界面新聞記者 | 楊詩涵
伴隨技術成熟和成本降低，智能駕駛功能在今年進入快速發(fā)展期，逐漸從高端車型向大眾市場普及。在這一從早期探索邁向大規(guī)模滲透的關鍵節(jié)點，業(yè)內人士在2025中國電動汽車百人會上接受界面新聞采訪時，深入分享了對用戶接受程度、技術路線抉擇、全球競爭格局和相關行業(yè)的看法。
如今，幾乎已經沒有人質疑汽車的未來通往高階智能駕駛。黑芝麻智能CMO楊宇欣接受界面新聞等媒體采訪時表示，今年是智能駕駛普及的重要分水嶺，未來智能駕駛在汽車上會變成類似空調、座椅的標配。
長城CTO吳會肖在接受界面新聞等媒體采訪時也表達類似觀點，“現(xiàn)在企業(yè)為了給自身賦能，還會強調自己的智能駕駛身處‘第幾梯隊’，伴隨智能駕駛繼續(xù)演進，最終可能所有人都是‘第一梯隊’，到時候也就不存在所謂梯隊概念了”。
她認為汽車智能體的終局將實現(xiàn)各域無縫銜接，“當前的各個系統(tǒng)還是相對比較割裂，比如智能駕駛、座艙、動力、底盤，可能會先實現(xiàn)各個領域的專有智能化轉變，再實現(xiàn)通用化、通才化，聰明程度達到人類水平”。
而當智能駕駛功能滲透至更低價位的車型，高端車和平價產品之間會呈現(xiàn)怎樣的區(qū)分度，成為外界關心的話題。卓馭科技首席技術官陳曉智告訴界面新聞等媒體，在安全性、舒適性上，不同價位車型的智能駕駛功能預計將提供平等的體驗，僅在一些具體的場景有區(qū)別，“例如通過性上存在差異，比如說相對低成本的方案，可能在一些狹窄的路段不能通過，需要剎停等待用戶接管”。
需要指出的是，當前城區(qū)智能駕駛功能還存在完善空間。陳曉智認為，城市功能預計在兩年左右能夠達到類似高速領航的成熟度，屆時會得到更多消費者的信任。
中國智能駕駛市場博弈日益激烈之際，特斯拉FSD的入華將繼續(xù)攪動行業(yè)競爭。元戎啟行CEO周光接受界面新聞采訪時表示，特斯拉FSD V13的版本以代際優(yōu)勢領先業(yè)內其他公司，面對特斯拉FSD帶來的挑戰(zhàn)，國內廠商的優(yōu)勢在于，能夠收集中國交通情況的特色數(shù)據(jù)，結合人工智能學習更新迭代。
在他看來，目前國內智能駕駛普遍處在V12階段，“V12和V13的區(qū)別在于智駕是否真正進入大模型時代，現(xiàn)在有一些企業(yè)宣傳采用端到端大模型，但也許他們沒有真正理解”。他認為進入V13架構，難點并不在模型本身，而是背后的數(shù)據(jù)處理、訓練過程以及多環(huán)節(jié)的協(xié)同工作。元戎啟行或將在今年上海車展期間提供“具備V13架構體驗的版本”，供外界感受。
伴隨智能駕駛加快普及，智駕方案供應商也會加速洗牌。輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO于騫告訴界面新聞，相對弱勢的智駕方案供應商將面臨巨大挑戰(zhàn)，“以前可能展示PPT和樣品就能獲得認可，但現(xiàn)在主機廠更看重供應商是否真正具備大規(guī)模量產經驗，因為這樣才能為產品的可靠性和穩(wěn)定性提供保障”。
業(yè)內普遍認為，作為基礎的軟硬件足夠成熟是推動智能駕駛走向規(guī)模普及的重要引擎。以高階輔助駕駛的激光雷達為例，從最早的4至5萬元級別降至2000元，國產供應商用千元級別產品重塑行業(yè)格局，也為更多汽車制造商在不同價位車型配備這一硬件提供可能。
速騰聚創(chuàng)CEO邱純潮告訴界面新聞，早在前年業(yè)內調研時，就已經確立以配合智能駕駛滲透的行業(yè)趨勢作為公司發(fā)展方向之一，“去年11月份，速騰聚創(chuàng)發(fā)布了200美金的激光雷達，這一產品希望滲透到15萬元以下車型”。
當價格高昂不再是激光雷達被主機廠割舍的原因，業(yè)內對于這一技術方案和純視覺路線誰能占據(jù)主導地位的討論再度升溫。邱純潮對此回應稱，在L2級別自動駕駛車輛上加裝激光雷達，更多是為了提升消費者的體驗，但考慮到自動駕駛逐步演進，尤其L3級別自動駕駛是責任主體從駕駛員逐步轉移至汽車制造商的分界點，主機廠有必要加裝激光雷達為安全兜底。
“激光雷達被認為是自動駕駛時代的‘安全氣囊’，如果汽車公司要為自動駕駛的安全負責，即便對比購買保險的開銷和加裝激光雷達的成本，加裝激光雷達都會是更合算的方式。”
于騫也指出，激光雷達未來或許會成為安全部件。他認為保險費用將成為反映智能駕駛真正實力的標尺，“安全性更高的智能駕駛對應的保險費用自然更低”。
芯片在汽車智能化的浪潮中扮演著不可或缺的角色。主機廠之間尚未結束的價格戰(zhàn)將壓力傳導至上游供應商，也包括集體面臨增收不增利現(xiàn)象的芯片企業(yè)。國產芯片設計公司納芯微董事長、CEO王升楊向界面新聞分享了自己的看法，“‘卷’是產業(yè)發(fā)展必然面對的階段性問題，根源是各家公司積極參與競爭，試圖確立未來的市場定位”。
在他看來，結束這場內卷的關鍵還是在于尋求差異化創(chuàng)新。“芯片國產化至今的五六年時間內，大部分是在做對國外芯片原位替代，本質是高度同質化的競爭。未來我認為我們要更多地發(fā)揮貼近中國市場、貼近中國客戶的優(yōu)勢，不斷提高差異化產品銷售比例，最終才能夠走出困局?！?/span>
如果將視野擴大至全球競爭，作為所有高科技產品核心的芯片，已然成為大國激烈較量的關鍵戰(zhàn)場。能夠在芯片領域占據(jù)制高點的一方，很可能將掌控未來的科技命脈，這一點在智能汽車領域也成為業(yè)界共識。
談及海內外競爭格局，楊宇欣表示，目前我國行業(yè)AI相關芯片的發(fā)展節(jié)奏大致晚于英偉達半拍到一拍?！暗诋a品性能方面，我們的成熟度正在逐漸拉平。”他進一步指出，我國與國際對手競爭的關鍵節(jié)點還未到來，“隨著智駕普及，基于芯片的高階智駕算法逐漸成熟、城市NOA進入大規(guī)模普及時期，雙方將真正一較高下”。
由于具備較高的技術復用性，業(yè)內普遍認為，當前方興未艾的機器人行業(yè)能夠依托于汽車產業(yè)鏈快速發(fā)展。邱純潮稱，汽車產業(yè)在這一領域具備主導意義，“例如如果沒有汽車供應鏈，我們無法將激光雷達在短時間內降至幾百美金，也就意味著很難把激光雷達和攝像頭綜合成最終形態(tài)，導致人形機器人手眼協(xié)同很難做好”。
此前小鵬汽車、廣汽集團、長安汽車已經涉足機器人賽道，更多汽車公司和產業(yè)鏈企業(yè)也相繼披露對這一領域的規(guī)劃。
楊宇欣稱，機器人是黑芝麻智能今年重要的發(fā)展方向，“機器人行業(yè)目前還處在行業(yè)發(fā)展早期，現(xiàn)在布局是非常關鍵的”。據(jù)他介紹，未來機器人的發(fā)展既需要保證實時、可靠的運動控制計算單元，也需要能夠實現(xiàn)全場景通用識別的大腦。
具體到應用場景，除了個人用戶，人形機器人的第一批客戶中很可能包括汽車公司本身。吳會肖表示，一方面購買長城坦克品牌、喜愛越野的消費者，可以使用人形機器人探路或者讓它幫忙背越野所需裝備，另一方面人形機器人也可以進入汽車工廠承擔辛苦且危險的工作，“這將會是使用規(guī)模比較廣泛的場景之一”。