文 | 雪豹財(cái)經(jīng)社 王亞駿
1983年3月的一天，蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人史蒂夫·喬布斯與公司創(chuàng)意總監(jiān)詹姆斯·費(fèi)里斯發(fā)生了一次爭(zhēng)論。
詹姆斯·費(fèi)里斯認(rèn)為，公司應(yīng)當(dāng)將Macintosh電腦設(shè)計(jì)得像大眾甲殼蟲汽車一樣，永不過時(shí)，“不，不對(duì)，外形應(yīng)性感誘人，就像法拉利那樣”。這個(gè)想法沒有得到喬布斯的認(rèn)可。他反駁道：“應(yīng)該更像保時(shí)捷！”
鐘情保時(shí)捷的喬布斯當(dāng)時(shí)不會(huì)想到，三十年后，蘋果啟動(dòng)了造車的秘密項(xiàng)目，探索十年后宣布放棄。而一家對(duì)標(biāo)蘋果的中國手機(jī)廠商，推出了一款酷似保時(shí)捷的汽車。
小米SU7是今年國內(nèi)最受關(guān)注的車型之一，去年底亮相之初，因其在前臉、車身和車尾的設(shè)計(jì)上與保時(shí)捷Taycan相似，被外界戲稱為“保時(shí)米”。
不過這并沒有影響小米的市場(chǎng)表現(xiàn)。在4月舉辦的小米集團(tuán)十四周年紀(jì)念活動(dòng)上，雷軍稱“小米SU7比想象中成功了3到5倍”。幾天后，他又在微博上表示，“訂單確實(shí)遠(yuǎn)超了我們最樂觀的預(yù)期”。
致敬在汽車行業(yè)并不罕見。8年前，眾泰推出了被行業(yè)調(diào)侃為“保時(shí)泰”的眾泰SR9，并一度迎來自己的高光時(shí)刻。豐田、大眾等全球頭部車企，也有過模仿經(jīng)典車型的歷史。
被致敬是保時(shí)捷們的宿命
2008年8月，汽車設(shè)計(jì)師弗朗茨·馮·霍茲豪森離開了工作8年的大眾，加入了一家成立剛剛5年、財(cái)務(wù)狀況堪憂的車企。
在他眼中，這家公司沒有歷史包袱，有的只是用產(chǎn)品改變世界的愿景，“誰會(huì)不想加入呢？”
對(duì)于霍茲豪森所要設(shè)計(jì)的車型，公司CEO希望能借鑒保時(shí)捷和阿斯頓·馬丁的風(fēng)格。在這之后的很長(zhǎng)一段時(shí)間里，他與公司CEO幾乎天天見面。
4年后，霍茲豪森為這家公司設(shè)計(jì)的首款車型——Model S 正式上市。這款車獲得了硅谷極客們的追捧，也讓硅谷之外的人對(duì)特斯拉CEO馬斯克刮目相看。
在設(shè)計(jì)Model S的過程中，霍茲豪森顯然沒有忘記馬斯克的叮囑。
在Model S的前臉與車身線條上，不難發(fā)現(xiàn)借鑒保時(shí)捷的痕跡。原騰訊副總裁吳軍在《浪潮之巔》一書中直言，Model S很像保時(shí)捷Panamera。
Model S上市后的第四年，又一款新車將對(duì)保時(shí)捷的致敬推到了新高度。
2016年11月，眾泰SR9上市，前臉輪廓和側(cè)面造型酷似保時(shí)捷Macan。這款車開啟預(yù)售后5天內(nèi)攬下超2萬個(gè)訂單。此外，在眾泰SR7、眾泰Z700、眾泰T600的身上，也能看到模仿奧迪的痕跡。
SU7上市后同樣表現(xiàn)不俗。9月1日，小米汽車官方公眾號(hào)發(fā)文表示，SU7在8月的交付量再次破萬，預(yù)計(jì)會(huì)在11月交付10萬輛。若該目標(biāo)達(dá)成，小米將成為最快實(shí)現(xiàn)年交付量超10萬的新造車選手。
向豪華品牌學(xué)習(xí)是汽車行業(yè)的常態(tài)。除了保時(shí)捷以外，法拉利、阿斯頓·馬丁和賓利，也是眾多車企借鑒的對(duì)象。
保時(shí)捷們究竟有何魔力？
一個(gè)汽車品牌成功邁過了豪華門檻，就意味著可以獲得超額利潤。法拉利和阿斯頓·馬丁的毛利率常年在35%以上，保時(shí)捷的毛利率也保持在25%以上。與之對(duì)比，特斯拉2023年的毛利率為18.2%。
對(duì)消費(fèi)者而言，保時(shí)捷們有著致命的吸引力。這種吸引力，甚至超脫了操控、動(dòng)力、用料等產(chǎn)品力的范疇。
在耶魯大學(xué)人類學(xué)博士薇妮斯蒂·馬丁所著的《我是個(gè)媽媽，我需要鉑金包》一書中，保時(shí)捷被用來代指更好的選擇。“就好像拿兩把鑰匙要女人隨便選，一把是大眾的鑰匙，一把是保時(shí)捷的鑰匙，結(jié)果她選了大眾，我不認(rèn)為會(huì)發(fā)生這種事?！?/p>
村上春樹則在《舞！舞！舞！》一書中寫道：“人們崇拜資本所具有的勃勃生機(jī)，崇拜其神話色彩，崇拜東京地價(jià)，崇拜保時(shí)捷那閃閃發(fā)光的標(biāo)志。除此之外，這個(gè)世界上再不存在任何神話。”
一場(chǎng)持續(xù)近百年的追隨
汽車的外形設(shè)計(jì)，不僅關(guān)乎視覺效果，也影響到諸多零部件的布局。這意味著，汽車設(shè)計(jì)的每一個(gè)環(huán)節(jié)，都與一輛車的成本息息相關(guān)。
對(duì)后發(fā)者而言，與其自己費(fèi)時(shí)費(fèi)錢研發(fā)、試錯(cuò)，不如直接借鑒經(jīng)典車型，不僅能簡(jiǎn)化工程設(shè)計(jì)和性能驗(yàn)證工作，還能規(guī)避自行設(shè)計(jì)可能造成的風(fēng)險(xiǎn)。
1927年，通用汽車成立“藝術(shù)與色彩部”，這被視為真正意義上的汽車造型設(shè)計(jì)的誕生。而汽車致敬的歷史，最早可以追溯到1930年代。
1934年5月，費(fèi)迪南德與一位酷愛汽車、但并不會(huì)開車的奧地利老鄉(xiāng)交流了幾個(gè)小時(shí)后，就“人民的汽車”概念達(dá)成了一致：在性能和配置方面，時(shí)速至少要達(dá)到60英里，油耗為每加侖40英里，有四個(gè)座位，同時(shí)價(jià)格不能過高，要讓普通家庭買得起。
第二個(gè)月，費(fèi)迪南德便接到了一份來自德國政府的合同，委托他設(shè)計(jì)制造三款“人民的汽車”原型車。
這是一份無法拒絕的合同，因?yàn)槟俏粖W地利老鄉(xiāng)的名字叫阿道夫·希特勒。
接到合同兩年后，費(fèi)迪南德完成了任務(wù)。“人民的汽車”首款量產(chǎn)版車型在柏林車展上推出，在二戰(zhàn)后被命名為甲殼蟲。生產(chǎn)這款車的廠商，名叫大眾汽車。
但麻煩也隨之而來。一家名叫泰塔拉的捷克斯洛伐克車企認(rèn)為，保時(shí)捷的原型車抄襲了它旗下車型V570的發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)冷散熱的設(shè)計(jì)，并計(jì)劃對(duì)他提起訴訟。
希特勒幫費(fèi)迪南德“解決”了這個(gè)麻煩：1939年3月，德國全面吞并捷克斯洛伐克，并關(guān)閉了泰塔拉工廠。
豐田的起步，也離不開模仿。
1933年，豐 汽 公司創(chuàng)始 豐 喜 郎在其 親豐 佐吉的公司“豐 動(dòng)織布機(jī)制造所”設(shè) 了汽 部。
第二年，一輛克萊斯勒Airflow被豐 喜 郎購入后，在一間倉庫被拆解并仿制。兩年后，搭載仿制引擎、采用克萊斯勒流線型設(shè)計(jì)的豐田AA轎車上市，這是豐田第一款汽車。
二戰(zhàn)后，豐田為了盡快走出戰(zhàn)爭(zhēng)的陰影，繼續(xù)奉行“拿來主義”。
上世紀(jì)50年代，豐田相繼推出了豐田皇冠和豐田寶貝。汽車史學(xué)家喬納森·曼特爾對(duì)這兩款車型的評(píng)價(jià)是“令人困惑的混合體，是把最拙劣的西方造型設(shè)計(jì)塞進(jìn)日本政府所允許的尺寸之內(nèi)”。
日本著名設(shè)計(jì)師內(nèi)田繁在他所著的《日本設(shè)計(jì)六十年》中直言，自明治時(shí)期以后，日本的現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展主要是靠引進(jìn)歐美的技術(shù)和設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)的?！皩?duì)海外設(shè)計(jì)的應(yīng)用，說好聽了是應(yīng)用，說不好聽了就是抄襲，可以說日本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化就是在此基礎(chǔ)上成立的。”
在美國，2015年，福特推出的蒙迪歐因前臉輪廓撞臉阿斯頓·馬丁，而被調(diào)侃為“小馬丁”和“馬丁前臉”。
同年，林肯Continental Concept概念車與賓利飛馳的側(cè)窗形狀、窗緣鍍鉻裝飾條相似，賓利設(shè)計(jì)師直接質(zhì)問對(duì)方：“是不是想讓我們把產(chǎn)品模具送給你？”
設(shè)計(jì)創(chuàng)新，能被計(jì)劃出來嗎？
昔日的致敬者們，在時(shí)間長(zhǎng)河中的結(jié)局各不相同。
“保時(shí)泰”上市當(dāng)年，眾泰汽車達(dá)到了33.31萬輛的銷量巔峰，在自主品牌中排名第九。但好景不長(zhǎng)，3年后，這家車企便由盈轉(zhuǎn)虧，后因產(chǎn)品力不足和缺錢逐漸走下了牌桌。
豐田和大眾則成長(zhǎng)為行業(yè)巨頭。2023年，豐田和大眾的銷量均超800萬輛，是全球最大的兩家車企。
除了借鑒，大眾和豐田也在發(fā)展過程中嘗試了諸多創(chuàng)新動(dòng)作。
1974年，大眾推出了第一代高爾夫。這款車型采用的橫置發(fā)動(dòng)機(jī)和前輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)早已成熟，但外觀設(shè)計(jì)一改此前甲殼蟲風(fēng)格的圓滑線條造型，采取了“折紙?jiān)O(shè)計(jì)”的理念，看起來就像一個(gè)方盒，這款車傾斜的引擎蓋和大尺寸的尾窗可以讓駕駛者擁有更好的視野。同時(shí)，“掀背”這一概念也首次被高爾夫引入汽車設(shè)計(jì)領(lǐng)域。
在外形上讓消費(fèi)者耳目一新的高爾夫，成功刺激了在德國國內(nèi)市場(chǎng)的需求，幫助大眾走出了石油危機(jī)帶來的海外需求萎縮陰云。自1974年問世以來，大眾已銷售了超過3500萬輛高爾夫。
汽車設(shè)計(jì)的創(chuàng)新，是源于設(shè)計(jì)師們的靈感閃現(xiàn)，還是可以根據(jù)商業(yè)化要求被計(jì)劃出來？
1932年，一位叫伯納德·倫敦的美國房產(chǎn)經(jīng)紀(jì)人出版了一本書，名為《通過“計(jì)劃性廢止制”結(jié)束大蕭條》。書里建議對(duì)日用產(chǎn)品設(shè)立使用年限，到期后將產(chǎn)品進(jìn)行回收，以促使消費(fèi)和就業(yè)，進(jìn)而刺激經(jīng)濟(jì)。
美國政府并未采納這個(gè)瘋狂的建議，但在此后近20年的時(shí)間里，“計(jì)劃性廢止制”被通用汽車發(fā)揚(yáng)光大。
在設(shè)計(jì)新車時(shí)，通用汽車會(huì)計(jì)劃出未來可以更換的部分設(shè)計(jì)，進(jìn)而形成汽車外形每?jī)赡暌恍∽?、每三四年一大變的?guī)劃。
擔(dān)任過20年通用汽車總裁的阿爾弗萊德·斯隆在自傳《我在通用汽車的歲月》中回憶道，在20世紀(jì)40年代末以前，每隔四五年為車身進(jìn)行一次“整容”是習(xí)以為常的事，而通用汽車的外觀設(shè)計(jì)部可以在任何時(shí)候拿出一堆新創(chuàng)意。
每一次汽車外型的變化，都會(huì)加劇消費(fèi)者對(duì)老款汽車的厭倦，刺激他們打開錢包，購買外形更為時(shí)尚的新車。這一模式幫助通用在上世紀(jì)50年代實(shí)現(xiàn)了銷量的快速增長(zhǎng)，也讓設(shè)計(jì)部門開始成為能為車企帶來利潤的部門，并影響了當(dāng)時(shí)美國幾乎所有產(chǎn)品的設(shè)計(jì)領(lǐng)域。
也有觀點(diǎn)認(rèn)為，“有計(jì)劃廢止”讓美國汽車變得華而不實(shí)。斯隆也在自傳中坦承，在1940年代末至1950年代初，新的汽車外觀特征遠(yuǎn)離了實(shí)用性。
不過，“它們?cè)诓┑霉姾酶猩洗_實(shí)很有效”。