文 | 讀懂財經(jīng) 楊揚
編輯 | 夏益軍
華為“溢價”消失的標志是，賽力斯股價從遙遙領(lǐng)先變成拖油瓶。
在長周期（3年以上）的資本市場表現(xiàn)上，賽力斯與比亞迪雙騎絕塵，都漲了五六倍，其它新勢力漲跌不一。
但在短周期（6個月以內(nèi)）的資本市場表現(xiàn)上，賽力斯不給力，跑不過天花板迪王也就算了，和新勢力也相差甚遠。近6個月，賽力斯跌1%，小鵬、蔚來漲44.6%、25.8%。
賽力斯的華為溢價是如何消失的？本文持有以下觀點。
1、利潤引擎有熄火風險。23年M9沒上市前，賽力斯雖然也靠M7大賣，但虧了41億，今年M9上市后，上半年凈利潤就賺了13.6億。但M9后勁不足，已連續(xù)兩月銷量環(huán)比負增長。
2、華為給的增量到頂了。M9面向50萬以上SUV，是區(qū)間銷量冠軍。但M9大賣沒有使競品銷量萎縮。說明其用戶集中在華為品牌粉絲+愿意掏50萬元買車的人群中，但按銷量走勢，塞力斯這塊市場接近到頂。
3、賽力斯吃完華為最大紅利。賽力斯的價值來自華為智選車模式。如果華為繼續(xù)走智選車模式，合作朋友圈在擴大，賽力斯的“華為稀缺性”在減少。且華為存在不走智選車模式的可能，如此賽力斯也將失去競爭力。
01 利潤引擎M9遇瓶頸
賽力斯講華為故事的階段已經(jīng)結(jié)束，以后的估值，就是根據(jù)銷量兌現(xiàn)來按計算器算了。
估值邏輯切換的當口，賽力斯的銷量有些后勁不足。
占汽車銷量95%以上，與華為合作的問界，自6月達到銷量峰值后，之后都是環(huán)比下滑的狀態(tài)。直到9月車市旺季來臨，才扭轉(zhuǎn)了銷量下滑趨勢。
同期，比亞迪、小鵬的銷量都是一條上升曲線，沒有過銷量回調(diào)。
更棘手的是，銷量旺季沒有使賽力斯核心產(chǎn)品M9銷量有起色，9月M9銷量15027量，環(huán)比下滑10.3%。
在新車型沒出前，M9是投資人看好塞力斯的核心邏輯。
一來，M9是今年賽力斯的增長引擎，作為一款新車型，其銷量占比已超過40%，過去幾個月一直是驅(qū)動問界增長的主力。
二來，M9也是賽力斯的利潤來源。M9是賽力斯高端車型，中起售價近50萬元，滿配型號近60萬元，其毛利水平要比定位大眾市場的M7、M5高不少。
雖然官方?jīng)]有公布單個車型毛利率，但目前行業(yè)內(nèi)對M9的毛利潤率猜測基本集中在30%-40%。M5和M7毛利潤水平大概只有15%。
財報也能反映出來，23年M9沒上市前，賽力斯雖然也靠M7大賣，但虧了41億，今年M9上市后，上半年凈利潤就賺了13.6億。
如今，利潤引擎M9銷量下滑了，賽力斯的估值自然也跟著降。
那問題來了，為什么M9剛上市的時候銷量很迅猛，但后勁卻不足呢？
02 華為給的增量到頂了
回答M9銷量后勁不足的問題，還要從華為給賽力斯提供的溢價說起？
如果和二、三線品牌對比，華為的溢價毫無疑問給了塞力斯更強的智能化能力。但要和一線的新勢力對比，兩者的智能化能力還拉不開差距，華為給賽力斯最大的溢價或許是品牌粉絲。
這點也可以從問界銷量群體中體現(xiàn)出來。
問界M9所處的“指導(dǎo)價50～100萬元的SUV”細分市場。上市后，月銷量基本在1.5萬輛以上，連續(xù)多月蟬聯(lián)50萬以上車型銷量冠軍。
這個細分市場的銷量冠軍，有主流新能源品牌缺位的原因，也有華為粉絲捧出來的原因。
在問界M9上市之后，曾有市場機構(gòu)采訪了一大批車主，其中有個調(diào)查結(jié)果——“如果沒有問界M9，那么這些車主大概率也不會去買傳統(tǒng)車企的豪華車產(chǎn)品”。
銷量數(shù)據(jù)也佐證了這個結(jié)果。
上半年，奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯、保時捷等傳統(tǒng)車企，在“50～100萬元SUV市場同比變化增長0.18%，說明問界M9并沒有搶下其他品牌的份額。
換言之，M9的用戶主要集中在華為品牌粉絲+愿意掏50萬元買車的人群+愿買增持式SUV的三重屬性重疊人群中。
但考慮到50萬SUV有限的市場（月銷5萬左右），以及還要滿足華為粉絲的要求，M9群體不會太大。M9旺季出現(xiàn)銷量下滑，就是用戶群體遇瓶頸的體現(xiàn)。
當離開這個細分市場，問界面向大眾市場的產(chǎn)品并不樂觀。
比問界M9“低一檔”的M7，已經(jīng)從今年年初的月銷3萬，下跌到了如今的月銷1萬多。問界M5更慘，上市32個月以來，僅有一次月銷量過萬。
歸根結(jié)底，賽力斯面向大眾市場的產(chǎn)品銷量不佳，主要是因為主流市場競爭更激烈，華為給的智能化溢價和一線品牌比起來，也沒有明顯優(yōu)勢。
比如，在和理想的競爭中，M7已經(jīng)輸給L6了，并且兩者之間的差距還在拉大。
當然，雖然有華為加持不一定打得過新勢力，但肯定碾壓二、三線品牌，賽力斯的身位也還可以。但賽力斯最大的危機也在這里。
03 不管智選車有沒有變數(shù)，賽力斯都走過了紅利期
賽力斯價值的核心，來自華為“智選車”模式。
即華為不造車，不擁有工廠、交付中心和造車牌照，但華為會深入介入乃至主導(dǎo)一款車的設(shè)計、生產(chǎn)、發(fā)布、銷售等關(guān)鍵環(huán)節(jié)。賽力斯的問界就是這種模式的代表產(chǎn)品。
智選車模式能不能一直延續(xù)下去，始終存在疑問。
華為內(nèi)部針對汽車業(yè)務(wù)一直有博弈。尤其是，HI路線和智選路線始終在激烈競爭。
智選車模式前面已經(jīng)介紹過，HI模式相當于華為從臺前向幕后退了一步，在這一模式下，華為為車企提供全面的智能汽車解決方案，車企展開深度合作。
和HI模式相比，智選車模式優(yōu)缺點很明顯，優(yōu)點是華為汽車業(yè)務(wù)競爭力會更強，對終端市場的影響力也更大。
缺點是，如果一直走智選車模式，華為面臨越做越重的問題。
一是，華為與車企合作會有摩擦成本，既會提升車型開發(fā)周期，也會抬高生產(chǎn)成本。
二是，智選車模式下，由于合作車企大多為二三線品牌，其制造能力和一線相差較大，會拉低智選車競爭力。
享界S9是個例子，華為出品一向重客戶體驗，但享界出現(xiàn)了副駕駛空間不合理、第二排投影顯示和觀看體驗差等問題。問題根源，是研發(fā)享界S9的車企，用的純電轎車平臺軸距明顯過短。
想解決上面那些問題，華為只能越做越重。但這樣機會拉低業(yè)務(wù)的利潤率，也進一步加大了車企的不信任，離“新能源博世”的定位也越來越遠。
所以完全退居幕后的HI模式，也始終被華為內(nèi)部提及。前段時間，華為把問界商標賣給賽力斯，就加劇了市場對華為走HI模式的猜測。
雖然華為到底走哪種模式，自己也還舉棋不定。但不管走哪種模式，賽力斯都度過了最好的時光。
如果繼續(xù)走智選車模式，華為的合作朋友圈也在擴大，賽力斯的“華為稀缺性”也在減少。
如果走HI模式，賽力斯更致命。一旦失去華為支持，賽力斯競爭力究竟如何？
現(xiàn)在就有答案參考。2023年3月，賽力斯發(fā)布自有新能源汽車品牌——藍電。藍電品牌共推出三款車型，分別為藍電E5、藍電E3和剛剛預(yù)售的藍電E5 PLUS。
今年前9個月，藍電E5累計銷量為20310輛，比M9單月銷量高不了多少。至于藍電E3，今年前9個月總銷量705輛。
只有把命運握在自己手里的企業(yè)，才更有價值。