文｜科技新知 櫻木
編輯丨江蘺
輿論逐漸回歸平靜的新能源車圈，最近又起了波瀾。
4月14日，有消息稱，小鵬汽車自研的AI智駕芯片將于今年二季度正式量產(chǎn)上市，首發(fā)搭載于小鵬的全新車型。加上之前3月底，蔚來宣布自研芯片神璣NX9031可能會在et9上搭載，這意味著，新勢力在智駕方向上仍在加速。
一方面，智駕趨勢發(fā)展并未因為頭部車企的事故而停止，而另一方面，安全性的拷問似乎仍讓人充滿疑惑。兩者矛盾之下，如何看待當(dāng)下的智駕，特別是以智駕為主要賣點的車企，仍然是一道值得糾結(jié)的難題。
2025年1月25日，雷軍開啟龍年收官直播。當(dāng)天下午1點48分，雷軍的抖音直播間突然遭到封禁。隨后兩天，余承東在“自駕回安徽老家過年”的直播中，其抖音直播間也被封禁。
隨后，就傳出了抖音因“邊開車邊直播”違規(guī)而掐斷直播的傳言，但據(jù)猜測，更直接的原因，也許是之前多場直播時，兩位大佬為了測試智駕而進行的較為激進的開車方式，正在影響著無數(shù)普通消費者。
但僅是這種程度的降溫，似乎仍然難以讓企業(yè)停下來思考安全性的重要。流量與差異化的溢價仍讓許多車企選擇“鋌而走險”。
在車企在宣傳中，大量的非官方自創(chuàng)詞語被應(yīng)用，比如“準(zhǔn)L3”、“L2.9”等，也在有意無意地“誤導(dǎo)”著消費者。在小鵬等以智能化為核心賣點的車企營銷中，也大量的使用如“零接管”等詞匯，而若忽視頻發(fā)的事故，不斷攀升的安全數(shù)據(jù)與滲透率，似乎成了車企有力的證據(jù)。
在未成熟的技術(shù)領(lǐng)域，卻堆積大量營銷資源，內(nèi)卷的車企，無形中讓智駕陷入到了營銷流量、安全性與技術(shù)成熟的不可能三角。而面對著交付壓力與更加激烈的競爭，車企是否能從漩渦中爬出？一切似乎仍在迷霧之中。
01 激進分子愛打“智駕賣點”牌
2025年4月，理想汽車CEO李想本人的一條朋友圈流出。他表示，媒體和行業(yè)機構(gòu)應(yīng)該統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞的標(biāo)準(zhǔn)，L2和L3什么的用戶聽不懂，都是專業(yè)話術(shù)。建議統(tǒng)一名稱：L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛L5=無人駕駛。最好一個多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術(shù)上投入，對用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利。
這也許是第一次，連車企品牌也受不了越來越夸張智駕營銷。
其實從消費者的角度來看，要理解當(dāng)下的智駕，早就已經(jīng)是一道難題。正如理想所言，除了L1至L5的表述之外，車企正在用更多的名詞，讓智駕變得復(fù)雜。諸如城市NGP、城市NOA、全場景端到端、FSD、admax、端到端+VLM、MINDVLA、ADS3.0英文之外，還有天神之眼、浩瀚等。
術(shù)語穿插著各種不同的名稱，讓原本并不復(fù)雜的智駕功能介紹變得日趨需要“閱讀理解”。
而之所以會有這樣的情形，主要原因在于，智駕技術(shù)的并未成熟導(dǎo)致行業(yè)差異化優(yōu)勢不大，如果不包裝概念很難讓人信服。其中典型的例子很多，比如曾經(jīng)有智駕一哥之稱的小鵬。
小鵬是中國最早實現(xiàn)城市NOA的車企，2022年10月小鵬就開啟了在廣州的NOA，直到2024年1月，小鵬已經(jīng)是開城數(shù)量最多的車企。
但到2024年下半年，形勢開始發(fā)生逆轉(zhuǎn)?！岸说蕉恕背蔀橹髁鞴沧R型智駕方案，小鵬的優(yōu)勢開始被追平。何小鵬也坦言，“到2023年一季度末，我就意識到原來基于高精地圖和規(guī)則做城市NOA這條路走不通，覺得應(yīng)該轉(zhuǎn)”。
技術(shù)方向尚且不夠穩(wěn)定，但在營銷側(cè)，小鵬依舊以智駕為核心心智進行推廣。在晚點的報道中，有小鵬的員工坦言，智駕就像小鵬的親兒子，打不得罵不得，只能說遙遙領(lǐng)先。
而面對如此快速的技術(shù)變革，何小鵬坦言“只能我做判斷，我來賭，出錯了我來擔(dān)?！贝丝涛覀儫o法苛責(zé)，企業(yè)在面對技術(shù)變革與市場激烈競爭時的決策，但從另一個角度來看，變動幅度如此巨大的技術(shù)，當(dāng)真已經(jīng)成熟到可以大范圍推廣了嗎？
特別是如企業(yè)自身宣稱的“全新一代高速NGP自上線以來，每千公里被動接管次數(shù)僅0.5次，平均通行時速相比上一代版本提升13%?！币约啊案鶕?jù)小鵬實驗室2023年的數(shù)據(jù)，智駕事故率僅為人工駕駛的十分之一”。
可以理解的是，小鵬當(dāng)時處于轉(zhuǎn)型的困難時期，守住核心心智是公司的重要方向。但智駕本身的不穩(wěn)定，在激進的公司策略下被不斷放大，當(dāng)流量進一步加持時，矛盾無疑將滑向更大的危險。
和小鵬同屬智駕頭部的鴻蒙智行，對于智駕的態(tài)度，也常常讓人迷惑，如今年余承東層表示：“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界!就像打電話有網(wǎng)就行，上網(wǎng)就需5G！這就是為什么很多人說華為鴻蒙智行是斷代領(lǐng)先！”
這樣的話術(shù)，從某種程度容易讓人產(chǎn)生智駕已然非常成熟的錯覺。其實根據(jù)行業(yè)專家觀點來看，智駕技術(shù)確實有差異，但整體仍未有太大差異。“在絕大部分場景，價格高低對在智駕上的體驗區(qū)別不大?！痹谥袊妱悠嚢偃藭搲?025）期間，卓馭科技AI首席技術(shù)官陳曉智曾說到。
而在此方面，低調(diào)的雷軍也在曾表示，一年時間小米智駕已經(jīng)連續(xù)突破成熟“在過去的一年里面，我們從高速 NOA（Navigate on Autopilot，即高速導(dǎo)航輔助駕駛），到城區(qū) NOA 到無圖 NOA，然后再到端到端大模型，車位到車位，包括 VLM（視覺語言模型）?！?/p>
智駕牌已經(jīng)成了激進分子快速突破，表達技術(shù)領(lǐng)先的一種“捷徑”，而冷靜的聲音，此刻卻顯得十分落寞，比如：“智能駕駛不是一場秀，實踐出真知?！遍L城汽車CEO魏建軍也表示，真正的智能駕駛技術(shù)關(guān)乎每一個用戶和家庭的出行體驗和安全，應(yīng)該滿足用戶高頻的出行場景。
嵐圖汽車CEO盧放多次公開強調(diào)“智駕標(biāo)準(zhǔn)化缺失”問題：“一定要跟用戶講清楚什么是智駕，一定要有清醒的判斷和認真的分析與思考，一定要給用戶一個正確的判斷權(quán)利?！?/p>
但似乎沒人能記住他們的發(fā)言。
02 流量、智駕與安全的不可能三角
智駕作為高速發(fā)展的技術(shù)，在2024年迎來了另一重加持，即流量。小米su7的一騎絕塵，讓新能源車企，第一次看到了頂流創(chuàng)始人IP的力量。雷軍作為引流神器，不僅自身是流量的焦點，更多的如視頻切片、金句等，也成為了互聯(lián)網(wǎng)絕佳素材。比如，其單手開車，被其他車輛“cut in”的畫面，成為智能車避讓的典型素材內(nèi)容廣為傳播。
而在流量加持之下，雷軍等IP對用戶心智產(chǎn)生的影響不可估量。
2025年初，雷軍與余承東的抖音直播間因 “ 邊開車邊直播”被封禁，表面是平臺規(guī)則的執(zhí)行，實則暴露出車企利用頂流IP進行激進營銷的隱患。雷軍的個人流量為小米汽車帶來超30萬訂單，但也讓用戶對智駕技術(shù)產(chǎn)生過度信賴。而這種信賴在社交媒體的傳播下，逐漸從小米泛化到其他品牌。
在小紅書、抖音等社交媒體中，類似于插水瓶自動駕駛的現(xiàn)象屢見不鮮。雖然平臺多次提醒、警告，但一場關(guān)于智能駕駛的激進嘗試，已經(jīng)悄悄發(fā)生。大量的案例顯示，用戶潛移默化的已經(jīng)將車廠推出的“輔助駕駛”跟L4以上級別的自動駕駛混淆。而另一方面，車企的態(tài)度卻仍然希望在智駕這塊流量池中，加一把火。
2025年初，比亞迪宣布其全系車型將搭載高階智駕技術(shù)，讓全民智駕成為可能。其中天神之眼C首批上市21款車型，覆蓋7萬級到20萬級，包括在售價格最親民的海鷗。
何小鵬更是在汽車百人論壇上指出，智能輔助駕駛之所以沒有成為客戶購車決策的一個重要原因，就是太貴?！拔覀兛吹?，高等級智能輔助駕駛比一般僅僅提供ACC的智能輔助駕駛大概要貴五萬塊錢。而如果只貴一萬或者貴兩萬之內(nèi)，我們相信，高等級智能輔助駕駛甚至無人駕駛會快速占領(lǐng)這個市場”。
大幅度拉寬智能駕駛的使用人群，無疑成了車企贏得市場的方式。但需要注意的是，盡管多名創(chuàng)始人推廣所謂“高階智駕”，但時至今日，其功能仍然沒有達到L3級別。所以仍然是“輔助駕駛”。
而這樣的營銷，除非車企主動澄清甚至施加干預(yù)，才有可能踩剎車。但顯然車企并沒有想主動停下這列高速發(fā)展的趨勢。即便處于小米汽車交通事故引發(fā)的輿論風(fēng)波中，仍可以看出近期智駕的發(fā)展在繼續(xù)加速。全新的芯片、更便宜的價格，更大的流量，仍在澆灌著這個領(lǐng)域。
但安全性的謎題，似乎仍然沒有人敢做出更高的承諾。
03 如何走出“安全洼地”？
在技術(shù)崇拜與軍備競賽之下，智能駕駛正在滑向安全洼地，而要走出這片洼地，需要車企、行業(yè)、監(jiān)管部門等多方共同努力。
當(dāng)前，車企在智駕技術(shù)研發(fā)上呈現(xiàn)出激進的態(tài)勢，為了搶占市場先機，不斷加快技術(shù)迭代和產(chǎn)品落地速度。然而，技術(shù)的快速推進背后，是對安全性和成熟度的忽視。
智駕技術(shù)作為一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及傳感器、芯片、算法、數(shù)據(jù)等多個層面，任何一個環(huán)節(jié)的不成熟都可能導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。
而另一方面，從車企與用戶的角度來看，夸張的營銷，以及過度依賴與錯誤使用，都在加速將智能駕駛推向危險的邊緣。
在小米su7的交通事故分析中，多位智能駕駛行業(yè)人士曾向媒體透露，小米事故車輛的智能輔駕駛助遇到的場景，幾乎是每個車企智駕團隊都會遇到的挑戰(zhàn)。
在純視覺智駕感知環(huán)節(jié)，前幾年由特斯拉帶火的BEV感知（鳥瞰圖）+OCC（占用網(wǎng)絡(luò)）等技術(shù)，是行業(yè)比較常見的感知方案。專家表示，在高速道路上，BEV能檢測距離往往就100米左右，而實際上，超過60米車就看得不是很準(zhǔn)了?！叭绻?00km/h行駛，智駕系統(tǒng)的反應(yīng)時間基本也就3.6秒左右”?！斑h距離的靜止障礙物檢測難度不小，有激光雷達肯定會更好，至少能更早看到障礙物”。
另一位智駕行業(yè)資深人士也表示，“路況不好（比如光照、視野遮擋）的情況下，從100km/h到完全剎停是有一定技術(shù)難度的；但減速到比較低，如60km/h還是相對容易做到”。
小米風(fēng)波后，可以看到許多車企已經(jīng)開始了弱化零接管等詞匯的使用，但不得不說，這樣的進步仍然不夠。在36氪的訪談中，有智駕行業(yè)人士透露，盡管車企列明了一長串注意事項，“但其實只是一種免責(zé)聲明。而用戶在實際開車時，很難想起來什么場景下AEB能夠生效”。
換言之，想要真正走出安全洼地，需要動用更大程度上的共識。
智駕行業(yè)面臨著加速發(fā)展與保障安全的雙重壓力。雖然行業(yè)內(nèi)車企在智駕賽道上持續(xù)加速，自研芯片、低價策略、流量營銷等手段不斷涌現(xiàn)，但安全始終是智駕發(fā)展的底線。
只有車企摒棄激進的發(fā)展模式，注重技術(shù)的穩(wěn)健研發(fā)；行業(yè)建立統(tǒng)一的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，杜絕夸大宣傳；加強用戶教育，增強安全意識；監(jiān)管部門完善制度，加強監(jiān)管，才能讓智駕行業(yè)走出“安全洼地”，實現(xiàn)真正的可持續(xù)發(fā)展。
在這場智駕競賽中，速度固然重要，但安全才是抵達終點的唯一通行證。
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