文 | 華商韜略 東木褚
由于業(yè)績(jī)下滑，大眾準(zhǔn)備關(guān)閉旗下部分德國工廠，引發(fā)全國震動(dòng)。就連德國總理也慌了，于10月29日找到大眾汽車CEO進(jìn)行閉門會(huì)談，內(nèi)容當(dāng)然是：
不希望關(guān)。
艱難的決定
10月28日，德國沃爾夫斯堡，大眾汽車總部的工人舉行集會(huì)，抗議管理層提出的裁員計(jì)劃。
面對(duì)數(shù)千員工，大眾集團(tuán)職工委員會(huì)負(fù)責(zé)人卡瓦洛憤怒地說：“我接到了高層的通知，集團(tuán)計(jì)劃縮減德國工廠的規(guī)模，至少關(guān)閉三座工廠，1萬多個(gè)工作崗位岌岌可危。”
卡瓦洛話音未落，臺(tái)下的工人已是群情激奮，自1937年成立以來，大眾汽車從未經(jīng)歷過關(guān)閉本土工廠的危機(jī)。
30年前的1994年，大眾與工會(huì)簽訂了一項(xiàng)就業(yè)保障協(xié)議，承諾2029年前不在德國裁員。
距承諾到期還有5年時(shí)間，大眾想要終止這一協(xié)議，在2025年開始裁員，因?yàn)樗麄儗?shí)在撐不住了。
今年9月初，大眾開始在發(fā)給員工的內(nèi)部通知中，透露關(guān)閉工廠的消息：“集團(tuán)面臨特別重大的挑戰(zhàn)，成本持續(xù)上漲，利潤(rùn)不斷下滑，無法排除關(guān)閉汽車生產(chǎn)線和零部件廠的可能性?！?/p>
大眾CEO布勒姆耶發(fā)表聲明說：“歐洲汽車工業(yè)形勢(shì)嚴(yán)峻，前有艱難的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，后有虎視眈眈的競(jìng)爭(zhēng)者，德國制造業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力正在進(jìn)一步落后，大眾必須果斷行動(dòng)?！?/p>
大眾CFO安特利茨則從經(jīng)濟(jì)賬層面解釋關(guān)廠裁員：“疫情至今，整個(gè)歐洲少賣了200萬輛車，汽車行業(yè)減少了5萬個(gè)工作崗位，這些需求一去不回了，大眾損失了50萬輛的銷量，相當(dāng)于兩座工廠的產(chǎn)能，我們需要降低成本?！?/p>
大眾關(guān)廠裁員的消息一傳出，歐洲最大工會(huì)——德國五金工會(huì)IG Metall馬上發(fā)出強(qiáng)烈譴責(zé)：我們絕不容許大眾做出損害工人隊(duì)伍的計(jì)劃。
9月25日，IG Metall與大眾就成本削減計(jì)劃展開了第一輪談判，數(shù)百名工會(huì)成員趕到漢諾威的談判現(xiàn)場(chǎng)揮舞旗幟，向管理層施壓。
IG Metall首席談判代表Thorsten Gr ger表示：“我們不會(huì)就工廠關(guān)閉和大規(guī)模裁員進(jìn)行談判，工人不應(yīng)該為管理層的失誤付出代價(jià)，我們的訴求是為工人加薪7%?！?/p>
可想而知，第一輪談判的結(jié)果是不歡而散。
10月30日，大眾與工會(huì)開始第二輪談判。工會(huì)要求延續(xù)就業(yè)保障協(xié)議，大眾予以拒絕。
資方的首席談判代表解釋道：“就在今天，集團(tuán)發(fā)布了第三季度的財(cái)報(bào)，稅后利潤(rùn)下跌了63.7%，只有15.8億歐元左右，如果維持這種狀態(tài)，我們將無法繼續(xù)投資新技術(shù)。”
利潤(rùn)猛跌之下，大眾在談判中提出了更讓工人上火的建議：取消老員工的長(zhǎng)期服務(wù)獎(jiǎng)金。
根據(jù)大眾與員工的協(xié)議，工齡滿25年的員工可獲得相當(dāng)于一個(gè)月工資1.45 倍獎(jiǎng)金，35年工齡則是2.9倍月工資的獎(jiǎng)金，均為一次性稅前支付。
據(jù)大眾工會(huì)統(tǒng)計(jì)，大眾在德國的12萬員工中，約有1萬名工人即將迎來自己的25年或35年工齡紀(jì)念日。
11月20日，在勞資雙方第三輪談判的前一天，德國五金工會(huì)主動(dòng)出擊，提出了一項(xiàng)“可持續(xù)方案”：“以降低勞動(dòng)成本+緩發(fā)獎(jiǎng)金的方式，換取工作崗位的保障，能為大眾汽車節(jié)省15億歐元。”
工會(huì)此舉相當(dāng)于“最后通牒”，工人們?cè)敢鉁p少工時(shí)共克時(shí)艱，如果大眾汽車還是執(zhí)意關(guān)閉工廠、大量裁員的話，他們將在12月1日發(fā)起“這個(gè)國家?guī)资陙韽奈匆娺^的大規(guī)模罷工”。
大眾怎么了
2023年還是位居全球銷量第二的傳統(tǒng)汽車豪門，短短一年，大眾何以至此？
首要原因是其在中國市場(chǎng)的失速，大眾沒能為中國電動(dòng)車企的崛起做好準(zhǔn)備。
中國是大眾汽車銷量的最大單一市場(chǎng)，占其總銷量的35%。
大眾汽車在中國贏得了漫長(zhǎng)的黃金年代，四十年前的1984年10月，中德兩國總理見證了大眾在中國第一家合資公司上汽大眾的奠基，當(dāng)時(shí)的規(guī)模是年產(chǎn)3萬輛桑塔納。
2019年8月，上汽大眾的第2100萬輛車下線，成為國內(nèi)首家累計(jì)產(chǎn)量突破2100萬輛的車企。而上汽之外，大眾與一汽的合資企業(yè)一汽大眾，更長(zhǎng)期是中國豪車市場(chǎng)的擔(dān)當(dāng)。
四十年來，大眾一直在中國汽車市場(chǎng)獨(dú)占鰲頭，從“走遍天下都不怕”的桑塔納到高檔的奧迪、保時(shí)捷，深受各階層消費(fèi)者的喜愛。
但在中國汽車產(chǎn)業(yè)快速的電動(dòng)化進(jìn)程之下，大眾落后太多了，進(jìn)而一步步從輝煌到落寞。
今年前三季度，大眾在中國市場(chǎng)遭遇了15年來首次虧損，在華銷量205.7萬輛，同比下滑10.2%；第三季度銷量71.2萬輛，同比下滑15%，并由此引發(fā)了一系列經(jīng)營危機(jī)。
從持續(xù)領(lǐng)先到為活下去而戰(zhàn)，大眾在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型緩慢的問題不止于企業(yè)層面。
2020年，時(shí)任大眾CEO迪斯就認(rèn)識(shí)到了電動(dòng)化的緊迫，并創(chuàng)立了軟件公司CARIAD，專門為電動(dòng)汽車打造操作系統(tǒng)。
但CARIAD不僅沒有讓大眾在電動(dòng)化上打開市場(chǎng)，業(yè)績(jī)還連年虧損，其原因有二：
一是研發(fā)人員嚴(yán)重不足。
CARIAD的員工總數(shù)只有5千-6千人，始終未能達(dá)到1萬名研發(fā)人員的目標(biāo)，反觀蔚來、小鵬、理想和華為車BU等中國新能源勢(shì)力，研發(fā)工程師的規(guī)模都達(dá)到大幾千到1萬多人，就更不用說研發(fā)人員近7萬人的比亞迪了。
與大眾關(guān)廠裁員形成鮮明對(duì)比的是，比亞迪最近3個(gè)月招了20萬人，各大基地都處于滿產(chǎn)狀態(tài)，目前員工總數(shù)超過了90萬人，預(yù)計(jì)年內(nèi)或?qū)⒊^一百萬人。
二是電動(dòng)車?yán)砟盥浜蟆?/p>
據(jù)德媒報(bào)道，大眾電動(dòng)的研發(fā)人員幾乎都來自燃油車背景，無法讓用戶從外觀和性能上感知到電動(dòng)車與燃油車的不同，而中國的電動(dòng)車企更像是科技公司，以設(shè)計(jì)智能手機(jī)的理念設(shè)計(jì)汽車，迅速占據(jù)了偏愛科技產(chǎn)品的中國消費(fèi)者的心智。
德國波鴻汽車研究所所長(zhǎng)杜登赫費(fèi)爾指出：
“長(zhǎng)久以來，大眾在德國總部研發(fā)了適用于全球的汽車，但這種方式如今行不通了，看看華為、百度是怎么參與造車的，汽車已經(jīng)不再由汽車制造商主導(dǎo)了，純機(jī)械的時(shí)代已然過去。”
大眾陷入經(jīng)營危機(jī)的另一大原因，是歐洲汽車市場(chǎng)的低迷。
今年以來，歐盟新車銷量同比降幅達(dá)18.3%，是近三年的最低水平，德國、法國和意大利等主要市場(chǎng)也都是兩位數(shù)的降幅，遠(yuǎn)低于疫情前的水平。
大眾的分析人員認(rèn)為，在未來一段時(shí)期，歐洲汽車市場(chǎng)走低的趨勢(shì)不會(huì)改變，與之相關(guān)的工作崗位也將隨著歐盟2035年禁售燃油車的計(jì)劃而減少。
德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的專家預(yù)計(jì)，到2035年，德國汽車行業(yè)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型可能導(dǎo)致18.6萬工作崗位流失。
大眾、德國和歐洲都走到了汽車轉(zhuǎn)型的十字路口。
大眾的“諾基亞時(shí)刻”
2013年9月，巔峰期市值2500億美元的諾基亞以72億美元的白菜價(jià)被微軟收購，一代手機(jī)霸主究竟做錯(cuò)了什么？
今天，很多人都知道諾基亞倒在了智能手機(jī)時(shí)代的門口，倒在了iPhone的面前。
鮮為人知的是，智能手機(jī)的拍照攝像、音樂播放甚至APP等概念都是由諾基亞率先提出的，它輸就輸在沒能把這些超前的功能做到大眾化，以至于當(dāng)蘋果把這些功能做到極致，樹起自己的品牌形象時(shí)，諾基亞做什么都晚了。
此后，人們用“諾基亞時(shí)刻”來形容新老巨頭的更迭或是一個(gè)行業(yè)的更替。
自從以特斯拉為代表的電動(dòng)車橫空出世，特別是中國成為全球電動(dòng)車行業(yè)的中心以來，“諾基亞時(shí)刻”就經(jīng)常出現(xiàn)在報(bào)道歐美或日本傳統(tǒng)車企的新聞里。
與“諾基亞時(shí)刻”類似的是，大眾早在1972年就推出了首款電動(dòng)車T2 Elektro Transporter，續(xù)航里程50-80公里，量產(chǎn)了270輛，其背景是為了應(yīng)對(duì)當(dāng)時(shí)的全球石油危機(jī)。
但在汽車行業(yè)進(jìn)入智能時(shí)代的21世紀(jì)20年代，大眾卻被落在了后面，這并不是大眾一家的困境，美國通用、日本豐田都感受到了新能源車企崛起帶來的壓力。
通用汽車CEO博拉在今年7月接受采訪時(shí)感言：“現(xiàn)在，只有極少的人能在中國汽車市場(chǎng)賺到錢”。
為了不成為下一個(gè)諾基亞，大眾正在努力糾正犯下的錯(cuò)誤。
首先是業(yè)務(wù)本地化。
目前，大眾在合肥投資10億歐元的研發(fā)中心已經(jīng)開始運(yùn)營，這里的氣氛迥異于德國總部，據(jù)大眾負(fù)責(zé)中國業(yè)務(wù)的董事介紹，合肥研發(fā)中心的目標(biāo)只有一個(gè)：“提高速度、降低成本，和中國車企在同一節(jié)奏里競(jìng)爭(zhēng)?！?/p>
第二是回歸“大眾”。
成立伊始，“大眾”這個(gè)名字的寓意就是讓每個(gè)家庭都能買得起，當(dāng)時(shí)的宣傳口號(hào)是：“如果你想買臺(tái)車，那就每星期存5馬克吧?！?/p>
大眾曾經(jīng)想與雷諾合作，推出不超過兩萬歐元的電動(dòng)車，但兩家最終分道揚(yáng)鑣。如今，隨著比亞迪海鷗計(jì)劃于明年在歐洲推出，大眾也下定決心獨(dú)立研發(fā)2萬歐元的入門級(jí)電動(dòng)車，定于2027年全球首發(fā)。
有評(píng)論認(rèn)為，如果大眾早一步推出普通人能負(fù)擔(dān)得起的電動(dòng)車，現(xiàn)在就不會(huì)被迫裁員上萬人。
亡羊補(bǔ)牢，猶未晚矣，大眾的目標(biāo)是：2030年，成為中國市場(chǎng)排名前三的汽車制造商。
對(duì)于大眾來說，未來的幾年不會(huì)輕松，已經(jīng)超車的對(duì)手們還在不斷加碼鞏固優(yōu)勢(shì)，它必須抓住這最后一擊的機(jī)會(huì)。
參考資料
[1]《大眾汽車考慮關(guān)閉德國工廠以降低成本》華爾街日?qǐng)?bào)
[2] VW will Jubil ums-Boni für Mitarbeiter streichen
[3] VW war in China an der Spitze – und verspielte die Führungsposition