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蔚小理闖新關:對手、周期和供應鏈

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蔚小理闖新關:對手、周期和供應鏈

蔚小理如今面臨的新命題變成了:如何再贏一次。

文|市值榜 文若善

編輯|嘉辛

對造車新勢力“蔚小理”來說,2021年是機遇與風險同時增加的一年。

這一年,他們賣出了更多的車,交付量分別是91429臺、98155臺、90491臺。

這三組數(shù)據(jù)都接近年銷10萬輛的目標。這通常被業(yè)界認為是經(jīng)營進入正軌的標志,何小鵬在2019年就表示,“一年賣出10萬臺車是所有未來可能性的前提”。

這讓他們暫時穩(wěn)坐新能源汽車第一梯隊,乃至開始布局全球化。蔚來和小鵬都選中了挪威作為第一站,理想雖進展較慢,但最晚在5月之前,海外市場的團隊就已經(jīng)建立。

他們也面臨著新的挑戰(zhàn)。

比如,傳統(tǒng)車企在加速轉(zhuǎn)型、中腰部造車勢力在抓緊追趕、互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭也相繼入場;他們也要繼續(xù)應對來自供應鏈的不利影響。

在這些新的挑戰(zhàn)面前,蔚小理如今面臨的新命題變成了:如何再贏一次。

01 競爭升級

2021年,新能源汽車市場迎來了一輪爆發(fā)。

根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù):2021年1月至11月,中國新能源汽車銷量合計為251.6萬輛,相較去年同期的90.3萬輛,同比上升了178.63%;

同一時期,按銷量占比來看,NEV的出貨量占比從1月的8.1%,提升到11月的19.9%;

對應來看,2020年中國新能源汽車的滲透率是5.4%,到2021年1至3月,這個數(shù)字提升到了7.49%。再到未來五年,國務院辦公的官方預測中,新能源汽車的年復合增速為34.2%,到2025年的滲透率將達到20%。

在此基礎上不難發(fā)現(xiàn),“蔚小理”合計280075萬的銷量,在中國新能源汽車市場大盤中的占比不足10%。

單從銷量來看,他們想進一步擴充市場份額,難度會比以往更大,最直接的原因是,新能源汽車市場的競爭形勢將更加嚴峻。

第一,傳統(tǒng)車企持續(xù)加速轉(zhuǎn)型。

在新能源乘用車零售銷量中,傳統(tǒng)車企已經(jīng)占據(jù)不小的市場份額。今年1-11月,中國市場新能源乘用車零售銷量Top 15中,除了特斯拉中國、小鵬汽車、蔚來汽車、理想汽車之外,其余14席皆為傳統(tǒng)車企,其中比亞迪與上汽通用五菱合計占據(jù)了34.5%的市場份額。

從整體汽車市場大盤來看,經(jīng)歷過轉(zhuǎn)型初期后,傳統(tǒng)車企接下來的步伐只會邁得更快。

另一方面,他們中的不少數(shù)都擬將相關業(yè)務分拆單獨上市,目前,包括上汽集團、比亞迪、吉利汽車、長城汽車在內(nèi)的一眾車企,都有將旗下新能源汽車相關板塊單獨分拆上市的舉動。

對此,有私募人士曾對媒體表示,市場對燃油車、新能源車使用了兩套完全不同的估值標準——燃油車看盈利,按照PE給估值;新能源車看銷量,敢燒錢的反而估值更高。

換言之,獨立上市是更有效的融資手段,可以幫助他們快速擴充規(guī)模。

第二,第二梯隊的新勢力也在加速追趕。

威馬的沈輝在去年中期稱“對成為頭部企業(yè)非常有信心”、哪吒汽車多次在宣傳口徑中喊出“穩(wěn)居第一陣營”的口號、幾乎同期,零跑汽車創(chuàng)始人朱江明在2.0戰(zhàn)略發(fā)布會上表態(tài),稱2025年達成80萬臺年銷量、智能化領域三年超越特斯拉的目標。

以他們?nèi)邽槔?,從最直觀的交付量來看,威馬、哪吒、零跑汽車2021年的年銷量分別為44157臺、69674臺、43121臺,較之“蔚小理”尚有一定差距。

但從另一個視角看,威馬去年的交付量接近它過去三年的交付量總和,新勢力在10月份的銷量排名中,哪吒以8107輛的銷量擠到第二,威馬也以5025輛的銷量擠到第四。

“蔚小理”無法全然忽視他們的存在。

第三,跨界造車的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭越來越多,他們也將成為“蔚小理”的直接競爭對手。

我們在《交付戰(zhàn)爭:新能源汽車的關鍵戰(zhàn)役開打》一文中提出,對小米等新入場的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)而言,他們不缺錢、也很容易補上技術一環(huán),他們同時擅長從用戶的角度設計產(chǎn)品,也懂互聯(lián)網(wǎng)營銷。

他們現(xiàn)在最大的劣勢在于時間和經(jīng)驗。但他們的機會也在于時間窗口還在,業(yè)界普遍認為,新能源汽車市場滲透率達到20%的時間節(jié)點會是2025年,那時蔚小理將真正迎來一輪大考。

02 周期性挑戰(zhàn)

按現(xiàn)在的發(fā)展趨勢看,新能源汽車行業(yè)接下來將繼續(xù)維持高增速增長。在眾多券商的預測中,2022年我國新能源汽車銷量將達到500萬輛上下水平。

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,今年1-11月,我國新能源汽車市場滲透率為12.7%,且從年初至年末,這個數(shù)字呈不斷上升趨勢。10月份,新能源汽車市場滲透率達到了16.4%,新能源乘用車的市場滲透率達到18.2%。

我們看到,基于對行業(yè)高景氣度、高成長性的判斷,行業(yè)內(nèi)的玩家都給出了較為激進的銷量規(guī)劃。

比如,第一梯隊的理想,將2025年的銷量目標是160萬臺車;第二梯隊的零跑,將2025年的銷量目標定在了80萬臺;

處于傳統(tǒng)造車陣營的吉利更加激進,它曾稱2020年,新能源汽車的銷量要占整體銷量的90%,但這個目標并未實現(xiàn);即便是剛?cè)刖忠荒甑男∶?,也有消息稱它的目標是2024年到2027年賣出90萬臺車。

這勢必帶來整個行業(yè)在產(chǎn)能端的集中投放,它并非一件壞事,但參考過去的歷史經(jīng)驗,新能源汽車行業(yè)很可能會迎來短暫的周期性調(diào)整。

參照智能手機行業(yè),2009年至2013滲透率加速提升的階段,電子行業(yè)的超額收益在2009-2010年大幅提升了2年后,在2011年出現(xiàn)了大幅回撤。也是在那一年,我國智能手機的滲透率從15%增至20%。

原因在于,滲透率開始加速的初段,產(chǎn)能儲備會短期不足,導致收入增速遠大于產(chǎn)能增速,但隨后的2年中,大部分企業(yè)會針對未來的滲透率快速調(diào)整產(chǎn)能建設。產(chǎn)能階段性的集中投放導致行業(yè)毛利率下降,進而導致超額收益的階段性休整。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷過過去兩年的超高速成長后,也可能面臨類似2011年電子行業(yè)年度級別的休整。

休整將在產(chǎn)業(yè)鏈中上游體現(xiàn)地更加明顯,比如,過去一兩年受益明顯的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈相關個股,很可能難以繼續(xù)維持2021年的漲幅。

此種情況下,車企需要考慮的就不僅僅是擴充產(chǎn)能這么簡單了。

早在2020年底,招銀國際證券分析師白毅陽就曾對媒體表示,車企可以適當超前規(guī)劃產(chǎn)能,但要充分意識到汽車行業(yè)的周期性特點,避免在周期底部的時候被過剩產(chǎn)能拖累。

他表示,產(chǎn)能過剩會導致行業(yè)整體盈利能力下降,銷售端競爭加劇,而供給端產(chǎn)能利用率不高,會導致企業(yè)經(jīng)營杠桿無法提升。

當然,就目前來看,新能源汽車市場的高景氣度還在持續(xù),滲透率繼續(xù)提升已經(jīng)是不可逆的趨勢。

但對行業(yè)內(nèi)的所有玩家而言,真正會對他們產(chǎn)生影響的,是他們對市場滲透速度的樂觀預估,是否與市場的實際消化速度相匹配。

對已經(jīng)處于第一梯隊的“蔚小理”來說,他們在基本達成年銷10萬輛的階段性目標后,接下來的目標,是追求更高的規(guī)模效應,而如何在這輪行業(yè)周期中安穩(wěn)過渡,對他們來說也是一次考驗。

03 供應鏈軟肋

2021年,汽車產(chǎn)業(yè)最大的黑天鵝,是缺芯。

2020年底以來,全球芯片供應持續(xù)緊張,平均交付周期由2020年11月13周,延長至去年11月的22.3周。

根據(jù)AFS的測算,截至2021年12月12日,全球因缺芯減產(chǎn)1023萬輛,其中中國減產(chǎn)198.2萬輛,約占19.4%。

細分之下,新能源汽車在這波缺芯潮中實現(xiàn)了逆勢增長,我們在上文中已提及,去年1至11月,我國新能源汽車銷量同比上升了178.63%。

華福證券在一份研報中分析稱,新能源汽車逆勢增長的原因有三:一是自主品牌展示了良好的供應鏈管理能力;二是自主的新能源汽車滲透率更高;三是自主產(chǎn)品力提升。

相比之下,目前“蔚小理”在應對缺芯上并不總是游刃有余。

比如,蔚來江淮工廠曾被迫連續(xù)停產(chǎn)5天,據(jù)其估算將減產(chǎn)600輛汽車。再從8月開始,蔚來的單月銷量開始下滑,最低的10月,它的銷量只有3667臺。

甚至有等待提車的蔚來車主對媒體抱怨稱,“蔚來的供應鏈能力比我想象中的差遠了”。

同樣受缺芯所累的還有理想和小鵬等,為了確保交付量,他們推出了各種減配交付方案:如果消費者想盡早提到小鵬P5和理想ONE這兩款車型,可以選擇減配雷達的交付方案,等雷達供應充足之后再行補裝。

他們的缺芯為什么會更嚴重?原因在于兩點:

第一,與整車相比,產(chǎn)業(yè)鏈上游的議價權(quán)更高。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中,部分零部件技術門檻高,導致供貨不足,整車廠的產(chǎn)能受限于上游供應端。

第二,與出貨量更大的傳統(tǒng)整車廠相比,蔚小理們體量較小,導致他們的議價能力及拿貨能力不足。

全行業(yè)的芯片供給在去年9月末開始改善,但缺芯給產(chǎn)業(yè)鏈上游帶來的影響卻是深遠的,即供應鏈甲方對流向流通領域的零部件控制趨向嚴格,他們更愿意供貨給需求更加穩(wěn)定的傳統(tǒng)整車廠。

行業(yè)長達一年的缺芯潮,實際上給新能源車企提了一個醒:他們需要提升供應鏈安全。

這也將成為未來行業(yè)爭奪戰(zhàn)的一個關鍵因素。

比如20年11月,理想汽車在一起芯片爭奪戰(zhàn)中,被一家傳統(tǒng)大廠捷足先登,對方席卷走了所有剩余的存量,險些導致其常州工廠停線。

這就直接說明了一點:在新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)中,造車新勢力們以互聯(lián)網(wǎng)思維造車,他們更懂用戶、深諳互聯(lián)網(wǎng)打法、模式創(chuàng)新能力更強,但傳統(tǒng)車企過往成熟的供應商配套體系、互聯(lián)網(wǎng)科技公司的產(chǎn)業(yè)鏈整合能力,是他們所欠缺的優(yōu)勢。

如果他們無法在不太長的時間里補上這一短板,很可能在未來陷入更加被動的局面——隨著整車廠在自動駕駛、智能座艙等賽道的爭奪越來越激烈,汽車智能化的“軍備競賽”已經(jīng)開啟。

這意味著,智能化供應鏈有望迎來量價齊升的歷史性機會,但對蔚小理來說,這是不是他們的機會,核心還要看供應鏈的承壓能力。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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蔚小理闖新關:對手、周期和供應鏈

蔚小理如今面臨的新命題變成了:如何再贏一次。

文|市值榜 文若善

編輯|嘉辛

對造車新勢力“蔚小理”來說,2021年是機遇與風險同時增加的一年。

這一年,他們賣出了更多的車,交付量分別是91429臺、98155臺、90491臺。

這三組數(shù)據(jù)都接近年銷10萬輛的目標。這通常被業(yè)界認為是經(jīng)營進入正軌的標志,何小鵬在2019年就表示,“一年賣出10萬臺車是所有未來可能性的前提”。

這讓他們暫時穩(wěn)坐新能源汽車第一梯隊,乃至開始布局全球化。蔚來和小鵬都選中了挪威作為第一站,理想雖進展較慢,但最晚在5月之前,海外市場的團隊就已經(jīng)建立。

他們也面臨著新的挑戰(zhàn)。

比如,傳統(tǒng)車企在加速轉(zhuǎn)型、中腰部造車勢力在抓緊追趕、互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭也相繼入場;他們也要繼續(xù)應對來自供應鏈的不利影響。

在這些新的挑戰(zhàn)面前,蔚小理如今面臨的新命題變成了:如何再贏一次。

01 競爭升級

2021年,新能源汽車市場迎來了一輪爆發(fā)。

根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù):2021年1月至11月,中國新能源汽車銷量合計為251.6萬輛,相較去年同期的90.3萬輛,同比上升了178.63%;

同一時期,按銷量占比來看,NEV的出貨量占比從1月的8.1%,提升到11月的19.9%;

對應來看,2020年中國新能源汽車的滲透率是5.4%,到2021年1至3月,這個數(shù)字提升到了7.49%。再到未來五年,國務院辦公的官方預測中,新能源汽車的年復合增速為34.2%,到2025年的滲透率將達到20%。

在此基礎上不難發(fā)現(xiàn),“蔚小理”合計280075萬的銷量,在中國新能源汽車市場大盤中的占比不足10%。

單從銷量來看,他們想進一步擴充市場份額,難度會比以往更大,最直接的原因是,新能源汽車市場的競爭形勢將更加嚴峻。

第一,傳統(tǒng)車企持續(xù)加速轉(zhuǎn)型。

在新能源乘用車零售銷量中,傳統(tǒng)車企已經(jīng)占據(jù)不小的市場份額。今年1-11月,中國市場新能源乘用車零售銷量Top 15中,除了特斯拉中國、小鵬汽車、蔚來汽車、理想汽車之外,其余14席皆為傳統(tǒng)車企,其中比亞迪與上汽通用五菱合計占據(jù)了34.5%的市場份額。

從整體汽車市場大盤來看,經(jīng)歷過轉(zhuǎn)型初期后,傳統(tǒng)車企接下來的步伐只會邁得更快。

另一方面,他們中的不少數(shù)都擬將相關業(yè)務分拆單獨上市,目前,包括上汽集團、比亞迪、吉利汽車、長城汽車在內(nèi)的一眾車企,都有將旗下新能源汽車相關板塊單獨分拆上市的舉動。

對此,有私募人士曾對媒體表示,市場對燃油車、新能源車使用了兩套完全不同的估值標準——燃油車看盈利,按照PE給估值;新能源車看銷量,敢燒錢的反而估值更高。

換言之,獨立上市是更有效的融資手段,可以幫助他們快速擴充規(guī)模。

第二,第二梯隊的新勢力也在加速追趕。

威馬的沈輝在去年中期稱“對成為頭部企業(yè)非常有信心”、哪吒汽車多次在宣傳口徑中喊出“穩(wěn)居第一陣營”的口號、幾乎同期,零跑汽車創(chuàng)始人朱江明在2.0戰(zhàn)略發(fā)布會上表態(tài),稱2025年達成80萬臺年銷量、智能化領域三年超越特斯拉的目標。

以他們?nèi)邽槔?,從最直觀的交付量來看,威馬、哪吒、零跑汽車2021年的年銷量分別為44157臺、69674臺、43121臺,較之“蔚小理”尚有一定差距。

但從另一個視角看,威馬去年的交付量接近它過去三年的交付量總和,新勢力在10月份的銷量排名中,哪吒以8107輛的銷量擠到第二,威馬也以5025輛的銷量擠到第四。

“蔚小理”無法全然忽視他們的存在。

第三,跨界造車的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭越來越多,他們也將成為“蔚小理”的直接競爭對手。

我們在《交付戰(zhàn)爭:新能源汽車的關鍵戰(zhàn)役開打》一文中提出,對小米等新入場的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)而言,他們不缺錢、也很容易補上技術一環(huán),他們同時擅長從用戶的角度設計產(chǎn)品,也懂互聯(lián)網(wǎng)營銷。

他們現(xiàn)在最大的劣勢在于時間和經(jīng)驗。但他們的機會也在于時間窗口還在,業(yè)界普遍認為,新能源汽車市場滲透率達到20%的時間節(jié)點會是2025年,那時蔚小理將真正迎來一輪大考。

02 周期性挑戰(zhàn)

按現(xiàn)在的發(fā)展趨勢看,新能源汽車行業(yè)接下來將繼續(xù)維持高增速增長。在眾多券商的預測中,2022年我國新能源汽車銷量將達到500萬輛上下水平。

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,今年1-11月,我國新能源汽車市場滲透率為12.7%,且從年初至年末,這個數(shù)字呈不斷上升趨勢。10月份,新能源汽車市場滲透率達到了16.4%,新能源乘用車的市場滲透率達到18.2%。

我們看到,基于對行業(yè)高景氣度、高成長性的判斷,行業(yè)內(nèi)的玩家都給出了較為激進的銷量規(guī)劃。

比如,第一梯隊的理想,將2025年的銷量目標是160萬臺車;第二梯隊的零跑,將2025年的銷量目標定在了80萬臺;

處于傳統(tǒng)造車陣營的吉利更加激進,它曾稱2020年,新能源汽車的銷量要占整體銷量的90%,但這個目標并未實現(xiàn);即便是剛?cè)刖忠荒甑男∶?,也有消息稱它的目標是2024年到2027年賣出90萬臺車。

這勢必帶來整個行業(yè)在產(chǎn)能端的集中投放,它并非一件壞事,但參考過去的歷史經(jīng)驗,新能源汽車行業(yè)很可能會迎來短暫的周期性調(diào)整。

參照智能手機行業(yè),2009年至2013滲透率加速提升的階段,電子行業(yè)的超額收益在2009-2010年大幅提升了2年后,在2011年出現(xiàn)了大幅回撤。也是在那一年,我國智能手機的滲透率從15%增至20%。

原因在于,滲透率開始加速的初段,產(chǎn)能儲備會短期不足,導致收入增速遠大于產(chǎn)能增速,但隨后的2年中,大部分企業(yè)會針對未來的滲透率快速調(diào)整產(chǎn)能建設。產(chǎn)能階段性的集中投放導致行業(yè)毛利率下降,進而導致超額收益的階段性休整。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷過過去兩年的超高速成長后,也可能面臨類似2011年電子行業(yè)年度級別的休整。

休整將在產(chǎn)業(yè)鏈中上游體現(xiàn)地更加明顯,比如,過去一兩年受益明顯的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈相關個股,很可能難以繼續(xù)維持2021年的漲幅。

此種情況下,車企需要考慮的就不僅僅是擴充產(chǎn)能這么簡單了。

早在2020年底,招銀國際證券分析師白毅陽就曾對媒體表示,車企可以適當超前規(guī)劃產(chǎn)能,但要充分意識到汽車行業(yè)的周期性特點,避免在周期底部的時候被過剩產(chǎn)能拖累。

他表示,產(chǎn)能過剩會導致行業(yè)整體盈利能力下降,銷售端競爭加劇,而供給端產(chǎn)能利用率不高,會導致企業(yè)經(jīng)營杠桿無法提升。

當然,就目前來看,新能源汽車市場的高景氣度還在持續(xù),滲透率繼續(xù)提升已經(jīng)是不可逆的趨勢。

但對行業(yè)內(nèi)的所有玩家而言,真正會對他們產(chǎn)生影響的,是他們對市場滲透速度的樂觀預估,是否與市場的實際消化速度相匹配。

對已經(jīng)處于第一梯隊的“蔚小理”來說,他們在基本達成年銷10萬輛的階段性目標后,接下來的目標,是追求更高的規(guī)模效應,而如何在這輪行業(yè)周期中安穩(wěn)過渡,對他們來說也是一次考驗。

03 供應鏈軟肋

2021年,汽車產(chǎn)業(yè)最大的黑天鵝,是缺芯。

2020年底以來,全球芯片供應持續(xù)緊張,平均交付周期由2020年11月13周,延長至去年11月的22.3周。

根據(jù)AFS的測算,截至2021年12月12日,全球因缺芯減產(chǎn)1023萬輛,其中中國減產(chǎn)198.2萬輛,約占19.4%。

細分之下,新能源汽車在這波缺芯潮中實現(xiàn)了逆勢增長,我們在上文中已提及,去年1至11月,我國新能源汽車銷量同比上升了178.63%。

華福證券在一份研報中分析稱,新能源汽車逆勢增長的原因有三:一是自主品牌展示了良好的供應鏈管理能力;二是自主的新能源汽車滲透率更高;三是自主產(chǎn)品力提升。

相比之下,目前“蔚小理”在應對缺芯上并不總是游刃有余。

比如,蔚來江淮工廠曾被迫連續(xù)停產(chǎn)5天,據(jù)其估算將減產(chǎn)600輛汽車。再從8月開始,蔚來的單月銷量開始下滑,最低的10月,它的銷量只有3667臺。

甚至有等待提車的蔚來車主對媒體抱怨稱,“蔚來的供應鏈能力比我想象中的差遠了”。

同樣受缺芯所累的還有理想和小鵬等,為了確保交付量,他們推出了各種減配交付方案:如果消費者想盡早提到小鵬P5和理想ONE這兩款車型,可以選擇減配雷達的交付方案,等雷達供應充足之后再行補裝。

他們的缺芯為什么會更嚴重?原因在于兩點:

第一,與整車相比,產(chǎn)業(yè)鏈上游的議價權(quán)更高。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中,部分零部件技術門檻高,導致供貨不足,整車廠的產(chǎn)能受限于上游供應端。

第二,與出貨量更大的傳統(tǒng)整車廠相比,蔚小理們體量較小,導致他們的議價能力及拿貨能力不足。

全行業(yè)的芯片供給在去年9月末開始改善,但缺芯給產(chǎn)業(yè)鏈上游帶來的影響卻是深遠的,即供應鏈甲方對流向流通領域的零部件控制趨向嚴格,他們更愿意供貨給需求更加穩(wěn)定的傳統(tǒng)整車廠。

行業(yè)長達一年的缺芯潮,實際上給新能源車企提了一個醒:他們需要提升供應鏈安全。

這也將成為未來行業(yè)爭奪戰(zhàn)的一個關鍵因素。

比如20年11月,理想汽車在一起芯片爭奪戰(zhàn)中,被一家傳統(tǒng)大廠捷足先登,對方席卷走了所有剩余的存量,險些導致其常州工廠停線。

這就直接說明了一點:在新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)中,造車新勢力們以互聯(lián)網(wǎng)思維造車,他們更懂用戶、深諳互聯(lián)網(wǎng)打法、模式創(chuàng)新能力更強,但傳統(tǒng)車企過往成熟的供應商配套體系、互聯(lián)網(wǎng)科技公司的產(chǎn)業(yè)鏈整合能力,是他們所欠缺的優(yōu)勢。

如果他們無法在不太長的時間里補上這一短板,很可能在未來陷入更加被動的局面——隨著整車廠在自動駕駛、智能座艙等賽道的爭奪越來越激烈,汽車智能化的“軍備競賽”已經(jīng)開啟。

這意味著,智能化供應鏈有望迎來量價齊升的歷史性機會,但對蔚小理來說,這是不是他們的機會,核心還要看供應鏈的承壓能力。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。