文 | 科技新知 蕭維
編輯 | 蕨影
廣汽也來敲門，華為朋友圈再擴大。
2024年年末，汽車江湖風云變幻。11月30日，廣汽集團與華為簽署了深化合作協(xié)議。據(jù)透露，廣汽集團將在傳祺、埃安和昊鉑之外，打造一個全新的高端智能新能源汽車品牌。
受利好消息推動，12月2日廣汽集團港股收盤漲幅達25.17%，見識到了華為概念股的“鈔能力”。
廣汽如此大的動作，實際上也和當下自身的市場處境有關(guān)。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度廣汽實現(xiàn)營業(yè)收入282.33億元，同比下滑21.73%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-13.96億元，同比下滑190.40%；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為-15.32億元，同比下滑216.01%。
而前三季度看，廣汽集團實現(xiàn)營收740.40億元，同比下降24.18%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為1.2億元，同比下降97.34%；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為-18.70億元，同比下降146.49%。
顯然，在刷新了上市以來的最差凈利潤表現(xiàn)后，廣汽面臨的更大問題在于如何破局。
打不過就加入
其實，廣汽與華為的合作早有淵源。
廣汽與華為自2017年起在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域展開合作。2021年，廣汽埃安選用AH8車型試行華為HI模式，結(jié)合廣汽GEP3.0底盤平臺與華為全棧智能汽車技術(shù)。2022 年 7 月 9 日，廣汽集團發(fā)布公告，同意旗下控股子公司廣汽埃安與華為就 AH8 車型項目展開合作。
雙方可謂強強聯(lián)手，廣汽提供先進的 GEP 3.0 底盤平臺，華為則拿出新一代智能汽車數(shù)字平臺和全棧智能汽車解決方案，雙方聯(lián)合定義，共同打造面向未來的智能汽車。在當時看來，廣汽和華為，一個是汽車領(lǐng)域的頭部，一個是通信領(lǐng)域的巨頭，他們的深度合作自然備受關(guān)注。
然而，沒過多久，事情發(fā)生了意想不到的變化，此次合作未能最終實現(xiàn)。
2023 年 3 月 27 日，廣汽集團再次發(fā)布公告，廣汽埃安 AH8 項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，華為轉(zhuǎn)而以供應(yīng)商身份參與。
這一轉(zhuǎn)變，猶如原本并肩作戰(zhàn)的伙伴，突然開始各自為戰(zhàn)。究竟是什么原因?qū)е铝诉@場合作的降級？
在數(shù)日后的財報說明會上，廣汽集團董事長曾慶洪表示，廣汽已推出埃安、Hyper，沒有必要與華為再造一個新品牌。而廣汽集團總經(jīng)理馮興亞則表示，第一，雙方合作一旦談定就會喪失一定的靈活性，自己獨立開發(fā)更容易掌握靈活性，研發(fā)速度更快；第二，廣汽方面主要要考慮在盈利領(lǐng)域的先進性，其他可以暫時放棄；第三，出于綜合成本競爭力考慮，轉(zhuǎn)為供應(yīng)商模式有利于雙方發(fā)揮各自優(yōu)勢到極致。
顯然，廣汽的理由相對可信，但背后卻折射了一個尷尬的問題：究竟是誰在主導(dǎo)這次合作？在當時，華為初入汽車領(lǐng)域，巨頭身份頗為讓傳統(tǒng)玩家忌憚，而自身又缺乏行業(yè)根基，只能選擇體量較小的車企進行合作，而廣汽大不一樣，當時處在銷量和營收質(zhì)量齊頭并進的趨勢中，特別是合資油車領(lǐng)域，廣汽背靠“兩田”，市場占有率極高。
這樣一對比，就會發(fā)現(xiàn)一個問題：當廣汽與華為合作時，對技術(shù)的主導(dǎo)和項目的掌控，就出現(xiàn)了主次難分的情況。所以，從本質(zhì)上說，廣汽對華為心存忌憚，還是利益和核心技術(shù)的考慮。
早在2022年，曾慶洪公開批評電池成本高，利潤盡歸寧德時代，車企淪為“打工者”。對他而言，保持主導(dǎo)權(quán)至關(guān)重要。當時，廣汽還風頭正盛。2023年前，廣汽旗下兩大合資品牌助力年銷量超150萬，埃安以近千億估值和月銷逾5萬成為新勢力佼佼者。
然而，沒多久，汽車市場已經(jīng)翻天覆地。隨著新能源汽車市場持續(xù)發(fā)展，新勢力車企之間的競爭格局愈發(fā)白熱化。
盡管在經(jīng)歷前三季度的銷量低迷后，廣汽埃安10月、11月份的銷量連續(xù)實現(xiàn)超4萬輛，其中11月份全球銷量為4.2萬輛，同比增長1.8%，環(huán)比增長10.9%。但是，今年前10月，廣汽集團的累計銷量為152萬輛，同比下降24.66%。并且，下滑的不只是合資品牌，自主品牌的銷量同比下滑也在兩位數(shù)左右。就連明星新勢力埃安，也在失去魅力。
而廣汽的另一個基本盤合資油車，表現(xiàn)更是大不如前。2020年至2022年，廣汽本田、廣汽豐田合計汽車年銷量保持在150萬輛到170萬輛之間，占廣汽汽車總銷量的約70%；2023年，該占比下滑至60%左右。
更讓廣汽掉隊的，是其高端車的市場缺位。過去一年，一線豪華品牌在中國市場經(jīng)歷了一輪大洗牌。今年前三季度，奔馳、寶馬和奧迪分別在華售出17.07萬輛、14.78萬輛和15.75萬輛新車，同比分別下降29.8%、12.9%、19.63%。
與之相反的是，如問界M9車型在30萬到50萬的市場區(qū)間，已經(jīng)大殺四方，上市11個月，實現(xiàn)銷量18萬輛；問界M7系列11月交付12573輛，2024年累計交付新車183096輛。然而，在這場激烈的競爭中，與問界 M9 同級別的廣汽昊鉑卻顯得有些力不從心，2024 年 11 月的銷量僅為 3161 輛。
最新財報為此敲響了警鐘。廣汽集團第三季度營收282.33億元，同比下降21.73%；凈虧損13.96億元，去年同期凈利潤則為15.45億元。1-9月，廣汽集團累計銷量為133.5萬輛，同比下降25.59%。
如此對比之下，讓人感嘆廣汽華為三十年河東，三十年河西。此前，廣汽僅把華為當作零部件供應(yīng)商，而現(xiàn)在那些早期與華為深度合作的車企，比如賽力斯、北汽、奇瑞、江淮等都闖出了名堂，就連阿維塔、藍圖也借著華為之名收獲了不少流量。
華為就像汽車企業(yè)的 “超級外掛”，這一點銷售數(shù)據(jù)就是最好的證明。
既然打不過華為的合作伙伴，那么加入進去未嘗不是一個選擇。但這個時間點下，廣汽牽手華為，是否還能改變戰(zhàn)局呢？
華為朋友圈再擴大
華為真的很忙。
梳理一下華為今年的汽車動作：1 月，成立引望公司，將車 BU 獨立出來；5 月，將 “享界” 商標轉(zhuǎn)讓給北京新能源汽車股份有限公司；7 月，將 “問界” 等商標資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓給賽力斯。深藍 S07 正式上市，高配車型搭載了華為乾崑智駕 ADS SE 系統(tǒng)，號稱 “20 萬以內(nèi)唯一華為高階智駕”；8 月底，比亞迪與華為簽署合作協(xié)議，方程豹旗艦車型豹 8 要配備華為乾崑智駕 ADS 3.0，成為首款搭載華為智駕的比亞迪品牌車型；9 月 ，搭載華為乾崑智駕和鴻蒙座艙系統(tǒng)的全新嵐圖夢想家 MPV 閃亮上市。
而最新車型與華為展開深度合作的，就有奧迪 A5L、廣汽傳祺 1 Concept、嵐圖夢想家、比亞迪方程豹豹 8、長安深藍 S07、東風猛士等。
很明顯，華為找到了一條適合車圈角色定位的道路，而這條路，正在幫助華為抓緊重塑自己的智駕版圖。
據(jù)鴻蒙智行公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月鴻蒙智行全系車型累計交付272136輛，僅8月就交付了33699輛，這還不包括非智選車型。照這個發(fā)展趨勢，余承東當年吹下的年銷30萬輛的牛皮，又要成為現(xiàn)實了。
與此同時，在國內(nèi)新能源車市場不斷內(nèi)卷的當下，和華為合作的車企基本銷售業(yè)績都得到了不同程度的提升。
比如和華為合作推出智界汽車的奇瑞，11月交付新車8983輛，形勢一片大好；前不久和華為合作的江淮汽車，三季度利潤暴漲1028%；賽力斯更是靠著問界成功扭虧為盈，利潤增幅超過5倍的同時，市值也一度超越了上汽；搭載華為高階智駕的嵐圖夢想家，11月，嵐圖汽車交付量強勢攀升至10856輛，同比增長55%，連續(xù)三個月銷量突破萬輛大關(guān)，其中10月份還奪新能源 MPV 月銷冠軍。
這就是華為高歌猛進的原因：為車企賦能。價值被承認后，華為自己的朋友圈也越發(fā)擁擠，連當初發(fā)出“靈魂論”的上汽，都被曝出即將和華為合作。
11月份市場傳出消息稱，上汽集團正在和華為密切接觸，準備開展深度合作。
眾所周知，華為給車企提供了三種合作模式，分別有供應(yīng)商模式、HI模式、智選車模式，后兩種更受車企歡迎， 而上汽集團可能不會選其中任何一種。與廣汽一樣，超級巨頭在和華為合作的過程，依然在規(guī)避主導(dǎo)權(quán)風險。
本次合作，上汽可能會成為深圳引望的第三個投資方，而雙方的合作聚焦在飛凡品牌上，采用華為提供的智能解決方案，但這個合作不會沿用華為“HI“模式。
如果上汽一旦與華為成功合作，留給廣汽的市場空間勢必不多。原因很簡單，同為超級車企，上汽、廣汽的競爭是全方位的，更同時押注了華為智駕，對兩者而言，是單一選擇，而對華為來說，是同質(zhì)化服務(wù)一對多的關(guān)系，地位平等之下，難有側(cè)重。
看來，廣汽的突圍還有更長的路要走。
無意復(fù)制“四界”模式
本次與華為的合作，廣汽傳遞出的信號是要保持自身發(fā)展的主導(dǎo)性。
對此，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南做過一個形象的比喻："我們還是堅持底層的電子電氣架構(gòu)必須是自己的，就跟建房子一樣，地是我的，不會因為上面的房子沒了，就什么都沒了。"
這番表述，和之前上汽的靈魂論有著類似的語境。但是，時過境遷，廣汽與華為的接觸，似乎又有了新的解讀。廣汽集團總經(jīng)理馮興亞就曾表達自動駕駛不是靈魂的觀點，理由是“當一項技術(shù)已經(jīng)成熟，社會普遍的供應(yīng)可以滿足，就一定不是靈魂?！?/p>
如此看來，已經(jīng)沒有靈魂威脅論的廣汽理應(yīng)更早的擁抱華為，而實際上，直到今年2月傳祺與華為合作升級，才能窺見廣汽融入華為的決心。當時，傳祺宣布推出采用了華為車機的傳祺M8宗師先鋒版。接著到3月，傳祺與華為舉行鴻蒙合作簽約儀式，前者正式成為首批加入鴻蒙生態(tài)的汽車品牌之一。當時，廣汽甚至放出話來，和華為的合作不會止于鴻蒙生態(tài)。
但如何合作，已經(jīng)成為廣汽需要面對的大問題。實際上，當華為靈魂威脅論退去后，另一個本質(zhì)問題才真正需要被正視：體量巨大的車企，到底要不要華為的名頭掙錢。
起初，華為的合作品牌看似很多，但真正深度介入的只有賽力斯，從銷量堪憂到垂直市場前三，問界過山車般的表現(xiàn)，其實也就在幾年間完成。而如今，放下身段簽訂合作框架的大型車企就有長安、奇瑞、江淮、東風，如此眾多的整機廠要和華為合作，智駕需求是業(yè)務(wù)上的考慮，而更重要的是，是借助華為這塊金字招牌，來完成銷量的提升。
華為跟車企合作的三種模式，零部件供應(yīng)模式、HI模式、智選模式，緊密程度依次升高。其中，智選模式下的“四界”當下最為火熱：它們是華為分別和賽力斯、北汽、奇瑞、江淮合作的問界、享界、智界、尊界。
但是，四界風頭正勁，而廣汽似乎無意復(fù)制該模式。在本次簽約合作儀式上，代表華為出席的是輪值董事長徐直軍、智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志，他們推崇HI模式，可見此番合作，大概率也是HI模式。
而智選車模式的力推者則是華為造車派余承東，在今年華為兩大汽車路線多次碰撞，徐直軍代表公司對外多次重申不造車的底線，而在引望公司成立之前，余承東甚至在華為內(nèi)網(wǎng)為自己鳴不平。
如此看來，廣汽與華為的合作，其實正在跳出四界之外。但是，廣汽的時間似乎不太多了。
北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對“經(jīng)濟觀察報”分析，廣汽集團旗下自主品牌目前為集團貢獻的銷量、利潤較少，處于新能源汽車發(fā)展的初級階段，不如廣汽豐田、廣汽本田以往創(chuàng)造的收益豐厚，要想成功轉(zhuǎn)型就需要破釜沉舟般的改革。
今年9月，第三方咨詢機構(gòu)胡潤研究院發(fā)布《2024胡潤中國新能源產(chǎn)業(yè)集聚度城市榜》顯示，廣州在該榜單中位列第五，排在前面的分別是上海、深圳、常州、蘇州；而油車時代，坐擁廣汽的廣州長期位列汽車產(chǎn)業(yè)鏈集中度第一名。
這是廣汽在新能源賽道上落后于人的另一注腳。過去兩年，《廣州市智能與新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展“十四五”規(guī)劃》《廣州市汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃(2023—2035 年)》相繼落地，明確提出廣州汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨新一輪的挑戰(zhàn)與機遇，將推動新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，以及汽車出口邁上新臺階。
雖然廣州也有小鵬這樣的新勢力領(lǐng)跑行業(yè)，但顯然承擔起城市新能源發(fā)展重任的，更應(yīng)該是廣汽這樣的核心國企。
大象轉(zhuǎn)身，從來不會迅速。想要跳出四界之外的廣汽，其實要改變的東西更多。