文｜光伏頭條

1月18日，寧德市到發(fā)布了換電服務(wù)品牌EVOGO。一度換電被視為儲能領(lǐng)域最具虧損能力的業(yè)務(wù)，為何卻被寧德時代頂上了風(fēng)口？

特斯拉都搞不定的換電

換電模式在海外市場興起比較早，澳大利亞、丹麥、以色列、加拿大等國家都曾先后推廣過換電模式。其中比較代表性的企業(yè)為Better Place公司，這是一家美國公司，不過它選擇了與以色列的公司合作，所以世界第一家換電站是在以色列建成的。Better Place在以色列一共建成38個換電站，后來該公司又與丹麥、澳大利亞、加拿大等國合作，推廣換電業(yè)務(wù)。就像第一個吃螃蟹的被卡住喉嚨一樣，該公司被這一業(yè)務(wù)嚴重拖累，建站成本高，同時回報率太低，2013年Better Place宣布破產(chǎn)。

特斯拉也曾試圖使用換電模式，所以“Model S”中設(shè)計了既支持插充也支持換電模式的版本。2013年6月，使用換電技術(shù)的Model S上路，車駛?cè)霌Q電站到換電成功，全程90秒內(nèi)就能完成換電，比當(dāng)時的充電可以說是快多了。之所以失敗，來自于費用。每次換電車主需支付60-80美金的費用，并且如果想保留換上的新電池，還必須支付新舊電池的差價。而超充在當(dāng)時是免費的，對比起來換電的成本實在高昂，客戶當(dāng)然不買賬。因此特斯拉在展示換電技術(shù)后，并未對其推廣并進行商業(yè)化，換電模式也就被特斯拉“束之高閣”了。

蔚來推出“電區(qū)房”

雖然換電模式大多以失敗告終，但對換電模式的研究和嘗試一直在持續(xù)進行中。中國車企蔚來對換電可以說情有獨鐘。在2021年，蔚來的換代站飛速鋪設(shè)，甚至善于營銷的蔚來的還創(chuàng)設(shè)了一個名詞：“電區(qū)房”，是指所住地區(qū)3公里以內(nèi)有蔚來換電站。2021年8月，蔚來公布了一個數(shù)據(jù)：截止7月31日，全國30.9%的用戶住上了“電區(qū)房”。蔚來的換電站的商業(yè)模式已經(jīng)得到了用戶的和市場的認可。

蔚來能夠辦到特斯拉辦不到的事情，最大的原因是時機對了。

特斯拉Model S在2012年開始交付，電池為18650圓柱電池，由松下提供，這一電池的成本在當(dāng)時可以說比較高。蔚來首款車型ES8于2018年發(fā)布，各方面技術(shù)都更成熟，使得換電技術(shù)的使用不僅在價格上具有了經(jīng)濟性，而且技術(shù)也更可靠。

另外還有一個很重要的原因是，換電站必須達到一定的量，才能讓車主感受到便捷，但美國相對而言地廣人稀，人口密度不足，如果多建換電站，就意味著更高的成本。與之不同的是，我國的電動車用戶都集中在人口密度較大的一二線城市，隨著銷量的逐步提升，換電站的利用率也在提高，換電站數(shù)量的增加又能進一步提升銷量，形成一個正循環(huán)。

可以說，時機到了，換電也就逐漸成熟了。

在2021年結(jié)束時，蔚來、北汽、吉利、奧動新能源、中國石化、協(xié)鑫能科等企業(yè)已經(jīng)切入了換電市場。但是沒有實現(xiàn)大規(guī)模發(fā)展，截至2021年底，我國換電站保有量1298座，總量上不大。

不過，蔚來已經(jīng)逐漸在朝著規(guī)?；较蜻~進。2021年11月15日，蔚來汽車首個高速公路換電網(wǎng)全線貫通，在G4京港澳高速公路的14個服務(wù)區(qū)共建設(shè)了18座換電站。據(jù)蔚來表示，高速換電站未來一年將優(yōu)先部署于全國各重點高速網(wǎng)絡(luò)。

“鯰魚”來了嗎？

1月18日，寧德時代發(fā)布了新的換電品牌之后，蔚來對此持歡迎態(tài)度。

寧德時代推進換電晚于蔚來，那么它又較之蔚來，又有哪些進展？有什么樣的技術(shù)可以向蔚來叫板？

換電技術(shù)在國內(nèi)發(fā)展遲緩，根源在于標準的不同。各種電動車的電池有各種造型、各種參數(shù)的差異。蔚來、北汽的換電現(xiàn)階段只適用于自身品牌。

而寧德時代則選擇了另一條路：通用：面向所有車企發(fā)布了組合換電整體解決方案，且方案適用于80%已上市及未來3年要上市的純電車型。這對于換電來說是一記絕殺。

在1月18日召開的發(fā)布會中，寧德時代重點介紹了組合換電整體解決方案，該解決方案由“換電塊、快換站、APP”三大產(chǎn)品共同構(gòu)成，其中換電塊被稱為巧克力換電塊，它具有小而高能，自由組合，極簡設(shè)計三大特點。區(qū)別于蔚來換電，巧克力電池因為體積小可以實現(xiàn)自由組合、按需換電。

另外巧克力電池采用寧德時代最新的CTP技術(shù)，換電塊重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200公里左右的續(xù)航是專門為實現(xiàn)共享換電而開發(fā)量產(chǎn)的電池，并可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型。

快換站具有占地小、容量大、全氣候等特點。每一個標準站僅需三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站內(nèi)可存儲48個換電塊。同時，換電站還可提供適配不同地區(qū)氣候環(huán)境條件的版本。APP則承擔(dān)不同模塊與消費者之間的紐帶作用，提供人、車、站、電塊的相互連接和服務(wù)。

基于上述組合換電整體解決方案，EVOGO品牌具備了一電多車、按需租電、可充可換三大特點。另外，消費者可以根據(jù)自身的使用場景與習(xí)慣，自由選擇租用換電塊的數(shù)量，即“按需租電”。同時，EVOGO組合換電解決方案可充可換，與現(xiàn)有的家充、快充將共同構(gòu)成全場景的補能方式。

也就是說，寧德時代從一開始就沒有瞄準換電電池，而是設(shè)計了一整套解決方案，從電池設(shè)計、換電站運營效率、覆蓋市場全面出發(fā)。

這一方案也引發(fā)了部分業(yè)內(nèi)人士的擔(dān)憂，直呼“狼來了”，認為寧德時代這不是在創(chuàng)設(shè)新賽道，而是堵住新賽道。

其他企業(yè)就沒有機會了嗎？

寧德時代切入換電所引發(fā)的影響力要超過它切入鈉離子電池。而且寧德時代也確實有能力做到“大而全：”第一，寧德時代有充裕的資本布局換電；第二，寧德時代作為一家能源企業(yè)，換電模式最核心的電池自有可控；第三，通過多年與車企的供應(yīng)合作，寧德時代比較清楚車企對電池和底盤的需求。

但是寧德時代也面臨著標準不統(tǒng)一的難題。根據(jù)電池中國網(wǎng)的統(tǒng)計，2020年我國裝機電芯單體型號就有近280個，對應(yīng)電芯單體尺寸規(guī)格有300多種。車企與車企的兼容還是存在巨大的難題，比如要開著特斯拉去蔚來換電站中，換上一塊比亞迪的刀片電池，想想就會覺得魔幻。從在線上發(fā)布會上可以看到，至少目前為止，與寧德時代合作的也才只有一款車型——一汽奔騰NAT組合換電版。雖然其宣稱解決方案能適配80%已上市和未來3年待上市車型，但車企是否會集中選擇寧德時代換電方案還有很大不確定性。

另外，后續(xù)如何建站、選址，又涉及土地、電力供應(yīng)等問題，也是寧德時代后續(xù)不可避免的挑戰(zhàn)。在這樣的情況下，其他的企業(yè)并不是沒有機會。

從政策方面說，去年國家對充電站和充電樁更加重視，但從去年年底開始，換電也頻繁進入政策領(lǐng)域。尤其是今年1月21日，國家發(fā)展改革委等部門發(fā)布關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見。《實施意見》明確要加強充換電技術(shù)創(chuàng)新與標準支撐。加快大功率充電標準制定與推廣應(yīng)用，加強跨行業(yè)協(xié)作，推動產(chǎn)業(yè)各方協(xié)同升級。推進無線充電、自動無人充電等新技術(shù)研發(fā)。推動主要應(yīng)用領(lǐng)域形成統(tǒng)一的換電標準，提升換電模式的安全性、可靠性與經(jīng)濟性。

《實施意見》明確要加快換電模式推廣應(yīng)用。圍繞礦場、港口、城市轉(zhuǎn)運等場景，支持建設(shè)布局專用換電站，加快車電分離模式探索和推廣，促進重型貨車和港口內(nèi)部集卡等領(lǐng)域電動化轉(zhuǎn)型。探索出租、物流運輸?shù)阮I(lǐng)域的共享換電模式，優(yōu)化提升共享換電服務(wù)。

政策給出巨大支持力度，必然也帶領(lǐng)新一波市場。換電，將大有可為。

資料來源：蓋世汽車、新浪科技、雷科技