界面新聞記者 | 薛冰冰
界面新聞編輯 | 李慎
2月21日晚間，南方航空（600029.SH）發(fā)布一則《關于所屬子公司撤回主板上市申請的公告》。公告稱，基于目前市場環(huán)境變化，為統(tǒng)籌安排資本運作規(guī)劃，經(jīng)充分溝通及審慎論證后，南航物流擬撤回上交所主板上市申請文件。
南航物流終止上市的消息頗為意外。
在航空物流混改的大背景下，近年來，東航旗下東航物流（601156.SH）、國航旗下國貨航（001391.SZ）已相繼在上交所和深交所上市。盡管南航物流進度偏慢一些，但相關程序持續(xù)在推進中，外界也普遍認為，三大航物流板塊“齊聚A股”指日可待。
對于IPO終止一事帶來的影響，南航方面回應稱，本次南航物流撤回上市申請不會對公司和南航物流產(chǎn)生實質(zhì)性影響，不會對公司生產(chǎn)經(jīng)營活動和財務狀況產(chǎn)生重大不利影響，亦不會影響公司戰(zhàn)略規(guī)劃的實施。
近幾年南航的“搖錢樹”
南航物流成立于2018年10月24日，前身是中國南方航空股份有限公司下屬貨運部，公司主營業(yè)務可分為航空速運、地面綜合服務和供應鏈綜合解決方案。
官網(wǎng)資料顯示，目前，南航物流運營14架波音777貨機，777貨機機隊規(guī)模全國第一，已開通19條全貨機航線。與此同時，依托南航發(fā)達的國內(nèi)、國際航線網(wǎng)絡，可提供密集覆蓋國內(nèi)，全面輻射亞洲，連接歐、美、澳、非洲主要城市的腹艙運能服務。
疫情前，三大航物流板塊經(jīng)營狀況堪稱慘淡。據(jù)《國資報告》刊文，受國內(nèi)同業(yè)競爭加劇、外航市場準入限制放寬及可替代運輸方式快速崛起等不利因素影響，國內(nèi)航空物流企業(yè)的整體經(jīng)營情況一度持續(xù)惡化，曾長期陷入“十年九虧”的困境。
但在全球客機腹艙貨運能力因疫情受限的情況下，防疫物資、電商件等運輸需求卻大幅增加，供需矛盾下，航空貨運業(yè)務量及運價一路走高，航空物流公司也因此賺得“盆滿缽滿”。
財務數(shù)據(jù)顯示，2020年至2022年連續(xù)三年，南航物流分別實現(xiàn)營收153.25億元、196.88億元和215.38億元，呈逐年遞增趨勢；凈利潤方面，分別為40.30億元、56.58億元和46.82億元。
在子公司南航物流盈利的支撐下，疫情至今，南方航空（600029.SH）都是三大航中虧損規(guī)模最小的。據(jù)界面新聞梳理，2020年至2023年四年，中國國航（601111.SH）累計凈虧損707.16億元、中國東航（600115.SH ）累計凈虧損696.03億元，南方航空（600029.SH）累計凈虧損額明顯低于前兩者，為598.36億元。
隨著疫情影響消散，空前繁榮的航空貨運業(yè)逐漸“降溫”，供需關系向常態(tài)化回歸，南航物流業(yè)績出現(xiàn)滑坡。盡管如此，南航物流在南航各個子公司里仍是為數(shù)不多保持盈利且凈利潤最高的。以2024上半年為例，南航物流實現(xiàn)凈利潤17.12億元，其他子公司中兩家盈利的子公司廈航、汕頭航空，凈利潤分別為0.318億元和600萬元，剩余的四家均為虧損。
雖然計劃分拆上市，但是南航物流對南航業(yè)績的支撐作用不變，而且會進一步促進南航財務表現(xiàn)。
南航在2023年3月發(fā)布的《關于分拆所屬子公司南方航空物流股份有限公司至上海證券交易所主板上市的預案》中稱，分拆完成后，南航物流仍為上市公司合并財務報表范圍內(nèi)的控股子公司，南航物流的財務狀況和盈利能力仍將反映在公司的合并報表中。
南航還稱，南航物流可通過本次分拆上市，增強自身資本實力、提升業(yè)務發(fā)展能力，進一步提高市場綜合競爭力、擴大業(yè)務布局，進而有益于公司未來的整體盈利水平。
為何突然終止上市？
界面新聞了解到，東航物流大股東為東航集團，持股比例40.5%；國貨航大股東為中國航空資本控股，持股比例為40.05%。而南航物流大股東為上市公司南方航空（600029.SH），持股比例高達55%，也是其控股股東。
由于隸屬上市公司旗下，對于南航物流而言，要實現(xiàn)分拆上市，就要受到證監(jiān)會相關規(guī)定的制約。
民航專家李瀚明向界面新聞表示，2019年12月12日，中國證監(jiān)會發(fā)布《上市公司分拆所屬子公司境內(nèi)上市試點若干規(guī)定》（即“A拆A規(guī)則”），允許A股上市公司分拆所屬子公司在境內(nèi)上市，并明確了分拆上市的具體規(guī)則。
根據(jù)《分拆規(guī)則》，“A拆A”的條件之一為上市公司最近三個會計年度連續(xù)盈利。該規(guī)定使得報告期內(nèi)某年度曾出現(xiàn)虧損的上市公司，不再符合分拆A股上市的條件。
這也意味著，2022年、2023年、2024年連續(xù)三個年度南方航空需要實現(xiàn)盈利。遺憾的是，由于國際航線恢復滯后，航油價格高企、匯率波動以及行業(yè)競爭加劇等不利因素影響，直到去年年底，國內(nèi)三大航仍未實現(xiàn)扭虧為盈。
南航業(yè)績預告顯示，2024年公司預計凈虧損為12.5億元至18.7億元。而2022年和2023年虧損更為慘重，分別為326.82億元和42.09億元。
李瀚明認為，在上市公司虧損的背景下，證監(jiān)會不允許盈利的子公司單獨上市。“因此，除非南航股份實現(xiàn)盈利，否則南航物流無法上市。但上市申請又有有效期，所以只能撤回。按照今年的情況，南方股份需在2025年至2027年連續(xù)盈利，才能在2028年上市?！?/p>
民航專家林智杰則向界面新聞提到，上市公司紛紛叫停分拆上市實際上與監(jiān)管有關。2024年4月12日，國務院發(fā)布《關于加強監(jiān)管防范風險推動資本市場高質(zhì)量發(fā)展的若干意見》，提出“嚴把發(fā)行上市準入關”，明確“從嚴監(jiān)管分拆上市”。分拆上市監(jiān)管不允許，但是并購重組注入監(jiān)管大力支持。
一位民航從業(yè)人員也稱：“南航物流終止IPO主要是因為證監(jiān)會發(fā)布的新規(guī)嚴格限制分拆上市，所以不太符合當前政策的管控?！?/p>
IPO 終止帶來多大沖擊？
根據(jù)招股書披露，南航物流原本計劃募資60.8億元，大部分資金用于購置全貨機，小部分用于信息及數(shù)字化建設。
眼下IPO終止，而控股股東南航仍未扭虧為盈，也意味著南航物流短期內(nèi)難獲得補血，全貨機運力引進和數(shù)字化建設都將受阻。
相比客機腹艙運力，?全貨機運量更大、運輸效率更高?，且靈活性和可靠性更強，是航空物流企業(yè)比拼的關鍵資源。2024年11月，中共中央辦公廳國務院辦公廳印發(fā)《有效降低全社會物流成本行動方案》，當中也提到：“支持航空物流企業(yè)擴大全貨機規(guī)模?！?/p>
南航物流此前招股書顯示，公司擁有國內(nèi)領先的大型貨機運輸機隊，借助全貨機在遠程航線上的顯著優(yōu)勢，公司能夠進一步提升國際業(yè)務的市場份額水平，進而提高盈利能力。反映到生產(chǎn)數(shù)據(jù)上，2020年至2023年上半年，南航物流貨郵周轉(zhuǎn)量的市場占有率均高于東航物流和南航物流。
但是隨著IPO終止，用于采購全貨機的資金來源中斷，對南航物流而言，未來全貨機引進速度或許會放緩。至于是否能夠繼續(xù)保持全貨機機隊規(guī)模優(yōu)勢，還要打一個問號。
信息化及數(shù)字化建設方面，南航物流此前在招股書中提到，人工智能、區(qū)塊鏈、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等先進技術和設備已經(jīng)在各種航空物流場景中廣泛應用，航空物流企業(yè)紛紛利用科技賦能效率提升。
南航稱，若公司未來信息化建設遲緩，成果不顯著，則可能難以滿足公司航空速運、地面綜合服務及供應鏈綜合解決方案等核心業(yè)務的日常經(jīng)營需要，導致競爭力不足。