汽車在新能源汽車研發(fā)方面始終缺乏自主性，跟不上時代的步伐。
2023年，江淮汽車明顯開始加大研發(fā)投入，當年的研發(fā)投入達到22.35億元，未來五年還將投入研發(fā)費用250億元。
同年4月，江淮汽車在新能源領域再度出發(fā)，成立全新新能源品牌江淮釔為，首款定位純電小型車的釔為3也在5月發(fā)布。
圖 / 江淮汽車官網(wǎng)
在上市前期，江淮汽車總經(jīng)理李明表示，釔為3的目標為月銷1萬輛，但這款被寄予厚望的車型，最終也未能達到預期。中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年6月開始交付當月，釔為3月銷量僅為1061輛。
數(shù)據(jù)顯示，2023年江淮汽車年銷量為59.2萬輛，甚至不及2016年的數(shù)據(jù)水平，發(fā)展七年銷量仍止步不前。其中，新能源年銷量更是僅18.6萬輛，堪堪與比亞迪的月度銷量齊平，被市場遠遠的甩在后面。
最新的銷量數(shù)據(jù)顯示，今年前8月，江淮汽車新能源累計銷量為1.85萬輛。
在江淮汽車半年報中，銷量不濟的情況，已經(jīng)拖累了公司業(yè)績。財報顯示，公司上半年營收213.4億元，同比下滑4.77%，歸母凈利潤在同比大增93.84%的情況下僅為3.01億元，扣除非經(jīng)常性損益后，上半年利潤為9187萬元。
2、左擁右抱，尋外援不成
事實上，江淮汽車留給市場的記憶點并不多，反而是其接連不斷的外部合作，成為關注的焦點，也成為其過去很長一段時間的“利潤奶?！?。
早在2016年，江淮汽車就與造車新勢力蔚來汽車合作，成為最早與造車新勢力合作代工的企業(yè)之一。雙方互惠互利，蔚來汽車授權江淮汽車試用期商標和技術，江淮汽車則負責生產(chǎn)制造。
在這場頗具示范意義的合作中，為了達成蔚來的產(chǎn)品要求，蔚來與江淮還合作打造了江淮蔚來先進制造基地。
但有團隊的地方就有磨合和齟齬。有消息人士透露，雖然蔚來全程參與工廠的改造和制造等各個環(huán)節(jié)，但江淮的團隊始終占據(jù)較高的話語權，雙方也存在一些業(yè)務上的爭議。
這種溝通引發(fā)的一系列問題，一定程度上也影響著蔚來后期的交付進度與生產(chǎn)節(jié)奏。
最終，蔚來通過收購江淮資產(chǎn)，擁有了自己的工廠，在江淮代工八年后，拿下造車資質(zhì)。
2023年10月，江淮汽車發(fā)布公告稱，擬通過公開掛牌轉(zhuǎn)讓資產(chǎn)的方式，作嫁45億元轉(zhuǎn)讓部分資產(chǎn)，而這部分資產(chǎn)正是此前江淮與蔚來合作的代工工廠。
同年12月，工信部的車輛生產(chǎn)企業(yè)信息管理系統(tǒng)更新顯示，蔚來汽車科技（安徽）有限公司獲得獨立生產(chǎn)資質(zhì)。拿下獨立造車資質(zhì)的蔚來汽車，最終以31.58億元的價格，收購了江淮汽車的部分資產(chǎn)。
在這場合作中，江淮汽車最大的收獲便是代工費用。蔚來財報數(shù)據(jù)顯示，2018年-2022年間，蔚來總計向江淮汽車支付約30.38億元的代工費用。這筆代工費用，已經(jīng)接近蔚來收購江淮工廠的價格。
而在蔚來之后，對外尋求合作已經(jīng)成為了江淮的舒適區(qū)。
2017年，江淮汽車拿下大眾汽車，以各出資50%的方式成立江淮大眾，成為大眾在華的第三家合資公司，隨后雙方就聯(lián)手推出全新電動車品牌思皓。
圖 / 江淮汽車官網(wǎng)
但僅僅過了三年，江淮與大眾的合作模式便開始“崩塌”。
在推出的新車思皓E20X失利的情況下，2020年，大眾投資10億歐元獲得安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持江淮大眾股份至75%，獲得合資公司實際控制權。
在國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔看來，兩次合作江淮汽車本質(zhì)上并沒有提升自身的業(yè)務，反而錯失了發(fā)展的機遇。
3、華為系，唯一的希望
報上華為的大腿，成為江淮汽車新的戰(zhàn)略選擇。
公開資料顯示，2023年12月，江淮汽車與華為正式簽署協(xié)議，雙方將在產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)制造、銷售、服務等多個領域全面合作，打造豪華智能網(wǎng)聯(lián)汽車。
這次合作，意味著江淮汽車正式進入了華為的造車朋友圈，成為“華為四界”的最后一位成員。
在江淮汽車之前，華為二字對于汽車品牌的加持，市場有目共睹。
中航證券顯示，2024年第二季度，問界M5交付新車1.4萬輛，M7交付3.7萬輛，M9交付4.8萬輛。高端車型的快速放量直接導致賽力斯毛利率的提升。據(jù)悉，賽力斯二季度毛利率為27.47%，甚至超過了比亞迪和特斯拉。
終端的銷量已經(jīng)切實印證，賽力斯跑出來了，也跑起來了。
圖 / 賽力斯官方微博
成功合作模式的驗證，也推動著江淮與華為合作的不斷加速。
今年3月，江淮汽車與華為簽訂合作備忘錄信息顯示，雙方將基于Open Harmony為底座的Harmony OS，共同進行場景定義和體驗設計，啟動鴻蒙原生應用開發(fā)。
4月份，安徽省生態(tài)環(huán)境廳關于《江淮年產(chǎn)20萬輛中高端智能純電動乘用車建設項目環(huán)境影響報告書》信息流出。報告書顯示，江淮汽車構建兩個純電平臺（DE、X6），一是重點打造全新的新能源專屬平臺（DE平臺），滿足國內(nèi)經(jīng)濟型和改善型市場需求。
二是通過華為智能技術賦能，開發(fā)全新豪華新能源平臺（X6平臺）積極搶占國內(nèi)高端市場，覆蓋車型為大中型MPV，規(guī)劃年產(chǎn)能為3.5萬輛。該車型預計車長達5.2米，軸距達3.2米。
而這也印證了外界對于江淮與華為合作高端車型的猜測。
在8月6日舉辦的“鴻蒙智行享界S9及華為全場景新品發(fā)布會”上，余承東首次官宣了“四界”最新規(guī)劃。“鴻蒙智行將有與賽力斯合作的AITO問界、與奇瑞合作的LUXEED智界、與北汽合作的STELATO享界以及與江淮合作的MAEXTRO尊界?！?/p>
江淮尊界就此正名。
江淮汽車董事長項興初也明確表示，尊界首款產(chǎn)品現(xiàn)已進入整車驗證階段，將在今年年底下線，2025年上市銷售。
擁抱華為推出高端車型，似乎成為了江淮汽車轉(zhuǎn)型新能源“唯一的希望”。
據(jù)「探客出行」統(tǒng)計，江淮汽車已經(jīng)連續(xù)七年扣非凈利潤為負。2017年-2023年，江淮汽車分別實現(xiàn)扣非凈利潤-0.93億元、-18.77億元、-9.78億元、-17.19億元、-18.84億元、-27.95億元和-17.18億元。
即便是2024年上半年業(yè)績扭虧為盈，也是建立在不菲的政府補貼上。據(jù)悉，上半年江淮汽車盈利3.01億元，但其中計入當期損益的政府補貼超過1.5億元。
此前，江淮汽車的收益也極大程度依賴補貼。數(shù)據(jù)顯示，僅2021年-2023年的三年間，江淮汽車分別獲得政府補助20.05億元、12.05億元和13.4億元，共計45.5億元。
為了業(yè)績目標，江淮汽車也在不斷清退邊緣資產(chǎn)，包括出售進出口公司等等。2023年10月，江淮汽車將其在江汽進出口有限公司70%的股權出售，該公司專門負責江淮汽車進口葡萄酒業(yè)務。
清退邊緣業(yè)務，集中于造車業(yè)務后的江淮汽車，已經(jīng)為江淮尊界做足準備。在業(yè)績承壓之下，尊界也成為江淮的“救命稻草”。
但對于華為而言，手中的王牌還有不少。
鴻蒙智行官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年8月，全系交付新車33699臺，其中AITO問界系列交付新車31216臺。也就是說，問界在整個鴻蒙智行生態(tài)中，銷量占比達到90%以上。
留給后來者的機會并不多。此前，江淮汽車已經(jīng)憑借華為系的名頭贏得資本市場的不少關注，但未來產(chǎn)品能否得到認可、從而搶占高端純電的市場，仍存在變數(shù)。
對江淮汽車而言，想要復制賽力斯的神話，的確有點難。