文|深途 黎明

編輯|魏佳

給你15萬，讓你選一輛電動汽車，要能跑得了長途，開得了空調(diào)，上得了綠牌，拿得到補貼，最好一個月只用充一次電，一次最少能跑1000公里。你會怎么選？

沒得選。

而且，這還不只是價錢問題。給你再加15萬，甚至100萬，你同樣沒得選。

這不是你的問題，是電動車的問題。

提到造車，造新能源車，很多人的第一反應(yīng)，是電動車，特斯拉那種。拿著手里的綠牌去買車，只能選個“電動爹”。

格局小了。

中國定義的新能源汽車，一共有三類：純電動（EV）、插電式混合動力（PHEV）、氫燃料電池汽車（FCHEV）。其中純電動車是國內(nèi)最主流的技術(shù)路線，政府最重視，扶持力度最大，聲量也最高。

這三者的區(qū)別，用一句話概括就是：從PHEV中取出燃油發(fā)動機，增加電池容量，就成為純電動車EV；在EV裝上儲氫罐和氫燃料電池，就成為了氫燃料電池車FCHEV。

純電動車大家都很熟悉，深途就不展開介紹，氫燃料電池汽車，現(xiàn)在技術(shù)還不成熟，無法規(guī)?；慨a(chǎn)。剩下的這個插電式混合動力車（以下簡稱“混動車”，不包括油電混動），是今天這篇文章的主角。

混動車，是既可用電，也可燒油的車。車內(nèi)有電機和電池，也有內(nèi)燃機和油箱。在一定距離內(nèi)可以用純電模式行駛，在高速路況或電池電量快耗盡時，再用混合動力模式（以內(nèi)燃機為主）行駛，同時給電池充電。

混動車可以通過加油和充電來補充續(xù)航。一輛滿電滿油的混動車，續(xù)航可以輕松超過1000公里。

電動車吹過的牛，先讓混動車實現(xiàn)了。

現(xiàn)階段，混動車被視為傳統(tǒng)燃油車與純電動車的過渡方案，也被視為燃油車真正的敵人。未來，率先殺死燃油車的，可能不是那些炫酷的純電動車，而是將“接地氣”進行到底的混動車。

年輕人開始為“混搭”買單

現(xiàn)在很多人不買電動車，不是因為車不好，也不是價格太貴，而是真不方便。

趙鵬之前開過特斯拉Model3三個月，最大的問題就是“電量到30就滿腦子想找充電樁，然后為了充電去商場逛吃”。

“不然商場為啥那么多專屬車位？互利互惠，被安排得明明白白?！彼f。

開車回老家也不方便。他平時生活在上海，充一次電開不到老家，路上要補一次，回到老家村子里又沒法充電。“開車回村炫耀的機會都不給。”

而遇到節(jié)假日，在高速公路服務(wù)區(qū)搶充電樁，又是另一幅熱鬧景象。

只能老老實實在市區(qū)里代步，是現(xiàn)階段電動車最大的尷尬。

混動車則不存在上述問題。從驅(qū)動方式來看，燃油車吃油，電動車耗電，兩者涇渭分明，井水不犯河水。但混動車卻在中間挖了一條渠，把兩者連起來了，可油可電，簡稱“混搭”。當(dāng)電車也可以加油，續(xù)航焦慮就解決了。

以2021年最火的混動車型秦PLUS DMI為例，這款車的純電續(xù)航最高也只有120公里，但再加上一箱油的續(xù)航，綜合續(xù)航就到了1245公里。這個續(xù)航能力，已經(jīng)超過了大部分燃油車。在同樣油箱容量下，跟燃油車比續(xù)航，混動車不是追趕，而是趕超。

對于消費者來說，續(xù)航很重要，但它只是解決了購車的門檻問題。如果只考慮續(xù)航，很多人大可不必買混動，油車就夠了。而相比油車，混動車在其他方面也相當(dāng)能打。

混動的工作原理并不復(fù)雜。車輛同時搭載了兩套動力系統(tǒng)，既有電動車的驅(qū)動電機，也保留了燃油車的內(nèi)燃機。這兩套系統(tǒng)通過串并聯(lián)的結(jié)構(gòu)，協(xié)同作戰(zhàn)，將電動車和燃油車的一些優(yōu)點集合在一起，從而具備比較優(yōu)勢。比如：更強勁的動力、更低的油耗、更低的使用成本、純電的駕駛體驗，以及更關(guān)鍵的，能上綠牌。

首先是動力響應(yīng)快。由于起步時是用電驅(qū)動，混動車具備了電動車起步加速快的優(yōu)勢，讓其動力性能可以跟電動車扳手腕。

“每次在等紅綠燈，起步時都能把一眾車輛甩掉。經(jīng)常我都到對面去了，其他車才剛過線，讓我誤以為自己闖紅燈。”比亞迪漢DM車主喬長老對深途說。

混動車在起步及低速時用電，電動機可以單獨工作，高速時用油，發(fā)動機開始工作。它非常巧妙地利用了電動車起步快的優(yōu)點，又規(guī)避了高速耗電的缺點。

而發(fā)動機在給車提供動力的同時，還會給發(fā)電機充電，車越開電越多。另外，混動車也有動能回收功能，在剎車、滑行中本來浪費的能量會逆向存入電池。這又讓混動車具備了另一個優(yōu)勢：油耗低。

比亞迪漢DM車主阿曼對深途說，他在市區(qū)開百公里油耗約5-6升，高速5升。此前他開君威，平均油耗在7升以上，開得猛可以到10升?！盎靹拥囊饬x并不在充電，而是省油?！彼f。

數(shù)據(jù)顯示，早在2019年，混動車燃料消耗量（不含電能轉(zhuǎn)化的燃料消耗量）達到4.3L/100km（NEDC工況），相比整體油耗水平節(jié)油25.9%，提前實現(xiàn)了2020年技術(shù)路線圖1.0版提出的節(jié)能目標(biāo)?；靹榆囈恢倍急热加蛙嚫∮?。

而更低的油耗，就意味著更高的續(xù)航，這也是混動車的續(xù)航能輕松超過1000公里的原因。

這樣一個裝了內(nèi)燃機的車型，開起來卻是純電動車的體驗，不會有傳統(tǒng)燃油車那種機器的轟鳴聲和抖動感。

“個人感覺更像是電車?！壁w鵬評價，他之前開東風(fēng)的商務(wù)車，手動擋車型，“就完全不是一個東西，現(xiàn)在感覺就和開電瓶車一樣。”

上的是綠牌，開成了燃油車

對于消費者而言，混動車還有一個巨大的優(yōu)勢——能上綠牌。

在相當(dāng)長的時間里，新能源車的主要銷量，都集中在幾個限牌城市。在北京、上海這些大城市，那些急于用車的年輕人，搖不到燃油車牌，只能退而求其次上個新能源車牌，迫不得已承受著里程焦慮。

阿曼在上海，他拍了兩年都沒有拍到藍牌，最后才買了混動。劉頌在深圳，他也是因為搖不到藍牌，才用混動過渡。深圳混動牌不用搖號，符合條件的人提交資料就給指標(biāo)。

他們之前都是燃油車車主，已經(jīng)習(xí)慣了油車?！俺潆娨恍r，跟加油五分鐘，當(dāng)然是沒法比的。大家的時間還是比較寶貴的。”劉頌說。

而混動車，給習(xí)慣了開油車，想要開油車，又沒有車牌的人，提供了一個漸進式的解決方案。

混動車上的是綠牌，有些人卻把它開成了燃油車。

劉頌就是完全把混動車當(dāng)成油車開?！坝须婇_電，沒電開油，車自己會選擇EV或者HEV?！?/p>

開高速，電會越開越多，油變得越來越少。開低速，電一直下降，油下降的非常慢。還有個設(shè)置叫強制充電，這種模式下，只要汽油發(fā)動機工作就會一直充電。所以車即便是不充電，也可以一直開。他是偶爾想起來就開出去充一次電。

“就用油唄，忘掉它能充電就行了?！彼麑ι钔菊f。提車到現(xiàn)在，他已經(jīng)開了1萬5千公里，只充了六次電。

這對于那些不具備充電條件的人非常友好。他們是電車的面子，油車的里子。

不過，把混動車當(dāng)成油車開會帶來一個問題——油耗高，某些情況下甚至?xí)^油車。這就是業(yè)內(nèi)所說的“虧電油耗”，之前是很多混動車的一大硬傷。

“不充電，一直加油開的話，油耗還是比較高的，大概八九個油，以前開雅閣才六七個?！眲㈨灡P算了一下。

這其實違背了混動車的初衷?；靹榆囎鳛樾履茉窜嚨娜箢愋椭?，享受綠牌政策和國家補貼，是為了促進節(jié)能減排，尤其是減少汽油使用。如果當(dāng)成油車開，像是打了政策的擦邊球。

不過車主們也有苦衷。充電設(shè)施不完善是一個很重要的原因。除了公共充電樁，私人充電樁的布局還有很大空間。而在中國，很多居民小區(qū)不具備安裝充電樁的條件，有些物業(yè)拒絕配合安裝充電樁，而且，很多人沒有車位，談何充電樁。

“充電很麻煩，我在深圳沒房子，沒法裝充電樁。”劉頌直言。

政府是希望車主們用電而不是用油的。在上海，購買混動車必須得有私人充電樁，上海經(jīng)信委在審查個人上牌資質(zhì)時，這是考慮條件之一。

這個門檻將很多人拒之門外。不過，上有政策，下有對策。

一位上?；靹榆囍鲗ι钔就嘎叮梢杂谩皰炜俊钡姆绞浇鉀Q充電樁問題。他租了別人的停車位，安裝好充電樁，然后共用這個充電樁。但是，現(xiàn)在“掛靠越來越收緊了?！?/p>

是燃油車超級殺手，還是電動車炮灰？

從技術(shù)路線來看，混動車被公認為是燃油車到純電動車之間的一個過渡。但現(xiàn)在，混動車看起來似乎集合了電動車和燃油車各自的長處，規(guī)避了短板，就像是作弊。

而在注重實用性的中國，這條路線很符合國情，押注混動路線的車企正在快速搶占市場。

從產(chǎn)品維度而言，混動車最直接威脅的是燃油車。

比亞迪董事長王傳福說“DM-i超級混動車型的競爭對手不是插電式混合動力車，而是同級別燃油車。”首款搭載這套系統(tǒng)的車型秦PLUS DM-i，在2021年10月銷量首次超過特斯拉Model 3和Model Y。深途接觸的多位秦PLUS DMI車主，都表示提車等待時間太長，平均排隊等待時間大概在3個月到半年不等。

不只是比亞迪，吉利、長城等車企，也在加大混動車型的布局。

2021年10月，吉利高調(diào)發(fā)布了一套混動系統(tǒng)，叫作“神級”混動，聽起來比比亞迪的“超級”更拉風(fēng)。這套系統(tǒng)被市場寄語厚望，有望挑戰(zhàn)比亞迪。

而早在2015年吉利提出的“藍色吉利行動”戰(zhàn)略中，核心內(nèi)容就包括要在2020年插電式混動與油電混動汽車銷量占比達65%，超過純電動汽車的35%。這項計劃未能如期完成，在2021年被一拆為二，其中一條路線就是混動車。

此外，長城發(fā)布了檸檬DHT混動，長安有藍鯨iDD混動，奇瑞有鯤鵬動力中DHT混動。混動已經(jīng)成為自主品牌逆襲合資品牌的一個有力武器。

此前很多年，日資品牌豐田和本田一直是混動王者。尤其是豐田，很多年一直獨步江湖。1997年豐田推出的全球首款混動車型普銳斯，在20年內(nèi)賣出了1300萬輛，曾占據(jù)全球90%的混動汽車市場份額。包括后來一汽豐田和廣汽豐田推出的“雙擎”卡羅拉和雷凌，也是混動車市場的重磅玩家。

不過，隨著自主品牌的崛起，混動車市場的格局正在發(fā)生變化。不論是在技術(shù)還是在銷量上，自主品牌都有彎道超車的機會。

混動車搶走了燃油車的市場，并不意味著在未來能占據(jù)大部分新能源市場。

在很多國家的規(guī)劃里，混動車都只是一個過渡產(chǎn)品，終極產(chǎn)品要么是純電動車，要么是氫燃料電池汽車。只是現(xiàn)在它們的共同敵人是燃油車。

在徹底替換掉燃油車之前，混動車都會有很大的市場，也會有相對長的生命周期。不過隨著新能源歷史進程的不斷演進，未來混動車能否還占據(jù)一席之地，成為重要玩家，都還是未知數(shù)。

成為燃油車超級殺手，或者是電動車炮灰，一切皆有可能。

*應(yīng)受訪者要求，趙鵬、阿曼、喬長老、劉頌為化名。