文｜未來學(xué)人
從2017年至2023年，中國市場共售出2000多萬輛純電動汽車，約為美國市場的五倍。然而，分析純電動汽車（BEV）召回數(shù)據(jù)會發(fā)現(xiàn)，銷量與召回次數(shù)并不成正比。美國市場，BEV車型共召回了217次，而中國市場召回了74次。其中，國產(chǎn)自主品牌僅召回了21次，約為美國的十分之一。
電動汽車的發(fā)展正突飛猛進，同時，關(guān)于電池、智能駕駛和整車質(zhì)量問題的報道也層出不窮。特斯拉、大眾等大規(guī)模召回事件，讓人們了解到電動汽車存在的主要缺陷、常見問題，以及車企的技術(shù)水平和應(yīng)對方式?？墒牵捎诠_的召回信息過少，中國市場的消費者們似乎無法清晰地了解國產(chǎn)電動汽車的這些情況。
這不禁讓人疑問：為何投訴和維權(quán)案例不少，但國產(chǎn)品牌卻不進行召回？國產(chǎn)電動汽車的質(zhì)量優(yōu)于合資品牌和特斯拉嗎？
一、被忽視的召回數(shù)據(jù)
通過采集中國汽車召回網(wǎng)和美國cars.com公布的召回數(shù)據(jù)，未來學(xué)人梳理了自2017年~2024年主要品牌的純電車型（BEV）召回次數(shù)，并著重對中國市場各品牌的召回原因做了匯總和分析。
從圖1可以看出，海外品牌在美國市場的召回次數(shù)高達217次，老牌車企中，大眾、寶馬、福特和起亞召回次數(shù)占了大多數(shù)，新興車企中，特斯拉則召回了高達69次。在中國市場，合資品牌和特斯拉也貢獻了總召回次數(shù)的大部分，特斯拉召回高達30次，比合資品牌、國產(chǎn)新勢力加起來還要多。
國產(chǎn)品牌中，只有吉利旗下的極星在美國市場發(fā)布過6次召回，其他品牌沒有查詢到海外召回紀錄。而在國內(nèi)，老牌車企旗下的電動品牌和蔚小理等新勢力，合計僅召回過21次，而且老牌車企占了大多數(shù)。一汽、上汽、長安旗下均有自主純電品牌，但與合資品牌的油車和混動車型經(jīng)常發(fā)布召回不同，這些自主品牌沒有發(fā)過召回。比亞迪年銷300多萬輛新能源車，純電占一半，但只發(fā)過3次召回，并且從2016年至今，整個比亞迪總共只發(fā)布過7次召回。而造車新勢力成立至今，加起來一共只召回過5次。
圖2和圖3，分別對特斯拉和國產(chǎn)品牌的召回原因做了匯總分析。
在特斯拉30次召回中，軟件占11次，硬件占18次。軟件問題既有倒車影像、自動輔助、主動巡航等與駕駛安全密切相關(guān)的問題，也有機箱蓋檢測、制動液傳感、制動與加速反饋、電壓反饋等傳感和通信相關(guān)的問題。硬件問題則主要是機械和電子等元件和零配件問題。
國產(chǎn)品牌的召回原因，整體來看，以動力電池及其管理軟件相關(guān)問題為主，其他軟件和硬件因為數(shù)據(jù)太少，難以對涉及的范圍和規(guī)模進行歸類和判斷。這顯示出，車企過少地發(fā)起召回，使消費者在一定程度上失去了對汽車質(zhì)量、缺陷做出評估的依據(jù)。
據(jù)德梅奧律師事務(wù)所（DeMayo Law）對美國國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）十年來召回數(shù)據(jù)的分析，隨著“軟件定義汽車”時代的到來，軟件問題召回的比例正在增長，從2014年的14%，增長到2023年的23%以上。
“汽車召回處理方式正在發(fā)生變化”，該事務(wù)所發(fā)言人表示。分析顯示，自2014年以來，克萊斯勒、福特和奔馳軟件召回數(shù)量位居前三，而特斯拉則排名第八，與現(xiàn)代、起亞持平。這說明，老牌車企的軟件問題較多，召回的必要性也更強，而新興車企多通過OTA升級來解決軟件問題，召回的必要性相對較低，反而是硬件問題較多。
在硬件方面，氣囊是最大的召回因素，因為高田安全氣囊召回事件影響了全球1億多輛車。但隨著汽車的電氣化，電力系統(tǒng)已經(jīng)成為排名第二的硬件召回原因。電動汽車的普及，使電池模塊、電池托盤、電池管理軟件等問題更常見。針對電池的投訴、維權(quán)和維保事件，也越來越多。
在歐美市場，由于強制性的監(jiān)管、高額的處罰，汽車召回成為車企的家常便飯。而在中國市場，盡管過去十幾年已經(jīng)累計召回超1億輛車，但大部分召回是由合資品牌發(fā)起。從數(shù)量上看，國產(chǎn)品牌在汽車召回方面的努力仍然不足，而召回數(shù)據(jù)的重要性也被行業(yè)和消費者忽視了。
二、召回的利害與博弈
召回是指汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者對其已售出的汽車產(chǎn)品采取措施消除缺陷的活動。生產(chǎn)者在召回過程中會及時發(fā)布產(chǎn)品缺陷信息，并采取補充標(biāo)識、修理、更換、退貨等措施消除缺陷。
汽車召回制度起源于20世紀60年代，隨著安全問題的增多而被正式確立。汽車廠商需要在發(fā)現(xiàn)車輛存在安全隱患、缺陷或可能導(dǎo)致事故時進行召回，通常是因為產(chǎn)品設(shè)計缺陷、制造缺陷或未達到安全標(biāo)準。
在美國，汽車召回通常是強制性的，由國家公路交通安全管理局（NHTSA）負責(zé)判定是否需要召回。若車企發(fā)現(xiàn)問題但未主動召回，監(jiān)管機構(gòu)可以進行調(diào)查，甚至對其處以罰款或采取其他法律措施。如果問題影響公眾安全，車企可能會面臨更嚴厲的后果。
在中國，汽車召回制度由市場監(jiān)管總局（原質(zhì)檢總局）負責(zé)管理。根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》，汽車制造商必須在發(fā)現(xiàn)車輛存在安全隱患或缺陷時主動召回。如果廠商未能及時召回存在安全隱患的車輛，市場監(jiān)管部門可以采取行政處罰、強制召回以及追究法律責(zé)任。
對于消費者來說，除了需要費些時間把車開到4S店，汽車召回整體對自身有利，能夠起到排除安全隱患、免費維修、提高保值率等作用。而對于車企來說，召回雖然需要花費成本，但在此過程中卻增加了顧客的信任，提升了品牌形象。
然而，并非所有品牌都會這么想。品牌、成本、處理流程，都是企業(yè)在進行召回決策時要考量的因素。當(dāng)下，品牌是一些新興似乎將品牌作為優(yōu)先考慮的因素，出事故后第一時間遮蓋車標(biāo)，刻意想要塑造一種近乎完美、遙遙領(lǐng)先的形象。在它們看來，品牌就是臉面，召回?zé)o異于自己打臉。
成本，是更多品牌考慮的主要因素。中國汽車召回制度發(fā)布以來，老牌國產(chǎn)汽車基本都熟悉了召回的操作。但相對于微不足道的罰款，召回的成本更高。召回制度頒布之初，受部門立法限制，罰款最高額度僅為3萬元，而即便是正在修改的現(xiàn)行罰款標(biāo)準，也僅為20~50萬元。這對于資金雄厚的車企來說，違規(guī)成本不足為道。而召回則需要承擔(dān)檢測、零部件等一系列費用。
召回流程，也可能減弱企業(yè)召回的意愿。頻繁召回需要專人或團隊來負責(zé)，經(jīng)歷明確問題、做出決策、提報信息、發(fā)布公告、組織召回維修等工作。對于車企來說，反正召回是自愿的，多一事不如少一事。
汽車有缺陷，但車企不進行召回，就意味著這些缺陷修復(fù)工作需要進入售后服務(wù)或通過索賠程序來實現(xiàn)。汽車召回與售后服務(wù)有相似之處，但也有不少差異。召回由制造商主導(dǎo)，針對系統(tǒng)性問題免費處理，而售后服務(wù)通常由經(jīng)銷商提供，如果超出質(zhì)保期或質(zhì)保范圍，可能收費。召回涉及更嚴格的法律要求和監(jiān)管，成本由制造商承擔(dān)，售后服務(wù)主要受合同約束，成本可能由多方分擔(dān)。
相對于售后服務(wù)，召回對責(zé)任的界定更加明確，售后服務(wù)則可能存在服務(wù)提供方推卸責(zé)任、粗暴處理等問題。比如，電池續(xù)航里程縮短或者不供電，可能是由于某個電池組的微小問題，而有些4S店在售后時可能會建議車主更換電池包，如果超出質(zhì)保期，需要花費好幾萬元。
在車企未主動實施召回的情況下，消費者可以通過詳細記錄車輛問題、收集其他車主報告、聯(lián)系制造商、向監(jiān)管部門投訴、媒體報道或法律訴訟等方式來要求企業(yè)召回車輛。但是，在收集證據(jù)和投訴過程也面臨許多困難。因為消費者通常缺乏專業(yè)知識，難以判斷問題的技術(shù)性和嚴重性，也缺乏專業(yè)設(shè)備進行故障診斷，同時，個體力量薄弱，也會占用大量的時間和精力。這些劣勢和困難往往使得消費者在面對大型車企時處于不利地位。
三、國產(chǎn)品牌，需要補足功課
早在2004年，關(guān)于汽車的投訴就成為繼手機和房產(chǎn)后的第三大投訴對象。當(dāng)時召回制度雖然出臺，但國產(chǎn)品牌卻很少發(fā)布。
有評論認為，那時的中國汽車工業(yè)不具備召回的基本技術(shù)條件，配件管理、客戶檔案方面的體系都沒有建立起來，廠方不容易確定哪批零件用于哪批車輛，搞不清召回范圍。更要命的是，由于產(chǎn)品研究方面相對落后，國產(chǎn)廠商“幾乎很難發(fā)現(xiàn)哪個部件的哪個方面出現(xiàn)了對整車性能產(chǎn)生影響的毛病”。
現(xiàn)在，國內(nèi)汽車廠商普遍都完成了或正在進行數(shù)字化、智能化改造，ERP、CRM成為最基本的系統(tǒng)，對零部件、車輛批次、客戶信息的追溯都能夠輕而易舉完成。智能化的電動汽車，也實時聯(lián)網(wǎng)，將車輛狀態(tài)信息上傳到車企的服務(wù)器中，一旦出現(xiàn)事故和故障，車企甚至可以在第一時間查詢到車輛最后狀態(tài)，判斷故障問題。
OTA也降低了車企召回的門檻和成本，使它們通過軟件升級就可以實現(xiàn)軟件甚至硬件問題的修復(fù)。例如，捷豹I-Pace因為電池組裝過程中損壞的單元可能引起火災(zāi)而發(fā)布召回。捷豹并沒有更換電池包，而是通過軟件更新為電池存儲容量設(shè)置了新的下限，防止完全充到 100%。這是一種新的召回方式，就像是互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的常規(guī)迭代。
但即便如此，國產(chǎn)電動汽車品牌似乎還是不想在召回上花費精力，也不習(xí)慣通過召回來為消費者提供服務(wù)。在激烈的競爭中，電動車型的研發(fā)速度越來越快，新車型推出的周期越來越短，加上智能輔助駕駛、無人駕駛等并未完全成熟的技術(shù)的應(yīng)用，其中存在的問題也注定越來越多。然而，召回的缺失，讓消費者對這些問題發(fā)生的位置、頻次和規(guī)模都不明確。新能源產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，掩蓋了很多問題，正如經(jīng)濟的快速發(fā)展，掩蓋了食品安全等問題。
現(xiàn)在，隨著歐美對中國電動汽車的關(guān)稅制裁，國產(chǎn)品牌紛紛在海外建立工廠。而當(dāng)它們走向海外，將和豐田、大眾等車企一樣，面臨同樣嚴格的標(biāo)準和規(guī)范。這當(dāng)然也包括嚴厲的召回制度。要知道，豐田在美國市場共召回了400多次，召回車輛總數(shù)約為3000萬輛。而大眾最近因為隱藏式門把手一項召回，就涉及近10萬輛車。
中國汽車的大航海時代已經(jīng)開始了，但是，出海之前，國產(chǎn)品牌們還需要先把功課做好。