界面新聞記者 | 莊鍵

億緯鋰能(300014.SZ)計劃在今年6月正式啟動覆蓋全球的電池回收網絡，同步上線可以查詢具體回收網點的網站，這一名為“搖籃計劃”的項目未來將擁有1000個網點。

該公司ESG雙碳部總經理肖忠湘近日在接受界面新聞專訪時透露上述信息。億緯鋰能的電池回收網絡已完成246個網點的搭建，其中159個網點位于國內，另有87個網點位于海外，覆蓋北美、歐洲、亞太等地的30多個國家。

這些網點主要由億緯鋰能與各地企業(yè)合作共建，回收包括動力電池、消費類電池在內的各類鋰電池產品，所回收的電池品牌也不限于億緯鋰能。肖忠湘稱，“搖籃計劃”的目的是解決傳統(tǒng)電池回收體系網絡分散、跨國回收物流成本高等問題，實現(xiàn)退役電池“隨退隨收”。

根據行業(yè)咨詢機構SNE的統(tǒng)計，在全球市場，億緯鋰能的動力電池裝車量去年排名全球第九，儲能電池出貨量位列全球第二，其還銷售應用于電動工具、電動兩輪車、醫(yī)療等不同領域的消費類電池。

上述已搭建完成的電池回收網點目前已具備運營能力，但由于動力電池退役潮尚未來臨，電池回收處理量相對較少。

工信部今年1月發(fā)布的數據顯示，預計2024年國內退役動力電池綜合利用量突破30萬噸，同比增長33%。

肖忠湘告訴界面新聞，當前動力電池回收的主要來源是2019年以前量產裝車的電池，動力電池裝車的爆發(fā)期在2020年之后，而電動汽車動力電池的使用壽命通常在6-8年左右，電池回收領域小、散、亂的局面也影響了電池回收規(guī)模的增長。

“預計未來2-3年，隨著動力電池退役潮到來，以及回收業(yè)務推進，網點的電池回收和處理量將逐步增加?！毙ぶ蚁骖A測稱。

行業(yè)內對于動力電池退役潮的時間節(jié)點預測有所差異。據中國汽車工程學會統(tǒng)計，2023年國內就已步入動力電池退役高峰期。北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經理趙小勇則認為，2025-2027年國內將出現(xiàn)動力電池退役回收的小高峰，2030年到2032年預計還將有一波更大的高峰。

根據所回收廢舊電池的健康程度，其流向主要包括梯次利用和拆解再生兩種渠道。其中，梯次利用的電池可用于備電系統(tǒng)、太陽能路燈等場景。拆解再生后的電池材料，將作為新電池的生產原料。

以歐盟為代表的海外市場，對于電池生產過程中再生原料的使用比例已有相應要求。

根據歐盟電池法的要求，自2031年起，在歐盟銷售的電動汽車動力電池等產品中，鋰和鎳的再生料使用比例不得低于6%，再生鈷的使用比例不得低于16%。這一比例將在2036年進一步提升，其中再生鈷的比例提升至不低于26%。鋰、鎳、鈷均為電池生產的關鍵金屬材料。

肖忠湘透露，目前在諸多動力電池項目中，已有下游客戶對電池再生料的使用比例提出要求。他提及，從行業(yè)情況來看，電池再生料的供應也較為緊張。

去年，億緯鋰能在電池生產中總計使用了1154噸再生料。億緯鋰能關聯(lián)公司金泉新材料具備廢舊電池的拆解再生處理能力，年處理量為2萬噸，其中，鎳、鈷元素的回收率達到98%以上，鋰可以達到92%以上。

除億緯鋰能外，包括寧德時代(300750.SZ)、比亞迪(002594.SZ)在內的國內電池龍頭也已相繼布局電池回收和利用業(yè)務。

去年，寧德時代廢舊電池綜合回收利用量達到12.87萬噸，同比增長了28.7%。截至去年底，寧德時代在國內建立了240余個廢舊電池回收網點，并與全球60余家回收處置企業(yè)建立了合作關系，覆蓋26個不同國家和地區(qū)。

在國內，寧德時代的電池回收和再利用業(yè)務主要由子公司邦普循環(huán)負責，其廢舊電池鎳、鈷、錳金屬回收率均為99.6%，鋰金屬回收率91%。寧德時代董事長曾毓群去年預測稱，到2042年，全球將有一半的電池采用回收的再生鋰進行生產。

比亞迪也已在國內建立兩座電池回收工廠，去年電池回收量超過1萬噸。

比亞迪披露，其國內電池回收網絡主要依托于各省市的工業(yè)園，設立集中貯存型網點，并通過物流運輸體系將這些網點互連，在海外則主要委托符合當地法規(guī)的第三方回收機構對廢舊電池進行處理。比亞迪并未披露其電池回收網點的具體數量。