文｜新熵 茯神
編輯丨思原
競爭愈發(fā)激烈的新能源紅海之上，一場以極氪為中心的風暴正在持續(xù)。
剛剛結束的五一假期中，極氪內(nèi)部緊急發(fā)布通知，宣布新的高管人事調(diào)整；回歸工作日的第二天，吉利汽車又發(fā)出了在紐交所私有化極氪汽車的邀約。
一時之間，各路媒體和坊間消息，層出不窮。其中，「36氪汽車」從知情人士處了解到，極氪的智能座艙團隊將合并入吉利集團中央研究院；「汽車公社」則從消息人士處獲悉，極氪將在四五線等下沉的空白市場，和低效市場渠道上引入合伙人模式。
2024年9月，吉利董事長李書福提出《臺州宣言》，僅僅三個月左右時間，極氪就完成了對領克的閃電式整合，外界普遍以為這場動蕩將會進入一段相對穩(wěn)定期。如今更大的風暴出現(xiàn)，足以見證吉利“內(nèi)部資源深度整合和高效融合”的決心。
端倪或許可以從今年前四個月的數(shù)據(jù)統(tǒng)計中發(fā)現(xiàn)。公開資料顯示，極氪科技集團2025年定下的銷量目標為71萬臺，1-4月完成率僅23.28%，其中極氪品牌目標完成率17.19%（目標32萬臺）；領克品牌目標完成率28.31%（目標39萬臺）。
雖然領克旗下仍保留了燃油車產(chǎn)品，但極氪略遜一籌的成績確實不如這個被自己“吞并”的兄弟。高管調(diào)整中，曾一手負責領克銷售板塊的吉利老將林杰，出任極氪品牌國內(nèi)營銷服負責人，也可窺見同門手足間的孰優(yōu)孰劣。
不過，此次私有化不失為一個目前最優(yōu)的選擇?；貧w一個吉利后，不分彼此的極氪和領克，或許更能有效地執(zhí)行“一個向上，一個向寬”的品牌協(xié)同戰(zhàn)略
來自同門的壓力
奇瑞汽車的尹同躍，曾在行業(yè)里提出過“多生孩子好打架”的多品牌理念，“造車狂人”李書福也不遑多讓。極氪就是2021年由領克內(nèi)部孵化而來，其首款車型極氪001還曾命名為領克ZERO。
也正是極氪001的一炮走紅，讓隨后獨立出來的極氪，承擔起整個吉利高端純電路線的希望。在生產(chǎn)廠房、研發(fā)中心、內(nèi)部貸款等眾多金湯匙的喂養(yǎng)下，極氪也不負所望，僅花了三年時間就拿下“最快美股IPO的新勢力”頭銜。
不過，新能源的東風把汽車市場吹上高空，也攪亂了春水。面對整個行業(yè)即將進入淘汰賽的新階段，吉利集團在《臺州宣言》中明確提出了“戰(zhàn)略聚焦、戰(zhàn)略整合、戰(zhàn)略協(xié)同、戰(zhàn)略穩(wěn)健、戰(zhàn)略人才”五大核心舉措進行轉型。
為了“理順股權關系，減少關聯(lián)交易，消除同業(yè)競爭，推動內(nèi)部資源深度整合和高效融合”，在一系列資本操作下，極氪最終實現(xiàn)了反向控股，二者的品牌則繼續(xù)相互獨立地運營。
事實上，合并前的極氪和領克盡管品牌定位有所不同，但各自旗下的產(chǎn)品系列，在售價上存在交叉，不可避免地引發(fā)內(nèi)部同業(yè)競爭的矛盾。同時，雙方在研發(fā)、架構和銷售等多個維度的重復投資和疊加花費，對于集團來說也是不必要的浪費。吉利控股行政總裁桂生悅，曾在一次財報溝通會上承認，“這種局面若持續(xù)下去，無疑將損害吉利汽車的整體利益”。
吉利汽車高級副總裁安聰慧也直言，合并后的研發(fā)投入預計將減少10%-20%，供應鏈成本因規(guī)?；陆?%-8%，產(chǎn)能利用率提升
3%-5%，同時，行政法務等費用也將降低10%-20%。
然而，現(xiàn)實中放出合并消息的極氪，曾在美股一夜暴跌25%。這當然有二級市場對于大股東套現(xiàn)嫌疑的短期擔憂影響，但也側面反映出外界對于其核心資產(chǎn)所持的偏負面態(tài)度。
合并后的長期效果，如今經(jīng)過四個月的磨合也逐漸顯現(xiàn)，可以說初步完成目標卻也暴露出新的問題。至少規(guī)劃中要停止生產(chǎn)的領克燃油車系列，銷量占比反而走高，大概率是因為極氪的持續(xù)虧損狀態(tài)，仍離不開這一部分寶貴的現(xiàn)金流。
另外，領克近期所推出的大型插混SUV領克900，一小時大訂破1萬輛，上市三天大訂破3萬輛，大有爆款之勢。相比之下，極氪的001和007兩款主力車型，進入2025年則呈下滑之態(tài)。
為了避免同屬極氪科技的兩個品牌，造成消費者認知混亂，私有化退市后一同回歸吉利旗下，反而更利于在維持相互獨立的情況下運營，達到品牌協(xié)同的效果。
舍近求遠的退市
極氪在美股的奇幻之旅僅維持了一年不到。
2024年5月10日，極氪在紐交所掛牌上市，發(fā)行價為21美元，首日收盤后大漲至28 美元。但是后續(xù)表現(xiàn)卻未能如當初“蔚小理”一樣持續(xù)拉高，反而一直在20-30美元之間來回波動。
與此前極氪合并領克引發(fā)暴跌相反，這次私有化的邀約發(fā)出后，5月7日極氪美股股價漲11.51%，收盤報25.19美元，不過總市值較上市之時仍縮水了33.97億美元。持續(xù)的低估或許是吉利下定決心讓極氪退市的誘因之一。
外界的負面濾鏡并非空穴來風?；蛘哒f，極氪在上市之初就因吉利的過分“溺愛”帶著一絲催熟的味道，讓人無法將其與“蔚小理”等新勢力擺在同一個天秤上較量。
比如作為車企最重要的固定資產(chǎn)生產(chǎn)線方面，極氪由于一直交給吉利進行代工產(chǎn)生應付賬款，截至2024年底固定資產(chǎn)僅有30億，比例僅占到總資產(chǎn)的不足10%；同一時期蔚來的固定資產(chǎn)規(guī)模達到了258 億，理想和小鵬則分別為221億和115 億。
而在車型打造和銷售方面，“蔚小理”皆已收獲了經(jīng)典之作和失敗案例的經(jīng)驗教訓，現(xiàn)金流相對穩(wěn)定持續(xù)。截至2024年底，市場表現(xiàn)最好的理想已經(jīng)走出了去年MEGA的陰影，賬面上現(xiàn)金超1000億；小鵬也從掉隊邊緣回歸，連續(xù)推出多個性價比車型，現(xiàn)金超420億；即使是堅持大投入換電路線的蔚來，在手現(xiàn)金或等價物也超過了400億。相較之下，極氪只有90億左右的現(xiàn)金流水平，顯然沒能給夠二級市場信心。
縱然業(yè)內(nèi)人士對極氪的底蘊和潛力普遍看好，無奈資本市場上有著另一套估值邏輯。再考慮到未來美股市場對于中概股的友好度，或許又要經(jīng)歷一番波折，因此選擇退市對于極氪以及吉利來說，雖然有些突然，但也在情理之中。
從拆分、上市，到合并、回歸，極氪作為吉利在高端純電領域的抓手角色，不會發(fā)生改變。甚至可以說，這一系列的操作和變動，事實上也都是為了讓極氪能夠更好地成為吉利旗下一員站穩(wěn)新能源市場的大將。正如吉利汽車官方所表示的，“由于極氪為面向高端豪華市場的全球豪華電動汽車科技品牌，就本集團而言，全資控股極氪具有重大戰(zhàn)略意義?！?/p>
回歸吉利的極氪，既可以擺脫與領克復雜糾結的關系，又能夠不受外界評判負擔地充分利用集團內(nèi)部資源，從而專注于產(chǎn)品打造和市場開拓當中。私有化的大體量資金籌措，即使會對吉利造成短時期內(nèi)的現(xiàn)金流壓力，長遠來看也是值得的操作。
成敗皆系于爆款變
克萊頓·克里斯坦森所著的《創(chuàng)新者的窘境》一書中，提出“顛覆式創(chuàng)新”這一概念，核心在于打破原有的制度，才能建立起新的規(guī)則。放到現(xiàn)實的產(chǎn)品邏輯中，最典型的例子就是喬布斯的“iPhone4時刻”。
極氪001就是這樣一種曾在市場上掀起“豪華獵裝轎跑”概念的顛覆式創(chuàng)新產(chǎn)品。獵裝車身、智能配置、25萬起步的門檻，在2021年智能純電市場尚處萌發(fā)的階段，不僅幫助極氪品牌一戰(zhàn)成名，而且相當長一段時期內(nèi)，穩(wěn)居在30萬元以上新能源銷量榜首。
不過，極氪的流量和壓力同時存在。一直到2024年，極氪旗下車型的年度銷量中極氪001的銷量超過10萬輛仍占據(jù)了近一半比例。而此時的極氪，還擁有極氪007、極氪7X、極氪009、極氪X和極氪MIX眾多涵蓋了轎車、SUV和MPV的不同車型，復制成功的難度可想而知。
另外，曾經(jīng)的網(wǎng)紅也稍顯過氣。畢竟市場上針鋒相對的直接競品，如小米SU7、智界S7、小鵬P7+也都兼顧了爆款和性價比的雙重屬性。今年3月份，極氪001已經(jīng)從之前爆銷狀態(tài)下的1.4萬輛，下滑到僅0.3萬輛。
排在極氪001之后的，則是最接近爆款的極氪007。時任極氪CEO的安聰慧曾表示，“在25萬級純電轎車市場，Model 3是賣得最好的產(chǎn)品，市場中還缺少更有實力的產(chǎn)品去跟Model 3競爭，這正是極氪007的目標。”對標特斯拉的野心最終也僅維持了三個月的銷量過萬。
在其他細分車型領域，極氪打造小眾爆款的能力頻頻獲得認可，只是對于整體大盤的貢獻有限。這次回歸集團內(nèi)部，很大可能也是吉利在考慮為其卸下包袱，全身心投入到尋找下一個“極氪001”的任務之中。
比如整合后的智能化團隊，吉利研究院的新任智能座艙領導人姜軍，是原華為自動駕駛COO，另一位有著華為背景的高管陳奇，則被稱為“華為自動駕駛”第一人。這樣來自技術大廠的研發(fā)班底，才能在接下來與小米、小鵬等原生互聯(lián)網(wǎng)公司的智能化比拼中，不落下風。
而在林杰接管極氪營銷服大權后，有消息透露其欲構建“直營為主、合伙人模式為輔”的戰(zhàn)略新打法，滲透補強下沉市場，助力渠道發(fā)展。此前的極氪一直學習新勢力采用直營的“極氪家”模式，在一二線城市的能見度高，卻忽略了三四線市場。小鵬汽車也曾在這個打法上栽過跟頭，林杰的糾偏想必也會給帶來一些正面反饋。
當然，堅實的技術底座是為了給產(chǎn)品體驗助力，密布的渠道網(wǎng)絡也是需要過硬的產(chǎn)品素質支撐?，F(xiàn)在的新能源車市場已經(jīng)升級為“爆款即生命”的廝殺，與極氪同臺競技的車企和品牌們，不僅要找到下一個屬于自己的“極氪001”，還要找到下下一個“極氪001”才行。
參考資料：汽車公社，《獨家丨推動極氪渠道變陣，林杰第一個大動作來了》華夏時報，《極氪退市回歸，完全并入吉利，專家：這是目前最好的選擇》海豚投研，《極氪：上市不到一年，“純電黑馬” 為何選擇私有化退市？》36氪Pro，《極氪智能座艙團隊被整合，但極氪仍用ZEEKR AI OS座艙系統(tǒng)｜36氪獨家》