文|連線出行 周雄飛
編輯|子夜
換電賽道，迎來一巨頭玩家。
經(jīng)過三天的預(yù)熱，昨日下午，寧德時代舉辦了換電品牌發(fā)布會，寧德時代旗下全資子公司時代電服正式發(fā)布了換電服務(wù)品牌“EVOGO”（樂行換電），以及由換電塊、快換站和APP組合構(gòu)成的整體解決方案。
截圖自發(fā)布會
這也意味著，寧德時代正式以動力電池供應(yīng)商的身份入局換電賽道，由此這一消息成為了眾多媒體競相報道的重要行業(yè)新聞。
在換電領(lǐng)域，寧德時代算是一位“后來者”。
早在2007年，一家名為Better Place的企業(yè)就提出了換電概念，并在之后開發(fā)了一套汽車底盤換電技術(shù)，但最后由于與燃油車相比沒有太多優(yōu)勢，最終只能于2013年草草收場。
也就在Better Place退場的同年，剛被埃隆·馬斯克接盤不久的特斯拉也推出了自己的換電服務(wù)，據(jù)彼時特斯拉宣布，換電時間僅需90秒。但在實際運營后，卻由于不同車型無法適配、運營效率低等問題被叫停。
這之后，換電這股潮流也從海外吹到了國內(nèi)。
針對當(dāng)時電動車?yán)m(xù)航里程低、充電時間長等問題，國家電網(wǎng)集團和奧動新能源自2000年左右開始對換電領(lǐng)域進(jìn)行研究和布局。與此同時，作為國內(nèi)造車新勢力之一的蔚來，也在成立之初就將補能方式確定為換電模式，并在2018年正式進(jìn)入運營階段。
到了2020年，隨著國家將換電站首次寫入政府工作報告之后，除了蔚來之外，小鵬、吉利等新能源車企，長安、東風(fēng)和上汽等傳統(tǒng)車企也紛紛擠入換電賽道。
雖然在國家政策紅利的推動下，換電模式也已成為了一個行業(yè)風(fēng)口，吸引了越來越多的玩家進(jìn)入，但不代表這一模式就已跑通。
以率先入場的蔚來為例。自2018年開始，經(jīng)歷了4年的發(fā)展，蔚來的換電服務(wù)確實已經(jīng)實現(xiàn)了全國城市大規(guī)模的覆蓋，車主也越來越接受這一服務(wù)，但隨著用戶規(guī)模的增長，蔚來在換電站的運營上依然處于入不敷出的處境中。
與蔚來相似的是，小鵬、吉利雖然都已入局換電賽道，但同樣會遭遇困境。更為重要的是，這些車企做換電，只能針對于自家旗下的車型，由于換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，無法輻射到更多車企，以至于無法通過增加使用規(guī)模來攤薄成本。
前有Better Place和特斯拉、后有蔚來、吉利，嘗試過換電的玩家眾多，但模式還未完全跑通。這個難題，高調(diào)進(jìn)場的寧德時代有解嗎？
01 寧德時代的“換電”野心
一場11分鐘左右的發(fā)布會結(jié)束后，寧德時代正式踏入換電這一賽道。
發(fā)布會一開始，時代電服總經(jīng)理陳偉峰先回顧了新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。基于續(xù)航里程、補電便捷性和購置使用成本三大因素的推動下，動力電池領(lǐng)域得到了快速發(fā)展，也進(jìn)一步推動了新能源汽車行業(yè)向前發(fā)展。
但在他看來，隨著電池容量變得越來越大，續(xù)航里程隨之變得更長，雖然解決了長途出行的里程焦慮，但大多數(shù)車主的出行只會使用到電池電量的10-20%左右，其余的電量會被浪費掉。
為了解決這一問題，時代電服推出了換電品牌EVOGO（樂行換電）及組合換電整體解決方案，EVOGO寓意為Evolution+Go，Evolution是演變、進(jìn)化的意思，而這一解決方案由“換電塊、快換站、App”三大產(chǎn)品體系共同構(gòu)成。
其中，發(fā)布會所提到的“換電塊”，是一款被命名為“巧克力”的換電電池。據(jù)官方介紹，這款電池采用寧德時代最新CTP技術(shù)，具有小而高能，自由組合，極簡設(shè)計三大特點。
截圖自發(fā)布會
“巧克力”換電塊單塊電池的重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊“巧克力”電池可以提供200公里左右的續(xù)航里程，并且采用了無線BMS技術(shù)，在單塊電池外部只有高壓正負(fù)接口，進(jìn)一步提高了插拔部件的可靠性。
要實現(xiàn)換電過程，換電站必不可少。
據(jù)陳偉峰介紹，時代電服的快換站具有占地小、流通快、容量大、全氣候四大特點。每個換電站僅需三個停車位大小的占地面積，可儲存48個“巧克力”換電塊，每個換電塊換電時間約1分鐘，可以做到無需長時間等待。
需要注意的是，時代電服此次推出的“巧克力”電池之所以與常見的動力電池包略有不同，主要是為了實現(xiàn)換電塊的組合使用。按照陳偉峰的介紹說，消費者可以按照需求，選擇搭載一到多塊電池，滿足不同里程的出行需求。
在發(fā)布會的演示視頻中，可以看到消費者使用樂行換電的服務(wù)時，可以按照個人所需選擇在車輛上搭載一至三塊的“巧克力”換電塊電池，以便實現(xiàn)200-600公里續(xù)航里程的變化，來適應(yīng)城市內(nèi)出行和長途出行的不同需求。
正因“巧克力”換電塊可以做到動態(tài)的數(shù)量選擇，因此還可實現(xiàn)“一電多車”的服務(wù)模式。
圖源寧德時代
簡單說，不同于目前蔚來、吉利等車企已經(jīng)落地的換電服務(wù)，只能做到為自家旗下車型換電，時代電服的換電服務(wù)可以覆蓋不同品牌旗下從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車等諸多車型。
這就意味著，寧德時代成為了換電賽道上為數(shù)不多可以為不同車企服務(wù)的企業(yè)。據(jù)陳偉峰介紹，這一換電服務(wù)可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型。
最后是APP方面，據(jù)時代電服稱，該APP會提供人、車、站和換電塊的相互連接和服務(wù)。據(jù)連線出行從寧德時代官方獲悉，這一APP目前已登錄主流手機應(yīng)用商店。
在電池的歸屬權(quán)上，寧德時代選擇了與蔚來相似的解法——車電分離。據(jù)寧德時代官方對連線出行介紹，這些“巧克力”換電塊都屬于“電池銀行”，類似于蔚來的蔚能。
需求端方面，消費者需要租用這些電池來為車輛供電，寧德時代官方告訴連線出行，租用的價格將會按照不同時間和地段，提供有差異化的價格。但具體的租用價格，并未給出。
發(fā)布會除了發(fā)布換電服務(wù)之外，時代電服表示目前搭載這一換電技術(shù)的車型為一汽奔騰NAT組合換電版，按照寧德時代官方向連線出行介紹，之后還會和更多的車企適配這一換電服務(wù)。
此外，時代電服也表示未來將選擇首批10座城市來啟動換電服務(wù)，并將發(fā)布更多品牌的換電車型。
EVOGO快換站，圖源寧德時代
從“巧克力”換電塊，到“一電多車”服務(wù)，在業(yè)內(nèi)看來，寧德時代已不僅想做更多車企的電池供應(yīng)生意，也凸顯出了其想為更多車企提供換電服務(wù)的野心。
而支撐這一野心的，正是寧德時代的早早布局。
早在2020年7月，寧德時代就發(fā)布了國內(nèi)首個換電重卡商業(yè)化應(yīng)用場景，據(jù)彼時官方介紹，這一場景的落地是基于首批福田智藍(lán)新能源換電重卡車輛的交付，寧德時代為該換電重卡提供高效換電解決方案。
一個月后，寧德時代再與蔚來、國泰君安等企業(yè)共同投資成立了電池管理公司，也就是蔚能，來實現(xiàn)蔚來推出的“BaaS”方案。
再到去年，寧德時代在換電領(lǐng)域的動作變得更多。
去年5月，寧德時代董事長曾毓群表示，公司認(rèn)為換電、快充在經(jīng)濟性和成熟度上都比氫能好，正在和車企洽談相關(guān)合作；4個月后，寧德時代通過和福田汽車簽署協(xié)議，雙方圍繞福田全系列新能源商用車的電池銀行、換電站等業(yè)務(wù)展開合作。
而到了去年下半年，寧德時代先是在福建廈門成立了時代電服，為正式進(jìn)軍換電做準(zhǔn)備；之后在去年年底與貴州省政府簽署合作建設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，根據(jù)協(xié)議，雙方將在新能源汽車換電網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)、新能源汽車換電能力提升等方面深入合作。
到了昨天，寧德時代在發(fā)布會上正式宣布踏入換電賽道，并表示會為多品牌車企提供換電服務(wù)，寧德時代這一動作一度被業(yè)內(nèi)視為或許能改變目前換電賽道的格局。
畢竟在寧德時代之前賽道上的玩家雖然有很多，但能跑通得并不多。
02 換電賽道上的“先行者”們
“當(dāng)你開著電動汽車行駛在公路上，電力儲備臨近50%時，它會自動提示需要充電，并用車載的移動導(dǎo)航系統(tǒng)將你帶到最近的換電站，在那里只需1-2分鐘，就可滿電再次上路?！?/p>
如果在目前來看這樣的場景描述，或許并不會感到有什么意外，甚至?xí)X得無比正常，這是因為在中國的很多城市及城市間高速路程中，都可以看到換電站這一設(shè)施。
但需要注意的是，這一場景的首次提出是在2007年，由以色列公司Better Place所提出，而當(dāng)時全球的純電動汽車才剛剛開始起步、燃油車還正如火如荼的發(fā)展著。由此，這一理念提出后，行業(yè)里并沒有多少人關(guān)注這家公司。
雖然沒有得到太多關(guān)注，但并不影響B(tài)etter Place行動起來。
為了推動業(yè)務(wù)的發(fā)展，Better Place采用了“車電分離+里程計費”的商業(yè)模式，并且很快與法國雷諾汽車達(dá)成合作，來實現(xiàn)這一商業(yè)模式的落地。簡單說，即消費者租賃了來自Better Place的電池，需要按照駕駛里程數(shù)向其支付月租費；相對應(yīng)的，當(dāng)消費者駕駛雷諾的車輛沒電時，Better Place也會為這些消費者提供換電補能服務(wù)。
Better Place成立后的第二年，就在以色列特拉維夫開設(shè)首個換電站，被視為是其商業(yè)化落地的開端，而這期間它也相繼獲得了通用電氣和摩根士丹利等企業(yè)的投資，估值一度達(dá)到了22.5億美元。
Better Place換電站，圖源PlugShare
有了資金的注入，Better Place對于換電站的鋪設(shè)也加快了速度。2009-2011年，其相繼完成了對日本、丹麥、澳大利亞等國家換電站的落地，其中以色列和丹麥為其重點布局國家。
這樣一番布局后，這家成立僅6年的企業(yè)卻突然轟然倒下，Better Place曾向雷諾承諾賣出10萬輛的FLUENCE ZE電動車，彼時全球范圍內(nèi)僅賣出了幾千輛車，再加上虧損嚴(yán)重，Better Place只好在2013年5月申請破產(chǎn)。
你方唱罷我登場。
就在Better Place倒下的同年，剛完成掌門人替換的新能源明星車企特斯拉就快速殺入到了換電賽道中。
彼時，作為新上任CEO一職的埃隆·馬斯克親自公開演示了特斯拉的換電技術(shù)，并宣稱“換電技術(shù)服務(wù)將為用戶提供更大方便，特斯拉最快將于2013年底興建換電服務(wù)站?！?/p>
口號喊出去后，特斯拉雖然布局了一些換電站和換電車輛，并宣稱換電時間僅需90秒，但很快特斯拉卻宣布將把補能的重點放到超充領(lǐng)域，把換電業(yè)務(wù)就此擱置下來。
其實，就在Better Place和特斯拉在海外市場掀起換電之風(fēng)的時候，國內(nèi)玩家也幾乎同時對換電領(lǐng)域進(jìn)行探索。
2000年，一家名為“奧動新能源”的企業(yè)就開始探索換電技術(shù)，并在2005年在蘭州設(shè)立了首個換電站設(shè)施，在這之后其還為北京奧運會、上海世博會等大會提供車輛換電服務(wù)。
奧動新能源換電站，圖源奧動新能源官微
雖然起步尚早，但直到2016年奧動新能源換電的商業(yè)化運營才正式開始，而截至目前奧動新能源主要的客戶依然僅面向出租車及網(wǎng)約車這樣的To B市場，私家車市場還未真正跑通。
就在奧動新能源布局換電領(lǐng)域的10年后，國家電網(wǎng)也高調(diào)地推出了旗下的換電業(yè)務(wù)，但由于受制于體制因素?zé)o法打通產(chǎn)業(yè)鏈形成商業(yè)生態(tài)，其不得不在2014年暫停了換電站項目。
國家電網(wǎng)的換電業(yè)務(wù)雖然沒有做起來，但或許也帶動了更多國內(nèi)企業(yè)向換電業(yè)務(wù)進(jìn)行探索，這其中就包括蔚來。
蔚來自2014年成立后，就將換電作為了自身車型補能的主要方式，為此CEO李斌還特意拜訪了特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人馬克·塔彭寧。隨后在2017年年底，蔚來在第一屆NIO Day上首次發(fā)布了自研的換電技術(shù)，次年5月，第一座換電站在深圳南山科技園落地。
據(jù)蔚來官方透露，截至今年1月17日已在全國布局了792座換電站，雖然其已布局較多換電站，也有很多車主對此服務(wù)表示認(rèn)可，但不能忽視的是，隨著換電站布局的越來越多，投入和產(chǎn)出之間的平衡很難保持住。
蔚來副總裁沈斐曾表示，如果運營效率足夠高，換電站的投入產(chǎn)出比不會比現(xiàn)有的快充站差。但就蔚來目前的銷量，顯然還達(dá)不到。正因如此，蔚來也沒有將全部的砝碼押在換電領(lǐng)域，而是也在積極布局充電領(lǐng)域。
隨著2020年5月，換電站作為“新基建”的重要組成部分，首次被國務(wù)院寫入2020年政府工作報告后，再加上蔚來換電站的帶動作用，越來越多的車企也開始紛紛布局換電業(yè)務(wù)。
同在2020年，吉利汽車正式發(fā)布了旗下?lián)Q電模式，按照吉利官方當(dāng)時介紹，換電業(yè)務(wù)會從B端市場率先切入，然后在向C端市場覆蓋，去年10月，吉利宣布在2025年將有5000座換電站覆蓋100個核心城市，滿足100萬輛車的換電需求。
吉利智能換電站，圖源吉利控股集團官微
去年3月初，一家名為廣州智鵬汽車銷售服務(wù)有限公司正式成立，據(jù)企查查數(shù)據(jù)，這家公司由小鵬汽車全資控股，在這家新公司的經(jīng)營范圍之中，赫然有著 “新能源汽車換電設(shè)施銷售”一項重要業(yè)務(wù)，在彼時業(yè)內(nèi)看來，這一動作意味著小鵬汽車入局換電模式。
除了吉利和小鵬，北汽新能源、長安汽車和上汽集團都已在近兩年布局了各自的換電業(yè)務(wù)。但與蔚來相似的是，這些“后來者”在布局換電業(yè)務(wù)后，目前都還在探索階段。
而對于同為“后來者”的寧德時代來說，有把握跑通換電模式嗎？
03 寧德時代能跑通“換電”之路嗎？
作為換電賽道的“后來者”，更能看清楚路上的“坑”。而這個“坑”就是成本高、難盈利。
以蔚來為例。據(jù)晚點LatePost報道，沈斐曾對蔚來換電站算過一筆賬：按每度電6毛錢、平均每單50度電來計算，一天一座換電站換電50單，一年的收入可以達(dá)到50-60萬元，這一收入基本可以覆蓋場地租金和設(shè)備折舊。
蔚來換電站，圖源蔚來官微
如果按照每輛車每周換一次電的規(guī)律計算，沈斐認(rèn)為一座換電站大概要輻射350臺車，才能支撐一天50單，達(dá)到盈虧平衡點?？紤]到蔚來目前的換電站數(shù)量和安裝了家充樁的車主，略估算至少需要80萬輛的總銷量才能覆蓋換電站成本。
然而，據(jù)蔚來官方的數(shù)據(jù)顯示，截至去年底蔚來累計交付僅為16.7萬輛，與80萬輛的目標(biāo)還差很多，這也意味著蔚來的換電服務(wù)截至去年底還處于“賠本賺吆喝”的處境中。
如果說車企做換電服務(wù)陷入虧損的原因在于只能為旗下自己的車型來換電，車輛本身的基數(shù)不大，無法支撐起規(guī)模，那么對于已實現(xiàn)為一些車企提供換電服務(wù)的奧動新能源而言，情況同樣不太樂觀。
據(jù)連線出行獲悉，奧動新能源雖然目前已覆蓋十幾家主機廠，但在盈利能力上依然表現(xiàn)不足，處于虧損之中。
去年年底，暢聯(lián)股份發(fā)布公告宣布將投資奧動新能源，投資金額預(yù)估為一億元。根據(jù)前者發(fā)布的公告，可以看到奧動新能源2018-2020年的財務(wù)數(shù)據(jù)。2018年-2020年，奧動新能源營收分別為0.82億元、2.12億元和1.90億元。
在凈利潤方面，這三年均為虧損，分別為1.86億元、1.62億元和2.49億元，可以看到在2019年有一個小幅收窄后，到了2020年虧損再次大幅擴大。而奧動新能源這三年一共虧損了5.97億元。
奧動新能源2018-2020年營收情況，截圖自暢聯(lián)股份公告
對于這樣的虧損，奧動新能源相關(guān)運營人員曾對汽車之家表示，北京地區(qū)工業(yè)用電均價在0.87元左右，相對偏高，導(dǎo)致?lián)Q電站利潤微??；再加上換電車輛并未形成規(guī)模效應(yīng)，因此很難讓換電站實現(xiàn)盈虧平衡。
同樣按照一輛車一次換電來計算，據(jù)汽車之家報道，奧動新能源位于北京的34座換電站中，一般換電車輛維持每天70-80輛左右，交通樞紐電站換電車輛數(shù)略高為每天100輛。
但這樣的效率依然低于每座換電站每天300次換電的負(fù)荷率，而要做到單一換電站每天50%的負(fù)荷率才能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。
除了投入產(chǎn)出比過大之外，無法做到標(biāo)準(zhǔn)化同樣是阻礙奧動新能源換電業(yè)務(wù)發(fā)展的“擋路石”。
在2018年，奧動新能源服務(wù)的客戶僅有北汽新能源旗下的車型，而到了去年10月，與其合作的車企也僅有一汽、北汽、上汽、長安和東風(fēng)等14家車企，而和這些車企合作的方式都是合作打造特定的換電車型，并沒有建立統(tǒng)一的換電標(biāo)準(zhǔn)。
“希望政策支持能夠盡快出臺，以及盡快促進(jìn)電池標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一化，為換電的發(fā)展掃清障礙。”楊燁曾這樣公開表示道，在他看來換電運營企業(yè)需要進(jìn)一步得到土地、運營、電力等政策方面的支持。
作為后來者的寧德時代看到了這些“坑”，想要跑通換電這條路，也是有挑戰(zhàn)的。
寧德時代雖然目前已成為業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“動力電池一哥”，但它同樣會面對換電業(yè)務(wù)投入和產(chǎn)出不平衡的現(xiàn)實。據(jù)國內(nèi)某動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人劉強介紹，像蔚來的一座換電站，其建設(shè)成本大概在200萬元左右，換電站建成后還會產(chǎn)生運營支出和場地租用費用。
這些費用對于寧德時代來說，雖然可以省去電池制造及購買的費用，但其他的成本同樣是一筆不小的開支。
而相對應(yīng)的，在產(chǎn)出方面，寧德時代同樣很難保證。“目前與寧德時代合作的一汽奔騰，在銷量方面的表現(xiàn)可以算是三線車企，在市場上基本沒有太多聲量，或許很難能為寧德時代帶來換電效率，更不要說帶來影響輻射力?！北狈焦I(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對連線出行表示。
會有這樣的看法也不意外。據(jù)《科創(chuàng)板日報》報道，作為寧德時代換電的首款示范車型——奔騰NAT，實則是一汽奔騰面向出租、網(wǎng)約等出行市場正向開發(fā)的純電動產(chǎn)品。
這或許也意味著，寧德時代會像奧動新能源一樣，換電業(yè)務(wù)首先從B端市場切入，對于這點猜測，連線出行向?qū)幍聲r代求證，對方表示B端和C端會一起進(jìn)行。但有了奧動新能源的前例，寧德時代能否從B端向C端市場進(jìn)行很好地過渡，還是一個未知數(shù)。
除此之外，寧德時代也面臨著換電行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的難題。
據(jù)寧德時代向連線出行介紹，在之后與車企合作推進(jìn)換電業(yè)務(wù)時，車企并不需要重新設(shè)計和調(diào)整底盤，而是只需要開發(fā)適配“巧克力”換電塊的換電支架，就可以使用上寧德時代的換電服務(wù)。
雖然這一適配方案相比于改造底盤在難度、工序上降低了許多，但想要實現(xiàn)這一點也是不容易的。
“目前新能源汽車行業(yè)已進(jìn)入到了關(guān)鍵的階段，有技術(shù)和資本實力的車企都很難會完全把動力電池相關(guān)的主動權(quán)交出去，可能只是幾個車型的嘗試。與此同時，如果車企選擇寧德時代的換電，就等于說未來接受了其全體系產(chǎn)品，放棄了自己管理這個領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈價值，這樣長期來看，車企的附加值就會變得很低，因為換電只是寧德的第一步，他希望的是管理電池全生命周期的價值?！眾W緯咨詢董事合伙人張君毅對連線出行說道。
在張君毅看來，基于以上兩點分析，大部分車企會在和寧德時代合作之前，思考這樣做的利弊，有可能會嘗試性地參與，或者不參與。
正因如此，雖然寧德時代高調(diào)進(jìn)軍換電領(lǐng)域，但在業(yè)內(nèi)看來，其想要跑通換電這條路，難度不小，要帶領(lǐng)實現(xiàn)換電行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化，挑戰(zhàn)也很大。
不過，對于寧德時代而言，換電模式必須要繼續(xù)做下去。
因為只有真正走上這條路，才能與蔚來等車企一起推動全球換電標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)一步建立，推動換電領(lǐng)域的發(fā)展。更為重要的是，只有完成對換電的布局，才能讓寧德時代形成鏈接動力電池的全生命周期，以便在未來的行業(yè)廝殺中獲得更多優(yōu)勢。
（本文頭圖來源于寧德時代官微，文中劉強為化名。）