文|盒飯財(cái)經(jīng) 任婭斐
不是只有手機(jī)商跨界造車，車企也有尊嚴(yán)，李書福造手機(jī)，又有了新故事。
1月22日，《財(cái)經(jīng)》報(bào)道，其從相關(guān)交易的知情人處獲得確認(rèn)屬實(shí)消息，吉利集團(tuán)旗下手機(jī)公司星紀(jì)時(shí)代正與魅族接觸洽談收購事宜，目前處于盡職調(diào)查階段。
針對傳聞，吉利回應(yīng)稱“對市場傳聞不予置評”，魅族方面則回應(yīng)稱“多謝對魅族科技的關(guān)心，目前還沒有相關(guān)消息?！彪p方不置可否的態(tài)度，增加了合作的可能性。
如果上述交易最終達(dá)成，無疑將成為2022年科技圈的第一件大事。對魅族而言，或?qū)昝撃嗾?，于吉利而言，其向智能化時(shí)代推進(jìn)的戰(zhàn)略又近了一步。
智能手機(jī)被視為現(xiàn)階段的智能終端，而隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，智能汽車也被視為PC、手機(jī)后的第三代智能移動終端，相當(dāng)于“長了四只腳的超級手機(jī)”。因此，智能手機(jī)+智能汽車所構(gòu)成的車機(jī)協(xié)同和互聯(lián)就成為了新的技術(shù)趨勢。
對于車企來說，造手機(jī)的關(guān)鍵價(jià)值在于可以獲取海量級的用戶數(shù)據(jù)。
早在去年9月，由李書福創(chuàng)辦的湖北星紀(jì)時(shí)代科技有限公司與武漢經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，就正式宣布進(jìn)軍手機(jī)領(lǐng)域。可以看出，李書福對于造手機(jī)極為看重。畢竟小米、蘋果、華為等一眾手機(jī)廠商，已經(jīng)加入了造車大軍。
而無論是小米的米家AIOT物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)鏈，還是蘋果、華為都在打造的智能物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，手機(jī)已經(jīng)成為人手一部的高頻使用入口，伴隨“萬物互聯(lián)”時(shí)代的到來，以手機(jī)操控汽車的車機(jī)協(xié)同顯然并非空想的未來。
李書福為何非要跨界造手機(jī)？魅族可能為吉利帶來什么？李書福最終想要實(shí)現(xiàn)的IOT，手里握有幾張牌？還需要補(bǔ)足哪些短板？
搶占“智能終端”新高地
正如跨界造車一樣，跨界造手機(jī)也不是新鮮事。
早在2012年，周鴻祎就開始向手機(jī)領(lǐng)域跨界探索，并先后與華為、海爾達(dá)成合作，且投資入股酷派后，推出了多種款式的手機(jī)產(chǎn)品。家電領(lǐng)域頭部企業(yè)格力電器，也在2015年入局手機(jī)領(lǐng)域，并接連推出了格力一代、二代及三代大松手機(jī)。
奈何這是兩次失敗的跨界。
李書福對智能手機(jī)的興趣，并不亞于董明珠和周鴻祎。
2016年，億咖通科技公司在杭州悄然成立。據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，億咖通股東信息中，寧波銘馬投資合伙企業(yè)（下稱“寧波銘馬”）占據(jù)70%的股權(quán)，而李書福占據(jù)了寧波銘馬99%的股權(quán)。這意味著，通過層層股權(quán)穿透后，億咖通的實(shí)際控制人就是李書福和吉利。
據(jù)公開信息顯示，億咖通的主營業(yè)務(wù)包括車載芯片、智能座艙、智能駕駛、高精度地圖、大數(shù)據(jù)及車聯(lián)網(wǎng)云平臺等核心技術(shù)產(chǎn)品。此外，它還聚焦智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)開放平臺的打造。
2018年，億咖通提出了自己的智能汽車構(gòu)想：基于全球在線云服務(wù)，讓手機(jī)、車機(jī)時(shí)時(shí)在線，通過同一個(gè)賬戶，讓車輛與手機(jī)互相識別，數(shù)據(jù)共享、千人千面。但要完成這一構(gòu)想，就必須補(bǔ)上智能手機(jī)業(yè)務(wù)這半塊“拼圖”。彼時(shí)在外界看來，這為李書福進(jìn)軍手機(jī)領(lǐng)域埋下了伏筆。
手機(jī)本身早已是紅海，他們真正想要搶占的是未來智能終端的技術(shù)“高地”。
如你所知，360以搜索起家，之后隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的崛起，PC端流量和時(shí)間被智能手機(jī)搶走，為了維持公司整體發(fā)展，周鴻祎不得不進(jìn)軍手機(jī)領(lǐng)域。格力面臨的威脅則是與美的關(guān)于“一哥”的同行競爭，于是它在2015年之后便開始了多元化發(fā)展的道路，首戰(zhàn)就是造手機(jī)。而在董明珠看來，手機(jī)業(yè)務(wù)具有更大的意義，搶先爭奪智能家居入口，讓手機(jī)成為連接各個(gè)家電設(shè)備并搜集數(shù)據(jù)的平臺。
對吉利來說，現(xiàn)在的它則面臨著從燃油車到電動車，從傳統(tǒng)車到智能網(wǎng)聯(lián)汽車轉(zhuǎn)變的困境。李書福希望用手機(jī)串聯(lián)自身業(yè)務(wù)。在武漢市舉行的簽約儀式上，他直言，手機(jī)能鏈接車聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)，打造豐富的消費(fèi)場景，做強(qiáng)生態(tài)圈，為用戶提供更便捷、更智能化、萬物互聯(lián)的多屏互動生活體驗(yàn)。此外，吉利試圖融合衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)與5G，連接移動終端、車聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)三者，形成全新商業(yè)生態(tài)。
這種暢想看起來并無出奇之處，不過背后是李對智能終端的理解：未來的智能終端不是一座座的孤島，島嶼和島嶼之間會架橋、修建高速公路。
在這個(gè)邏輯之下，未來的智能手機(jī)、智能汽車、智能家居、智能穿戴設(shè)備都是互聯(lián)互通的。那么吉利跨界造手機(jī)，自然也是為了與汽車業(yè)務(wù)協(xié)同，打造汽車和手機(jī)的生態(tài)鏈。這與各大手機(jī)廠商要造車的邏輯類似，即汽車和手機(jī)均作為消費(fèi)者智能生活的終端和入口，雙方的交集正在不斷疊加。
而對于沒有做手機(jī)經(jīng)驗(yàn)的吉利，要從頭開始建立手機(jī)研發(fā)體系和供應(yīng)鏈又太難，如同小米跨界造車一樣，吉利同樣有兩條路：一是尋找ODM廠商代工；二是直接收購。有行業(yè)人士分析稱，盡管出貨量有限，魅族現(xiàn)在比較值錢的是有一個(gè)相對完整的手機(jī)團(tuán)隊(duì)。這恰恰是目前吉利所欠缺的，花錢買時(shí)間后，吉利能夠更快補(bǔ)齊手機(jī)行業(yè)所需的專業(yè)人才，以此來保障吉利手機(jī)快速面世。
據(jù)《財(cái)經(jīng)天下》周刊報(bào)道：“吉利看中魅族的是Flyme OS設(shè)計(jì)開發(fā)團(tuán)隊(duì)以及一些與人機(jī)交互通信相關(guān)的知識產(chǎn)權(quán)?！?/p>
對魅族來說，被收購或許也不是一件壞事。根據(jù)市場調(diào)研機(jī)構(gòu)IDC發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年第二季度國內(nèi)市場只能手機(jī)出貨量榜單中，vivo、OPPO、小米、蘋果和榮耀占據(jù)前5，市場份額總計(jì)占比88%，而魅族、中興等“Others”廠商們的市場份額只有12%?，F(xiàn)階段的魅族幾乎無力回天了。
智能化下半場，吉利的兩張牌
智能手機(jī)是李書福在智能汽車布局中的重要一環(huán)，但并非唯一一環(huán)。
在宣布進(jìn)軍手機(jī)領(lǐng)域時(shí)，李書福曾表示，未來跨界打造用戶生態(tài)鏈，依法構(gòu)建企業(yè)護(hù)城河已成大趨勢。在他的構(gòu)想中，首先，做手機(jī)是為了與汽車業(yè)務(wù)形成高效協(xié)同；其次，是為了打通手機(jī)端和車機(jī)端軟件技術(shù)和應(yīng)用生態(tài)的互動；最后，也是最關(guān)鍵的，是要打造用戶生態(tài)，形成企業(yè)護(hù)城河。
那么，距離李書福最終想要實(shí)現(xiàn)的萬物互聯(lián)生態(tài)，吉利還需要補(bǔ)足哪些短板？手機(jī)業(yè)務(wù)在其中又起著什么作用？
如你所知，聯(lián)網(wǎng)是智能汽車發(fā)展的基礎(chǔ)，在其之上可以分為智能座艙和自動駕駛兩個(gè)大方向。
先來說智能座艙，它以車內(nèi)駕乘人員的服務(wù)為主，落地速度快，用戶感知更直接，目前已成為車企打造差異化競爭、吸引消費(fèi)者的亮點(diǎn)之一，同時(shí)也是互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢最強(qiáng)，與手機(jī)的結(jié)合也更高之處。
例如華為在智能座艙領(lǐng)域優(yōu)勢就在于通過鴻蒙系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了座艙和手機(jī)的無縫銜接，從而大幅提升用戶體驗(yàn)，但也讓車企看到了“威脅”。一個(gè)事實(shí)是，如今汽車的利潤源正在由硬件向軟件轉(zhuǎn)移，車企如果沒有自己的智能座艙，就很有可能淪為科技企業(yè)的“硬件組裝廠”，而想要把主動權(quán)掌握在自己手里，就必須把智能座艙的軟硬件開發(fā)牢牢抓在自己手里。
在智能座艙領(lǐng)域，從產(chǎn)品的落地上看大致分為5個(gè)方面。
硬件使用：大屏化、多屏化的趨勢，流媒體后視鏡、車內(nèi)攝像頭等智能硬件的使用；操作系統(tǒng)：車內(nèi)儀器儀表用的比較傳統(tǒng)的QNX系統(tǒng)，中控屏采用的Android車載系統(tǒng)等；功能：以導(dǎo)航、語音、娛樂、車控為核心開發(fā)功能，并且有配套的手機(jī)APP；生態(tài)：依托BAT的生態(tài)體系（支付寶小程序、騰訊小程序、百度小程序等）、智能家居生態(tài)；交互：語音、手勢、觸摸等交互方式適應(yīng)駕駛場景。
可見，打造智能座艙有一個(gè)無法繞開的環(huán)節(jié)，就是與手機(jī)之間的互聯(lián)互通。簡言之，手機(jī)正是汽車與萬物互聯(lián)的鑰匙。
早在2017年，吉利就開始布局智能座艙，并在去年8月，推出了以星越L為平臺打造的智能座艙系統(tǒng)——吉利銀河OS。但面對國產(chǎn)智能座艙系統(tǒng)中的佼佼者鴻蒙OS系統(tǒng)，還有百度Apollo、阿里OS斑馬智能互聯(lián)系統(tǒng)、小鵬智能第三空間、蔚來ES8、福特EVOS等各具特色的品牌，吉利銀河OS仍然壓力重重。
此外，包括吉利等車企在內(nèi)都同樣面臨的難題還有，很多應(yīng)用都是原本手機(jī)生態(tài)系統(tǒng)中的成功者，如何將這些功能適用于車機(jī)場景中，考驗(yàn)的不僅僅是技術(shù)，還有基于用戶體驗(yàn)的產(chǎn)品創(chuàng)新思維。正如車載微信一樣，對騰訊而言，這甚至不是微信，而是另一款產(chǎn)品。
汽車智能化的另一個(gè)場景是自動駕駛，它是未來汽車的大腦，技術(shù)門檻相對智能座艙較高，目前仍處于變革期。智能網(wǎng)聯(lián)是幾乎所有整車廠的核心戰(zhàn)略，圍繞這一領(lǐng)域主要有3類參與者：主機(jī)廠（從能力上看，新勢力>傳統(tǒng)國產(chǎn)主機(jī)廠>合資主機(jī)廠），一級Tier1（如德賽西威，華陽集團(tuán)、中科創(chuàng)達(dá)等）可以為提供主機(jī)廠提供車聯(lián)網(wǎng)整體能力，二級供應(yīng)商Tier2（高通、聯(lián)發(fā)科、思必馳、科大訊飛、高德等等）。
從今年的動作來看，李書福對于吉利的轉(zhuǎn)型已經(jīng)迫在眉睫。如在1月份，與騰訊簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，圍繞智能座艙、自動駕駛、數(shù)字化營銷等領(lǐng)域展開戰(zhàn)略合作；10 月份，吉利發(fā)布 " 九大龍灣行動 " 計(jì)劃， 5年研發(fā)投入1500 億元、2025 年實(shí)現(xiàn)自動駕駛?cè)珬Ｗ匝幸约?5年內(nèi)推出 25 款以上全新智能新能源產(chǎn)品等。
截止目前，全球L4級別的自動駕駛幾乎都沒實(shí)現(xiàn)盈利，而自動駕駛技術(shù)的落地也仍需時(shí)日。
主導(dǎo)權(quán)之爭
過去汽車企業(yè)一直處于產(chǎn)業(yè)鏈頂端，他們最有掌控欲和主導(dǎo)意識，但現(xiàn)在包括吉利在內(nèi)的很多車企卻不得不和互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)行合作。
畢馬威發(fā)布的《2018年全球汽車行業(yè)高管調(diào)查》顯示，汽車廠商仍很猶豫與互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)行合作。有三分之一的汽車高管認(rèn)為車企是數(shù)據(jù)的“守護(hù)者”，然而，關(guān)于消費(fèi)者行為等下游數(shù)據(jù)，則很多流向了互聯(lián)網(wǎng)公司。
去年的股東大會上，有投資者提問“上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作”，董事長陳虹直言：汽車就是個(gè)軀殼，華為這種整體解決方案才是靈魂，上汽不能接受合作，是因?yàn)殪`魂不能在別人的手里。
陳虹所說的靈魂就是“數(shù)據(jù)”。所以，無論是車企還是互聯(lián)網(wǎng)公司，都想試圖打造一個(gè)獨(dú)立的生態(tài)鏈，掌握主導(dǎo)權(quán)。
以智能手機(jī)為例，圍繞智能手機(jī)終端，國內(nèi)已經(jīng)構(gòu)建起了龐大的商業(yè)生態(tài)，這在中國尤甚——人們已經(jīng)幾乎可以用手機(jī)來做任何事情。
而伴隨著智能汽車終端的到來，類似的事情將會發(fā)生在汽車上。市場研究機(jī)構(gòu)畢馬威收集了2018年全球43個(gè)國家900多名汽車業(yè)高管的意見，數(shù)據(jù)顯示中國有93%的高管認(rèn)為，數(shù)據(jù)將驅(qū)動車企尋找到新的商業(yè)模式。
但現(xiàn)實(shí)情況是，很多車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)并不愿意互通往來，即使合作也不愿共享數(shù)據(jù)。暗自角力的目的，都是希望將數(shù)據(jù)把握在自己手中，因?yàn)橐坏┘尤雽Ψ缴鷳B(tài)系統(tǒng)，很可能意味著話語權(quán)的讓渡。
畢馬威在2015年發(fā)布的一份報(bào)告《鐵匠還是主人：汽車業(yè)在高度數(shù)據(jù)時(shí)代的十字路口》很形象地將車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)行了類比。報(bào)告稱，在車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)的爭奪上，車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)天生就是對手，除非車企甘于當(dāng)“鐵匠”（Metal smith）而不是當(dāng)“生態(tài)鏈主人”（Grid Master）。
報(bào)告稱，一旦智能汽車開啟了萬物互聯(lián)時(shí)代，汽車將成為一個(gè)巨大的數(shù)據(jù)生產(chǎn)機(jī)器。站在十字路口的車企，只有兩種選擇，一種是成為純粹的“鐵匠”，將整個(gè)戰(zhàn)場留給新玩家角逐用戶數(shù)據(jù)，自己成為硬件供應(yīng)商；第二種是進(jìn)化為生態(tài)鏈的主人，除了造車，還要延伸其商業(yè)模式，創(chuàng)造貫穿用戶車輛生命周期的服務(wù)。
“鐵匠”和“生態(tài)鏈主人”的根本區(qū)別就在于數(shù)據(jù)?！爸挥衅嚻髽I(yè)擁有用戶行為數(shù)據(jù)，才能量身制定迎合消費(fèi)者生活的各方面需求，找尋到營銷一系列關(guān)鍵接觸點(diǎn)。最大利潤的商業(yè)模式應(yīng)是預(yù)測性客戶分析，可以基于位置或基于用戶行為推送服務(wù)?！眻?bào)告說。
如果手機(jī)廠造車的邏輯是進(jìn)攻，車廠造手機(jī)就是為了防御。但雙方的核心目標(biāo)都是拿下“主導(dǎo)權(quán)”，吉利汽車，自然也不例外。
如在2018年3月，吉利汽車就發(fā)布了車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)"GKUI”。吉利汽車研究院副院長沈子瑜稱，GKUI類似車內(nèi)的“安卓”，吉利汽車主導(dǎo)平臺建設(shè)，整合更多的應(yīng)用提供者以提供服務(wù)。
當(dāng)然除了與互聯(lián)網(wǎng)公司合作，很多車企還提出過自建生態(tài)的理念。招銀國際研究部分析師白毅陽曾分析稱，小米公司從手機(jī)轉(zhuǎn)型成智能硬件和IoT巨頭，已經(jīng)圍繞著所有智能終端培育生態(tài)。而隨著汽車的智能網(wǎng)聯(lián)化推進(jìn)，汽車進(jìn)入了小米生態(tài)圈的視野。現(xiàn)在正處于汽車智能化浪潮的初期，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將成為新的流量終端，這也是小米打造智能終端閉環(huán)的初衷。
對于在此時(shí)造手機(jī)，李書福也有自己的理解，“手機(jī)是快速迭代的隨身移動終端，既能讓用戶盡快分享創(chuàng)新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉(zhuǎn)移到汽車中應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)車機(jī)和手機(jī)軟件技術(shù)的緊密互動?！?/p>
構(gòu)建跨界生態(tài)互聯(lián)，并非易事。早在吉利之前，就有無數(shù)巨頭試圖跨界建造智能生態(tài)，但在投資數(shù)億元后漸漸沉默，作為傳統(tǒng)制造體系的吉利又能掀起什么水花呢？
參考資料：
1.《鐵匠還是主人：汽車業(yè)在高度數(shù)據(jù)時(shí)代的十字路口》，畢馬威
2.《汽車大屏背后的數(shù)據(jù)爭奪戰(zhàn)》，財(cái)新
3.《吉利打算做高端手機(jī)，防御還是進(jìn)攻？》，財(cái)經(jīng)
4.《李書福造手機(jī)，會走上周鴻祎和董明珠的老路嗎？》，連線出行
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*來源|盒飯財(cái)經(jīng)（ID：daxiongfan）