文|雷達財經(jīng) 李亦輝
編輯|深海
1月17日，雷達財經(jīng)注意到，寧德時代微信公眾號連續(xù)3日發(fā)布倒計時提示，將于1月18日舉行EVOGO換電品牌發(fā)布會。寧德時代相關人士對外表示，換電產(chǎn)品將面向全部車企。
有分析指出，寧德時代此舉意味著其正式進軍車電分離的換電市場，希望在新能源車加速發(fā)展期切分新的蛋糕。受此消息影響，17日寧德時代大漲5.1%，股價重返600元上方。
作為一種新型電動車補能方案，換電模式可以解決電動車續(xù)航、充電時長兩大核心痛點。政策層面暖風頻吹，之前蔚來、北汽藍谷和小鵬等車企也加緊布局。蔚來官方披露，隨著佛山禪城卓遠廣場換電站近期上線，截至2022年1月15日已在全國布局了791座換電站。
蔚來計劃，至2022年底將換電站數(shù)量擴充到1300座。出色的服務與專屬換電模式給蔚來加分不少，但業(yè)內(nèi)分析，隨著體量更大的寧德時代入局，或使得蔚來將換電體系開放給其他車企的愿望落空，盈利也更加遙遙無期。
而寧德時代面臨的挑戰(zhàn)也不少。汽車行業(yè)分析師張翔告訴雷達財經(jīng)，一是不同汽車品牌電池型號、電池包規(guī)格不統(tǒng)一，標準化程度低；二是來自主機廠的阻力，包括很多車型不支持換電，車企出于利益考量也不愿意推出標準化電池包。
“過往案例顯示，到目前為止，還沒有企業(yè)在換電領域實現(xiàn)商業(yè)模式打通，沒有成功案例。”張翔認為，換電模式的經(jīng)濟賬還沒辦法算，包括蔚來的換電業(yè)務當前仍是做體驗為主。
01 寧德時代入場換電模式
萬億巨頭將跨入換電賽道，吊足了市場的胃口。除了在微信公眾號上高調倒計時，據(jù)媒體報道，寧德時代公司方面還兩度回應。
針對進軍換電市場的消息，寧德時代相關人士確認，此次新推出的換電產(chǎn)品未來也將會面向全部車企。
所謂“換電”即“車電分離”服務。業(yè)內(nèi)展望，在新能源汽車發(fā)展后期，有望實現(xiàn)車和標準化的電池分離，當電動車的電池需要充電的時候，車主可前往換電站，直接更換一塊滿電的電池，即可完成充電過程。
有網(wǎng)友上傳了一組印有“CATL 寧德時代”Logo的換電站實體圖片。照片中，換電站疑似由兩個“集裝箱”組成，一側供換電池車輛進行換電，另一側存放備用電池。不過由于一側閘機和另一側貨車廂式的門頭設計，被評價為“對比蔚來太簡樸”。
寧德時代相關負責人對此表示，網(wǎng)傳圖片是測試站，沒有經(jīng)過工業(yè)設計，和1月18日發(fā)布的不一樣。
最新消息顯示，寧德時代將于 1 月 18 日 15:30 舉辦發(fā)布會，推出換電品牌 EVOGO。新品牌的名字寓意為Evolution+Go，Evolution是演變、進化的意思。
在此之前，寧德時代在換電領域動作頻頻。
2020年8月，其攜手蔚來汽車、國泰君安國際控股有限公司等投資成立武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，以推動“車電分離”新商業(yè)模式落地發(fā)展，并在此基礎上推出BaaS(Battery as a Service，電池租用服務)業(yè)務。
2021年5月召開的年度業(yè)績說明會上，寧德時代董事長曾毓群表示，公司認為換電、快充在經(jīng)濟性和成熟度上都比氫能好，正在和車企洽談相關合作。同年9月，通過和福田汽車簽署協(xié)議，雙方圍繞福田全系列新能源商用車的電池銀行、換電站等業(yè)務展開合作。
去年下半年，寧德時代先是在福建廈門成立了時代電服子公司，作為換電業(yè)務的承載主體，隨后時代電服在林省遼源市成立區(qū)域換電業(yè)務公司。
2021 年 12 月 24 日，寧德時代與貴州省政府簽署合作建設換電網(wǎng)絡協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將在新能源汽車換電網(wǎng)絡設施建設、新能源汽車換電能力提升等方面深入合作。
寧德時代積極布局，離不開政策層面的支持。2020年4月，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》，要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬），同時為鼓勵“換電”等新型商業(yè)模式創(chuàng)新發(fā)展，對采取“換電”模式的新能源汽車產(chǎn)品不執(zhí)行30萬元限價要求。
2021年，政府工作報告中再次提及，要增加換電站等設施。當年5月份，國家能源局會同工信部研究制定《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見(征求意見稿)》，提出加快換電模式推廣應用，支持建設布局專用換電站。
2021年10月，工業(yè)和信息化部正式印發(fā)《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，并劃定11各十點范圍城市。
據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，占汽車總量的2.60%。與此同時，根據(jù)工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛介紹，截止2021年底，我國累計建成充電站7.5萬座，充電樁261.7萬個，換電站1298個。
目前換電市場上的玩家，寧德時代之外，還有奧動新能源、蔚來汽車等。2021年數(shù)據(jù)顯示，分運營商來看，蔚來擁有789座換電站，占比60.8%，奧動擁有換電站402座，占比31.0%，杭州伯坦擁有換電站107座，占比8.2%。
“換電需要有兩套電池，一套電池裝在車上，另外一套電池放在這個換電站里，換電模式會帶來電池數(shù)量的增加。所以寧德時代做換電業(yè)務對自己是有利的，如果哪個車企去采購這個換電池的話，它這個采購訂單就大幅增加，增加一倍?！睆埾枵J為，寧德時代此時切入換電市場，除了產(chǎn)業(yè)迎來發(fā)展風口，實際上對其自身來說也是一筆“好生意”。
02 或面臨來自主機廠的阻力
雖然政策推動下，換電迎來發(fā)展風口。不過，機構分析，換電模式在成本、效率方面優(yōu)勢明顯，但其發(fā)展也面臨較多痛點。
東吳證券研報稱，充電技術接口的標準化推動了插充模式電動汽車的普及和推廣，統(tǒng)一標準的重要性不言而喻，然而目前換電標準化程度較低阻礙了換電模式的進一步發(fā)展。
資料顯示，目前不同車型的換電方式差異較大。蔚來、特斯拉多采用垂直對插式，眾泰、力帆等多采用側面對插式，北汽新能源采用端面式換電為主，統(tǒng)一標準需要對不同的車身及底盤結構進行改造。
另一方面，各家電池標準并不統(tǒng)一。目前全球有近10家主要動力電池生產(chǎn)商，材料、排列、能量密度等規(guī)格各不相同。如果強制要求不同企業(yè)改變自己的生產(chǎn)方式，勢必會涉及各方利益，甚至遭到反對，主觀上會遭遇較大阻力。
由于車企對于電池標準化的意愿不強烈，只在車企內(nèi)部實現(xiàn)電池標準的統(tǒng)一，導致市場上換電模式規(guī)模小、盈利難。換電規(guī)模領先的蔚來，當前也僅在內(nèi)部實現(xiàn)了電池規(guī)格的統(tǒng)一。
國際上第一家做換電的以色列公司 Better Place于2013年破產(chǎn)，原因是電池標準化得不到汽車廠家的支持。后來有總結認為，Better Place并沒有弄清楚，電動車的電池和現(xiàn)有汽車的發(fā)動機一樣，是各大車企之間難以共享的核心技術。
國內(nèi)也存在著類似的困境。因為對于車企而言，統(tǒng)一電池意味著不同發(fā)展路徑的整車廠，需要將核心技術平臺向其它公司開放或實現(xiàn)共享，然而整車廠的核心競爭力即為自身汽車平臺，例如大眾的MEB、吉利的SEA，發(fā)展換電站可能會威脅整車廠的話語權。
據(jù)張翔介紹，這其中還夾雜著利益因素。整車廠不愿意把電池包標準化，原因在于電池包的利潤很高，約占40%-60%的整車成本。一旦換電標準化后，電池包就可以由第三方來做了，這是車企不愿意看到的事情。
而且換電的情況下，要購買兩套電池，成本無疑也增加了。
華西證券也持相同的觀點，認為換電模式存在建站成本高、設備可靠性和電池一致性不易保證、技術標準不統(tǒng)一、不易整合協(xié)調各方利益等困難。
“電池供應商布局換電業(yè)務，需要考慮經(jīng)濟效益。當前，換電領域的商業(yè)模式不算明朗。就現(xiàn)在來看，除資金較充沛的‘寧王’外，其他電池廠商布局換電業(yè)務的可能性也許不大?！睆埾枞绱吮硎?。
03 商業(yè)模式短期內(nèi)難落地
相較于僅需幾千元的家用充電樁，換電站的重資產(chǎn)屬性，前期投入包括了用地、人力、換電設備、電池儲備和用電成本等。
根據(jù)協(xié)鑫能科公告，單個乘用車換電站所需投資額為500.72萬元，其中換電站投資260.72萬元，占比約52%，此外還需要線路投資、電池投資各為100萬元和140萬元。
單個重卡換電站所需投資額更多，換電站投資約為420.14萬元，線路及其他投資235萬元，電池投資350萬元，總投資額1015.14萬元約為單個乘用車換電站的兩倍。
東吳證券測算，上述投資情況下，若服務于日行駛里程200公里的運營車，則單個換電站每天服務100輛車、利用率為24%即可實現(xiàn)盈虧平衡；若服務于日行駛里程800公里的商用車，則單個換電站每天服務20輛車、利用率為5%即可實現(xiàn)盈虧平衡。
不過實際中，各家企業(yè)投資龐大的換電站，目前基本處于虧損狀態(tài)。
以奧東新能源為例，據(jù)暢聯(lián)股份的一份公告披露，2018-2020年，奧動新能源營業(yè)收入分別為8247.49萬元、2.12億元、1.9億元，同期凈利潤分別為虧損1.86億元、1.62億元和2.49億元，三年累計虧損5.97億元。
該公司負責人介紹，北京地區(qū)工業(yè)用電均價在0.87元左右，相對偏高，導致?lián)Q電站利潤微??；電站客戶不足也是換電模式難以盈利的一大問題，在全市運營的34座換電站中，一般換電車輛維持每天70-80輛左右，交通樞紐電站換電車輛數(shù)略高于每天100輛，但負荷率也遠低于每站24小時內(nèi)可承擔近300次的換電。
據(jù)了解，單一換電站的負荷率達到50%才能夠實現(xiàn)盈虧平衡。也就是說，一座每天可以換電300次的換電站，每天至少要完成150次左右的換電才能不虧損。
面向大眾市場私家車換電的蔚來，想要盈利只能靠賣更多的車來實現(xiàn)。
據(jù)晚點LatePost文章，蔚來副總裁沈斐估算，按每度電 6 毛錢、平均每單 50 度電計算，一天換電 50 單、一年收入五六十萬，基本可以覆蓋場地租金和設備折舊。
如果按照每輛車每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射 350 臺車，才能支撐一天 50 單，達到盈虧平衡點?？紤]到蔚來目前的換電站數(shù)量和安裝了家充樁的車主，略估算至少需要80萬臺的總銷量才能覆蓋換電站成本，這遠高于截至去年底蔚來累計交付的16.7萬輛。
值得一提的是，去年7月份，NIO Power三周年之際，蔚來總裁秦力洪宣布，“NIO Power充換電體系及BaaS服務向全行業(yè)開放?！睒I(yè)界將此舉解讀為，蔚來在積極爭取換電模式標準的主導權，因為合作意味著車企必須采用和蔚來汽車同樣的電池包規(guī)格和標準。
然而，公開信息顯示，目前尚未有車企響應。而且隨著寧德時代同樣推出面向所有車企的換電服務，蔚來主導行業(yè)標準的期望或要落空。沒有其他車企的加入，蔚來換電站使用率難以顯著提高。隨著時間的推移，蔚來的首批電池損耗老化將步入退役周期，屆時又是一筆損失。
蔚來做不好的生意，寧德時代能做好嗎？張翔認為形勢同樣不樂觀。
“除了蔚來之外，像小鵬、理想，還有大型車企比亞迪和吉利，也是不會跟寧德時代去合作換電，主要還是不想把核心技術開放給第三方。可能是有一些小的車企，比如銷量不大的第二梯隊、第三梯隊的車企，基于寧德時代的流量和知名度去合作，來提升他們的銷量。”張翔判斷，最近兩三年換電商業(yè)條件并不具備，所以除了寧德時代，或許短期內(nèi)不會有第三方、資本的進入。