界面新聞記者 | 楊詩涵

在10月18日舉行的奇瑞全球創(chuàng)新大會上，奇瑞放言明年要進入汽車公司智能化頭部行列。在背后支撐奇瑞完成這一目標的核心團隊，是成立于去年2月的大卓智能。

大卓智能是奇瑞集團旗下智能駕駛子公司，圍繞L2+高級輔助駕駛系統(tǒng)ADAS和L4無人駕駛展開高階自動駕駛產(chǎn)品雙線開發(fā)，為奇瑞集團旗下除智界外所有品牌產(chǎn)品提供智能駕駛解決方案，目前重點圍繞乘用車量產(chǎn)。

汽車之家發(fā)布的《2024中國智能電動汽車用戶洞察》顯示，從2021年下半年到今年上半年的短短三年間，新能源新車智能化標配率翻了一番，智能座艙標配率從47%提升至88%，智能駕駛標配率從31%提升至65%。

幾乎沒有人懷疑智能網(wǎng)聯(lián)汽車會在未來數(shù)年內(nèi)繼續(xù)主導中國車市發(fā)展。根據(jù)大卓智能預測，到2027年整個市場80%的汽車產(chǎn)品都應該是智能車。

相比同行，奇瑞發(fā)力智能駕駛的時間并不算早，大卓智能也還是一家比較年輕的公司。奇瑞汽車股份有限公司副總經(jīng)理、大卓智能CEO谷俊麗表示，奇瑞做智能駕駛也并不會采用無限制“砸資源”的模式。

大卓智能正在開發(fā)端到端智能駕駛技術，其目標是2025年完成技術開發(fā)，2026上半年進行產(chǎn)品投放，未來在全球范圍內(nèi)實現(xiàn)百萬級通用端到端智能駕駛量產(chǎn)規(guī)模。

這家公司計劃如何快速發(fā)展？谷俊麗稱今年公司在產(chǎn)品開發(fā)、組織架構(gòu)和方法論進行了梳理匹配，已經(jīng)形成了基本盤。后發(fā)優(yōu)勢在于，大卓智能跳過過去兩年內(nèi)基于高精地圖的城市NOA，直接借助更成熟的端到端路徑和生態(tài)伙伴實現(xiàn)“彎道超車”。

此前大卓智能已經(jīng)推出兩款自研高速智駕平臺產(chǎn)品，主打擬人化駕駛風格和奇瑞特色人機交互系統(tǒng)，有望成為奇瑞的主銷智駕大平臺。谷俊麗認為公司迎頭趕超的趨勢已經(jīng)顯露，自身的短期優(yōu)勢是選擇強視覺方案。長期優(yōu)勢則在于奇瑞足夠多的用戶群體，能夠承托充足的數(shù)據(jù)資產(chǎn)。

在她看來，“智能駕駛目前其實不存在技術上的絕對優(yōu)勢，端到端大模型之爭是資源之戰(zhàn)”。智能駕駛算法的持續(xù)迭代和長尾場景的數(shù)據(jù)積累，依賴于大量持續(xù)的駕駛信息收集。目前奇瑞的用戶數(shù)量已經(jīng)突破1500萬輛，大卓智能有望借助這一用戶基數(shù)更快實現(xiàn)模型訓練突破。

大卓智能和奇瑞的計劃是，未來將高階智能駕駛車型起價從20萬元級別削減至13萬元，適配13至15萬元、15至18萬元、18至20萬元、20萬元及以上各個區(qū)間的產(chǎn)品矩陣。

如何降低成本成為一個繞不開的話題。除采用強視覺方案降低硬件費用外，谷俊麗表示還要針對不同算力的芯片進行兼容適配，以增強共享性和復用性。但最核心的降本方法還是提升規(guī)模，因為智能駕駛開發(fā)一半以上的費用都集中在AI和大數(shù)據(jù)本身。

與此同時，談及大卓智能的量產(chǎn)，奇瑞汽車股份有限公司總經(jīng)理助理、大卓智能副總經(jīng)理高家兵對此回應稱，奇瑞本身具備的整車設計開發(fā)的豐富經(jīng)驗，為大卓智能在多車型交付的流程體系上提供邏輯參考。

一方面，大卓智能重視平臺化打造，在接口、硬件、線控底盤都有相通的設計。另一方面，大卓強調(diào)與合作伙伴協(xié)同，“以前很多觀點糾結(jié)于合作中的‘靈魂’，但實際上真正檢驗產(chǎn)品好壞的人是終端用戶。只要各方建立起服務用戶的共識、發(fā)揮所長，合作中的很多問題迎刃而解，也有助于產(chǎn)品的成本、性能、落地速度都到一個更好的狀態(tài)。”

國內(nèi)市場以外，奇瑞和大卓智能的另一個發(fā)力點是海外市場。大卓智能L2級產(chǎn)品今年已經(jīng)在沙特完成技術驗證，明年就將正式走向國際舞臺。

相比國內(nèi)，海外的智能駕駛市場發(fā)展還處于早期階段。谷俊麗認為，國際用戶對智能化的需求比國內(nèi)晚4至5年，目前海外用戶對泊車的功能需求很高，和國內(nèi)幾年前較為相似。

與大卓智能充滿野心的海內(nèi)外規(guī)劃相配合，公司正在積極引入優(yōu)秀的AI人才。大卓智能CTO曹光植介紹稱，正在展開招聘，同時與外部頂尖的兩個AI研究團隊進行合作。