文|真探AlphaSeeker 李婷婷
2020年底,奧動新能源聯(lián)席董事長、被稱為“中國換電第一人”的張建平曾說:“我做了20年換電,春天來了?!薄@句話正在一步步被印證。
1月18日,寧德時代的換電品牌“EVOGO”終于千呼萬喚始出來,其將采用組合換電的方式,可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的換電平臺開發(fā)的車型。而在此之前,寧德時代參與投資武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司、去年底與貴州省政府簽署合作建設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)協(xié)議,這些動作都表明了這位電池巨頭對換電模式有著持續(xù)思考。
這對換電產(chǎn)業(yè)來說當(dāng)然是個好消息。從約10年前國內(nèi)政府推動換電模式失敗,到特斯拉放棄換電路線、換電運營商Better Place破產(chǎn),再到蔚來孤注一擲押注換電背后的諸多爭議,換電始終被認為是一種非主流的、有待驗證的模式——但寧德時代的躬身入局將推動對換電模式的重新審視。
寧德時代換電業(yè)務(wù)概念圖
“寧德時代有這么多年的產(chǎn)業(yè)鏈積累、與車企接觸下來得到的反饋,它選擇了這樣的技術(shù)路線和商業(yè)模式,就說明這個行業(yè)應(yīng)該是要往這個方向走?!眹鴥?nèi)換電運營商杭州伯坦科技董事長聶亮告訴「真探」。
此外,寧德時代作為頭部動力電池廠商,其號召力還將作用于推動動力電池通用化、標(biāo)準(zhǔn)化。如果寧德時代對換電足夠重視,或許不到五年就可以取得顯著成效。但寧德時代作為強勢上游企業(yè),選擇向中游切入做換電網(wǎng)絡(luò),也難免給整個產(chǎn)業(yè)鏈造成了一些顧慮。主機廠是不是只能用寧德時代的電池?技術(shù)的多元化發(fā)展與創(chuàng)新會不會被壓制?
終于迎來春天的換電行業(yè)又喜又憂。既怕寧德時代做得太好,在“寧王”的統(tǒng)治下,留給其他玩家的空間將被大幅度壓縮;又怕寧德時代做得不好,太多失敗的案例在前,如果寧德時代也玩不轉(zhuǎn)換電,那還能用什么去說服市場?
產(chǎn)業(yè)鏈集體入場
中石化、南方電網(wǎng)、傳統(tǒng)主機廠、造車新勢力、以及剛剛正式入局的寧德時代......汽車產(chǎn)業(yè)鏈各個主要環(huán)節(jié)都表現(xiàn)出了向這片新藍海探索的意圖:根據(jù)《換電站(電動汽車)行業(yè)研究報告2022》數(shù)據(jù),預(yù)計2025年我國電動汽車換電站有望達2.2萬座、運營市場規(guī)模有望達2631億、換電站設(shè)備市場有望達693 億,對應(yīng)換電站建設(shè)、運營、換電設(shè)備21-25 年CAGR 達80%-107%。
千億藍海中,占據(jù)行業(yè)主導(dǎo)地位的、價值空間最大的是換電運營商。目前,國內(nèi)市場正式入局做換電運營的玩家,大致可劃分為三個類別。
第一類是由車企主導(dǎo),主要服務(wù)于自家品牌車主。其中最具代表性的當(dāng)屬高喊“不換電不蔚來”的蔚來汽車。去年12月10日,蔚來發(fā)布數(shù)據(jù)稱旗下?lián)Q電站數(shù)量已達到700座,規(guī)模為國內(nèi)第一,并且按照蔚來的計劃,至2025年底旗下?lián)Q電站全球總數(shù)將超4000座,其中中國以外市場的換電站約1000座。
第二類則是獨立換電站運營商,主要玩家有奧動新能源與伯坦科技。二者創(chuàng)始團隊都有雄厚的電動車產(chǎn)業(yè)背景,奧動新能源聯(lián)席董事長正是被稱為“換電第一人”的張建平,伯坦科技的創(chuàng)始人聶亮則參與研發(fā)了中國第一臺電動汽車。
其中,奧動新能源是國內(nèi)起步較早、規(guī)模最大的換電站運營商,根據(jù)知情人士透露,去年9月奧動新能源進行B輪融資時,其估值已在百億人民幣以上。但即便如此,投資人對這個換電頭部運營商的態(tài)度依舊有保留:“其實新能源板塊都在看,也投了做充電和加油的平臺,那才是大頭?!?/p>
根據(jù)2021年11月數(shù)據(jù)顯示,奧動新能源已在全國合共建設(shè)超過500座換電站。并且,感受到換電春風(fēng)的奧動,在去年發(fā)布“紅色奧動戰(zhàn)略計劃”,將其規(guī)劃中的換電站數(shù)量翻了一倍,稱在2025年要在全國布局10000座換電站。相對來說,伯坦科技在換電站數(shù)量擴張上較為保守,截至2021年11月,旗下?lián)Q電站達107座。
第三類則是如寧德時代一樣,從能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游切入運營的玩家。
比如協(xié)鑫能科,從清潔能源運營切入換電站運營,旗下的換電站品牌“協(xié)鑫電港”從去年10月起投入運營,按照規(guī)劃,其依托上市公司完成50億定增,計劃于明年共建488座換電站。
此外中石化、中石油等傳統(tǒng)能源企業(yè)也積極尋求轉(zhuǎn)型。去年,二者與蔚來合作的換電站都已相繼投入運營,并且中石化還提出了將在2025年之前建設(shè)5000座智能充換電站的目標(biāo)。
從上千到上萬,換電站運營商們喊出的規(guī)劃建設(shè)數(shù)量越來越驚人,一場競速賽已經(jīng)打響。這背后是換電行業(yè)發(fā)展中的獨特邏輯:相比起技術(shù)上的優(yōu)勢,真正決定換電運營商核心競爭力的應(yīng)該是運營網(wǎng)絡(luò)的布點、運營服務(wù)的密度。
一位觀察換電行業(yè)的投資人告訴「真探」:“頭部運營商確實掌握了很多技術(shù)上的細節(jié),但實話實說,我并不認為這些技術(shù)細節(jié)是多難的一件事。”
“換電的技術(shù)又不是特別難?!甭櫫烈舱J同這一點,“換電行業(yè)真正的關(guān)鍵壁壘在于你的技術(shù)要適合你的商業(yè)模式。在道路正確的情況下,那么大家競爭的就是布點了。”
一筆難賺錢的生意?
所謂技術(shù)與商業(yè)模式的適配,在換電行業(yè)里通俗來講,就是電池如何換(整包換、分箱換)以及在哪兒換(到站換、上門換)的問題,不同的換電路線對應(yīng)著不同的運營模式。
寧德時代選擇的是分箱換電的方式,即電池被設(shè)計成最小化的標(biāo)準(zhǔn)模塊(這種電池也被形象地稱為“巧克力換電塊”),車主可以根據(jù)需求選擇不同數(shù)量的電池自由組合。在寧德時代之前,伯坦科技一直采用的也是分箱換電路線。
奧動新能源與蔚來,則是整包換電路線的代表,即采用“一車一電”的模式,將電池直接整包更換。這樣的換電方式操作更加簡便且迅速,技術(shù)迭代后形成了全自動化的整包換電方案。
圖片來源:東方證券
除了兩種不同的換電技術(shù)路線外,換電行業(yè)目前還主要分為兩種服務(wù)模式。
一種更常見的是運營商建設(shè)換電站,車主必須要將車開到換電站進行換電。這種模式下,成本高、資產(chǎn)重、盈利難是行業(yè)內(nèi)老生常談的痛點。
雖然不同的運營商都給出了較樂觀的盈利模型:伯坦科技測算,一個換電站的建設(shè)成本大約在400萬左右,一天服務(wù)250輛車的情況下預(yù)計年營收可達900萬,扣除電費、折舊、人工等費用后內(nèi)部收益能達到20%;協(xié)鑫能科測算,單個換電站對應(yīng)的投資收益率為10.2%,對應(yīng)投資回收期為5.22年;了解奧動新能源的投資人透露,其單站回本時間約為四年。
并且,奧動新能源提出2025年要建設(shè)一萬座充電站時,給出的理由之一就是隨著零部件國產(chǎn)化替代、換電站進一步規(guī)?;瘮U張,整體建站成本將實現(xiàn)大幅下降,相應(yīng)地盈利能力也能夠提升。
但在實際情況下,換電站的運營非常講究規(guī)模效應(yīng),因此營收與利潤能不能爬坡到預(yù)期的數(shù)字,起到關(guān)鍵作用的是換電站“點位”的選擇。比如說,在北京、上海與沿海地區(qū)新能源車保有量較高的城市的關(guān)鍵位置,換電站每日服務(wù)的汽車更多,電池利用效率更高,回本就更快;而換電需求較低的區(qū)域內(nèi),換電站營收的爬坡可能就遙遙無期。
這也是運營商們的無奈之處,尤其是對車企來講,數(shù)量足夠多、分布足夠廣的換電網(wǎng)絡(luò)是車企對用戶的承諾,但卻不是一筆好的生意。現(xiàn)階段的新能源汽車品牌交付規(guī)模還有限,但換電網(wǎng)絡(luò)必須先一步鋪開,因此大量的點位利用率較低,車企更多是為了保障車主服務(wù)、塑造品牌效益才砸下重金。
圖片來源:東方證券
另一種區(qū)別于常規(guī)換電站的模式,是依托社區(qū)周邊的洗車行、修理店、4S店等,實現(xiàn)“上門式”的換電服務(wù)。這對應(yīng)的建站成本、人力成本當(dāng)然更低,同時運營有常規(guī)換電站與社區(qū)換電服務(wù)的伯坦科技測算,上門服務(wù)的利潤率可以達到40%-50%。
當(dāng)然,這種服務(wù)模式則要求平臺有較強的規(guī)范化、安全化管控能力,洗車行、4S店的兼職“換電員”有可能在服務(wù)過程中產(chǎn)生一些不可控的問題。
聶亮形象地把這兩種換電服務(wù)模式稱為“星巴克模式”和“瑞幸模式”,換電服務(wù)商們通過這兩種主要模式鋪開運營網(wǎng)絡(luò),比拼布局的密度、點位的選擇、服務(wù)的貼近性,以滿足不同場景、不同人群的“咖啡偏好”。
風(fēng)口輪回,變與不變
換電模式經(jīng)歷過十年的生死輪回。
2011年,時任國家電網(wǎng)總經(jīng)理的劉振亞,宣布國家電網(wǎng)對電動汽車的基本運營模式為“換電為主”。這一有利于電網(wǎng)“削峰填谷”的運營模式,在當(dāng)時卻幾乎遭到了汽車產(chǎn)業(yè)一面倒地反對,時任工信部部長甚至言辭激烈表示“新能源汽車行業(yè)不會被電網(wǎng)公司牽著鼻子走”。
約十年時間過去,相似的由頭卻指向了完全不同的發(fā)展。依舊是政策在率先驅(qū)動,2020年換電站建設(shè)被納入新基建范疇,2021年底《電動乘用車共享換電站建設(shè)規(guī)范》等15項團體標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布,但不同的是,這一次政策的利好迅速傳導(dǎo)至產(chǎn)業(yè)層面。
是產(chǎn)業(yè)鏈的態(tài)度在發(fā)生變化。
除了高喊“不換電不蔚來”的蔚來汽車、較早進行換電探索的北汽新能源之外,上汽、吉利、廣汽等國內(nèi)主流車企也相繼加入換電陣營,東方證券預(yù)計2025年換電車型占比將達30%。聶亮認為,車企的積極嘗試、寧德時代的主動入局,都說明產(chǎn)業(yè)鏈達成了共識。
“一定是充電模式遇到困難了,才會轉(zhuǎn)回來?!?/p>
換電與充電的路線爭議由來已久,支持換電的玩家都秉持“車電分離”才能真正解決新能源汽車的電池焦慮。如在2020年寧德時代與蔚來攜手投資成立武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司,業(yè)務(wù)方向正是推動“車電分離”這一商業(yè)模式的發(fā)展,并在此基礎(chǔ)上推出了BaaS( Battery as a Service,電池租用服務(wù))業(yè)務(wù)。
并且,隨著寧德時代作為運營商下場,困擾換電行業(yè)已久的電池通用化標(biāo)準(zhǔn)化問題,也有望找到解法。
反對派則認為,家用充電樁始終會是未來最主要的補能場景,超充、換電都是在少數(shù)情況下滿足公共場景補能需求。但有多少家庭滿足安裝家用充電樁的條件,則是另一個需要考慮的現(xiàn)實問題。
在與業(yè)內(nèi)交流的過程中,換電站常常被與加油站類比,相比起需要長時間停留的充電站,換電的模式與加油更加接近。因此有人認為,“只要公共基礎(chǔ)設(shè)施做得足夠好,私家車也一定會去‘公共加油站’的,家里的私樁沒那么必要?!?/p>
特斯拉:放棄換電,堅定選擇超充路線
除了充電還是換電外,另一個爭議在于,換電模式到底該服務(wù)于運營車輛還是私家車。
對運營車輛的換電服務(wù)業(yè)務(wù)已較為成熟,如奧動新能源一直采用的都是To B模式,直到2021年廣州車展前夕奧動全國首座換電體驗中心落成,才正式開始了向To C的轉(zhuǎn)型。在過往的實踐中,運營車輛對補能效率、補能頻次的需求,與換電模式更加貼合,穩(wěn)定的需求也更能支持運營商的業(yè)務(wù)發(fā)展。
但To B模式的局限性也非常明顯,運營車輛有限、市場天花板較低,集中的運營時間還將導(dǎo)致?lián)Q電站高峰期服務(wù)承壓、非高峰期無人問津的窘境。
因此,參照加油站最早服務(wù)出租車、后來也服務(wù)私家車的發(fā)展歷程,換電行業(yè)中不少人堅信換電模式必將從To B走向To C——如果電池標(biāo)準(zhǔn)化問題能夠解決,公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)足夠完善,換電模式要打通C端并不是問題。
當(dāng)然,要實現(xiàn)這樣的前提就是最大的難點。十年前換電模式被高高抬起、輕輕放下,十年之后被“嫌棄”的換電成了新的風(fēng)口,但那些未解決的問題依舊還在市場的上空盤旋。