界面新聞記者 | 高菁

全球船東正重返中國造船市場。

據《中國船舶報》援引英國克拉克森研究公司(下稱克拉克森研究)最新數(shù)據顯示，今年4月，中國船企新承接51艘、251萬修正總噸的新船訂單，以修正總噸計，占全球新船市場訂單量的份額約為69%，位居全球榜首；韓國船企承接的新船訂單為15艘、62萬修正總噸，以修正總噸計，市場占有率約為17%。

值得一提的是，上月中國船企不僅在接單數(shù)量上超越韓國船企，在韓國船企一向引以為傲的訂單質量方面也實現(xiàn)了反超。

上月，中國船企承接的新船訂單的單船修正總噸約為4.92萬修正總噸，為年內最高，較去年全年的2.71萬修正總噸大幅提升。韓國船企4月訂單平均每艘為4.13萬修正總噸，較中國低16%。

修正總噸即補償總噸，由船舶貨物總量乘以船舶類型系數(shù)得出。其能夠更精準地反應船舶的建造工作量、價值以及造船產量等。

今年前三個月，中國船企新接訂單量僅在2月登頂全球首位，其余兩個月均落后于韓國船企。

在此之前，中國船企在全球新造船市場已霸榜許久。截至2024年，中國船企已連續(xù)四年問鼎全球新造船市場，去年市占率更是首次超過了70%，較前一年增超10個百分點。

美國在2月披露的基于301調查結果，提議對中國海事、物流、造船領域采取的限制措施，對中國造船市場產生了一定負面影響。

擬議限制措施不僅針對中國船東和航運經營公司收取高昂的靠港費用，還將矛頭指向了使用中國建造船舶的航運公司以及訂購中國建造船舶的航運公司。這使得在此前在中國訂造船舶的國際船東不得不重新評估其新船訂單，部分訂單從中國流向韓國。

不過，在業(yè)內廣泛的反對意見下，最終在4月17日落定的最新版本301調查限制措施中，對使用中國建造船舶的航運公司以及訂購中國建造船舶的航運公司的限制條例已被刪除，僅針對中國船東和航運經營公司、中國建造的船舶以及特定船型進行港口費征收。

301調查限制措施松口后，國際船東們開始重返中國造船市場。

據《中國船舶報》4月22日消息，恒力重工與地中海航運(MSC)正式簽訂并生效了6艘液化天然氣(LNG)雙燃料動力22000TEU集裝箱船建造合同。

4月底，中國船舶集團有限公司旗下上海外高橋造船有限公司聯(lián)合中國船舶工業(yè)貿易有限公司，與全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan公司簽署6艘萬箱級集裝箱船建造合同。 

據《中國船檢》援引匯豐銀行的報告稱，調整后的港口費用將減少非中國航運公司在新造船決策方面的不確定性，這對中國船廠來說是利好消息，也消除了在最初提議下韓國船廠可能獲得的任何潛在競爭優(yōu)勢。

相較于韓國、日本等老牌造船強國，中國造船業(yè)目前在勞動力、供應鏈、成本、效率等方面具備顯著優(yōu)勢，對于國際船東而言具有極大的吸引力。

需要注意的是，美國并沒有放棄對中國造船的進一步圍堵。

4月30日，美國國會兩黨議員聯(lián)合重新提交立法提案《美國船舶法案》。該法案在去年12月首次提出，此次又被重新引入，被業(yè)內稱為“2.0版本”。

2.0版本的法案內容涵蓋更為廣泛，且對中國造船的針對意味明顯。目前該法案已獲得美國兩黨的支持，并將在未來幾個月內展開討論。

根據克拉克森研究對法案內容的總結，此次法案同樣設置了額外港口費用的收取，且征收范圍較此前落地的301調查限制措施更為廣泛。

除了針對中國實體擁有、經營或注冊的船舶進行費用征收外，對非中國實體擁有、經營的船舶，也將根據其手持訂單中在特定中國船廠建造的比例，或其船隊中在特定中國船廠建造或特定中國船廠維修的比例進行港口費收取。

克拉克森研究表示，若法案獲準通過，其潛在影響將超過301調查限制措施。

當前，全球造船業(yè)正處2021年開始的本輪上行周期尾聲?？死松芯繑?shù)據顯示，4月全球新船訂單量持續(xù)下降，僅為75艘、364萬修正總噸，以修正總噸計，較去年同期減少56%。

未來，隨著訂單量逐步減少，全球船舶市場的競爭還將進一步加劇。