文｜滿投財(cái)經(jīng)
2024年3月17日，比亞迪(01211.HK)在深圳正式發(fā)布新一代純電“超級(jí)e平臺(tái)”，以“兆瓦閃充、油電同速”為核心賣點(diǎn)，提出“1秒2公里”的峰值充電速度，5分鐘可補(bǔ)能400-407公里，基本達(dá)到燃油車5—8分鐘的加油效率。該系統(tǒng)將搭載于全新旗艦車型漢L、唐L，并開啟預(yù)售。
2025年以來(lái)，比亞迪似乎進(jìn)入了一輪科研的全面收獲期，從年初的“全民智駕”，到后續(xù)的“靈鷲”無(wú)人機(jī)系統(tǒng)，再到本輪的“超級(jí)充電”，其對(duì)市場(chǎng)的沖擊頗有連綿不絕之勢(shì)頭。本次聚焦的充電問題是電車出行一直以來(lái)的痛點(diǎn)，也被市場(chǎng)視為燃油車最后的防線，該技術(shù)若進(jìn)一步落地，受到?jīng)_擊的或許不止燃油車企。
超級(jí)e平臺(tái)與現(xiàn)存電車企業(yè)的差距幾何？該平臺(tái)的發(fā)布又會(huì)對(duì)市場(chǎng)產(chǎn)生怎樣的影響？本文將對(duì)上述問題進(jìn)行淺析。
1、技術(shù)突破：整體構(gòu)架下的技術(shù)壁壘
比亞迪超級(jí)e平臺(tái)的核心在于其全域千伏高壓架構(gòu)，這是全球首個(gè)量產(chǎn)的乘用車1000V高壓系統(tǒng)，整合了電池、電機(jī)、電源、空調(diào)等全車核心部件。據(jù)發(fā)布會(huì)數(shù)據(jù)，搭載超級(jí)e平臺(tái)的比亞迪車型支持1000V電壓、1000A電流，實(shí)現(xiàn)1兆瓦充電功率，以及10c的充電倍率，實(shí)現(xiàn)全球量產(chǎn)最快充電效率。
從市場(chǎng)上的快充技術(shù)來(lái)看，此前小鵬汽車(09868.HK)召開2025春季發(fā)布會(huì)，發(fā)布了標(biāo)配5C（充電倍率）超充AI電池的G6和G9。而再往前看，則是理想汽車(02015.HK)旗下的理想MEGA通過5C電池實(shí)現(xiàn)的超過520kW的充電效率。而本次落地的超級(jí)e平臺(tái)則在數(shù)值上直接實(shí)現(xiàn)了翻倍的效率。
拋開頂尖的電車車型來(lái)看，據(jù)招商證券研報(bào)統(tǒng)計(jì)，目前上市新車主流充電倍率已達(dá)2C。高端車型朝著5—6C的方向發(fā)展，中低端車型則會(huì)向3—4C邁進(jìn)，混動(dòng)車型也將突破2C。由于消費(fèi)者對(duì)充電效率的要求日益提高，超充技術(shù)本就處于高速發(fā)展階段。然而比亞迪在該領(lǐng)域的發(fā)展，還是超出了市場(chǎng)普遍的預(yù)期。
當(dāng)然，10分鐘完成電車補(bǔ)能是比較理想的情況，尤其離不開充電樁的配合。根據(jù)發(fā)布會(huì)內(nèi)容，比亞迪計(jì)劃在全國(guó)各地建設(shè)4000多座“兆瓦閃充站”以配合其超級(jí)e平臺(tái)的使用。同時(shí)，比亞迪將通過“雙槍充電”技術(shù)來(lái)兼容公共的快充樁，改善其快充技術(shù)的適配情況。
而為了實(shí)現(xiàn)安全前提下的兆瓦閃充，比亞迪還在汽車電芯和電池包模組上進(jìn)行了優(yōu)化。同時(shí)，為了匹配超高功率充電，比亞迪自研并量產(chǎn)了全新一代車規(guī)級(jí)碳化硅功率芯片?？梢哉f是充電樁、電池、電機(jī)等多個(gè)領(lǐng)域的配合，才實(shí)現(xiàn)了本次超出行業(yè)平均水平的技術(shù)更新。
整體來(lái)看，本次比亞迪的發(fā)布會(huì)進(jìn)一步鞏固了其在電動(dòng)化領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，智能化+性能化的組合拳是打向傳統(tǒng)燃油車的重拳。另一方面，由于技術(shù)配套化的設(shè)計(jì)，電車車企或許很難從單點(diǎn)實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破達(dá)到類似效果，某種意義上也使比亞迪形成了針對(duì)電車企業(yè)的技術(shù)壁壘。
2、市場(chǎng)影響：電車?yán)锍谈锩?，但革命尚需時(shí)間
自2024年以來(lái)，中國(guó)20萬(wàn)以上純電車型已普遍配置800V高壓快充。隨著市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大，消費(fèi)者對(duì)于補(bǔ)能效率的擔(dān)憂成為純電車技術(shù)迭代中難以回避的一環(huán)，新車型對(duì)于充電效率的要求日益提高，相應(yīng)的競(jìng)爭(zhēng)也更為激烈。
盡管國(guó)內(nèi)車企力圖擺脫“卷價(jià)格”的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，但在智能化與快充領(lǐng)域的軍備競(jìng)賽卻讓市場(chǎng)感受到另一層面的卷。從競(jìng)爭(zhēng)策略來(lái)看，比亞迪從“性價(jià)比”向“技術(shù)壁壘構(gòu)建”轉(zhuǎn)變的路徑越發(fā)清晰，而其自建4000座兆瓦閃充站的計(jì)劃，也打破了過去依賴公共樁的模式，反而是開始接近蔚來(lái)的換電站模式。
然而從實(shí)際落地來(lái)看，比亞迪的“油電同速”并不是那么好實(shí)現(xiàn)，盡管技術(shù)的迭代給其他競(jìng)爭(zhēng)者帶來(lái)了較大的壓力，但細(xì)究之下，其他車企或許仍有較多的時(shí)間去追趕、抹平這些差距。
具體來(lái)說，比亞迪的“兆瓦閃充”離不開充電樁的配套，其自研自建的4000座閃充站需要時(shí)間來(lái)建設(shè)，而單座兆瓦閃充站滿負(fù)荷運(yùn)行時(shí)的電力需求，或許會(huì)對(duì)地方電網(wǎng)，尤其是三、四線城市的電網(wǎng)形成挑戰(zhàn)。盡管比亞迪針對(duì)該情況設(shè)計(jì)了儲(chǔ)充配套方案，該方案仍需要時(shí)間來(lái)落實(shí)建設(shè)。
除比亞迪之外，包括“蔚小理”在內(nèi)的多家車企，都著手過超級(jí)充電樁的建設(shè)，其數(shù)量在1000-2000之間不等，其建設(shè)密度稱不上“普及”的水平。大部分用戶在實(shí)際體驗(yàn)超充性能時(shí)，難以達(dá)到實(shí)驗(yàn)室的理論數(shù)據(jù)，而這一情況比亞迪或許也難以避免。
另一方面，電車最需要快充的高速公路場(chǎng)景，目前在充電樁建設(shè)上尚待加速。根據(jù)中國(guó)政府網(wǎng)數(shù)據(jù)，截至2024年11月底，中國(guó)高速公路服務(wù)區(qū)累計(jì)建成充電樁3.3萬(wàn)個(gè)，已建充電停車位4.9萬(wàn)個(gè)，相較于龐大且持續(xù)增長(zhǎng)的電車保有量來(lái)說依舊不足。而在城市內(nèi)道路的應(yīng)用場(chǎng)景中，足量的電池里程和慢充，已經(jīng)可以滿足大多數(shù)情況下的使用。
在筆者看來(lái)，比亞迪落地的閃充技術(shù)固然驚艷，但對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說，其感知度或許不如其年初的“全民智駕”更好。消費(fèi)者對(duì)電車的里程焦慮有其特定的應(yīng)用場(chǎng)景，而該場(chǎng)景下的快充或許無(wú)法單純地依靠技術(shù)彌補(bǔ)。
3、結(jié)語(yǔ)
比亞迪超級(jí)e平臺(tái)的發(fā)布，既是電車?yán)锍谭矫娴募夹g(shù)突破，更是對(duì)電動(dòng)車“補(bǔ)能體驗(yàn)”的重新定義。當(dāng)充電速度追上加油速度，燃油車的最后一道防線正在瓦解。然而，從技術(shù)到生態(tài)的全面落地，仍需產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同、政策支持與用戶習(xí)慣的改變，絕非一朝一夕之間能夠?qū)崿F(xiàn)。
當(dāng)然，技術(shù)創(chuàng)新上的突破總是能夠得到市場(chǎng)的認(rèn)可。從二級(jí)市場(chǎng)的走勢(shì)來(lái)看，市其港股與A股市值自1月以來(lái)便持續(xù)走高，港股標(biāo)的年內(nèi)漲幅達(dá)到53%，A股漲幅達(dá)到38%。自3月10日以來(lái)，公司股價(jià)再次迎來(lái)上漲趨勢(shì)，反倒是消息公布后的兩日走勢(shì)較為平淡。
而隨著比亞迪在技術(shù)端的突破，其在市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)姿態(tài)或許也有所改變，憑借技術(shù)壁壘打造閉環(huán)的生態(tài)圈，建設(shè)1000V標(biāo)準(zhǔn)的超充網(wǎng)絡(luò)，使比亞迪在行業(yè)中逐漸“孤高”，對(duì)于企業(yè)是好是壞尚未可知。但只要其技術(shù)持續(xù)領(lǐng)先，比亞迪在汽車銷量領(lǐng)域的龍頭寶座便依舊穩(wěn)固。