文|光子星球 文燁豪
編輯|吳先之
一波大跌之后，寧德時代，這一全球動力電池界的老大哥，在股民中的稱謂一度從“寧王”變成了“缺德時代”。
作為國內(nèi)首家供貨合資企業(yè)的動力電池生產(chǎn)商，寧德時代的崛起，很大程度上得益于其吃準(zhǔn)了每一波政策紅利的窗口期。
2015年3月，相關(guān)部門發(fā)布“白名單”，盤踞國內(nèi)市場的外資們就此成為背景板，所建之廠要么拋售要么關(guān)停，國內(nèi)電池企業(yè)則搭乘新能源東風(fēng)，從外企手中奪回了蛋糕。
不過，借助“白名單”成長的企業(yè)并不止寧德時代一家，比亞迪、中創(chuàng)新航（中航鋰電）等企業(yè)同樣享盡紅利。就在這時，電池能量密度被納入補(bǔ)貼考核標(biāo)準(zhǔn)，寧德時代則迎來了下一個窗口期。
期間，寧德時代憑借三元鋰動力電池獲得大量訂單，市場份額超越松下成為第一，并逐漸拿下了各動力電池產(chǎn)業(yè)鏈條，建立產(chǎn)能、價格雙重優(yōu)勢。中創(chuàng)新航等布局磷酸鐵鋰電池的玩家們，則因電池能量密度相對較低，業(yè)績急轉(zhuǎn)直下，面臨虧損、重組、技術(shù)路線調(diào)整等一系列問題。
順勢而為、紅利吃盡，寧德時代最終坐上行業(yè)的頭把交椅。只是，鋰電始終是一座富礦，種種因素表明這種一家獨大的局面是各方不愿看到的。隨著動力電池產(chǎn)業(yè)暗戰(zhàn)開打，交椅的支柱也似乎在搖晃。
群雄并起
覬覦寧德時代的玩家們，既有老對手，也有新軍。
國內(nèi)，折戟于補(bǔ)貼政策的中創(chuàng)新航并未就此消沉，而是在2018年下半年公司結(jié)構(gòu)調(diào)整后積極改產(chǎn)線、擴(kuò)產(chǎn)能。同期，長城汽車成立動力電池公司“蜂巢能源”，面向全市場接單。
消費類電池老炮億緯鋰能與欣旺達(dá)也摩拳擦掌，涌入動力電池賽道，憑借電池技術(shù)積累及大規(guī)模制造經(jīng)驗快速入局，裝機(jī)量日益增加。
此外，外資也磨刀霍霍，在華投資擴(kuò)產(chǎn)，試圖搶下被分去的蛋糕。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，外資重返中國的時間集中在2019年，現(xiàn)如今產(chǎn)能已逐漸釋放。
一眾企業(yè)打著雞血，意在瓜分寧德時代坐擁的動力電池大盤。
數(shù)據(jù)顯示，2021年1-11月份，中創(chuàng)新航市場份額爬升至5.8%，居國內(nèi)動力電池企業(yè)第三，蜂巢能源也已擠進(jìn)了國內(nèi)動力電池裝機(jī)容量的前十，LG化學(xué)市場份額占比甚至一度超越寧德時代。
顯然，嘗到甜頭的玩家們加快了進(jìn)軍的腳步。
一位業(yè)內(nèi)人士告訴光子星球：“目前很多廠商都在擴(kuò)產(chǎn)，就算在建產(chǎn)能遠(yuǎn)超裝機(jī)量也要擴(kuò)，寧德時代的產(chǎn)能優(yōu)勢將很可能被逐漸放量的產(chǎn)能填平。”
以中創(chuàng)新航為例，其到2025年的電池產(chǎn)能規(guī)劃將超過500GWh。同樣是2025年，蜂巢能源立下了600GWh的產(chǎn)能目標(biāo)。產(chǎn)能側(cè)，動力電池廠商們似乎卷了起來。
不過，即便各路人馬已站穩(wěn)腳跟，但限于體量規(guī)模及客戶渠道，要想在一朝一夕之間扳倒寧王，仍不現(xiàn)實。隨著內(nèi)卷加劇，陷入焦灼戰(zhàn)局的玩家們不約而同地打出“上市牌”。
2021年11月，中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜對外表示，中創(chuàng)新航已經(jīng)完成股份制改造，并計劃登陸資本市場。此前有消息稱，近年瘋狂融資、激進(jìn)擴(kuò)產(chǎn)的蜂巢能源也在積極尋求上市。
如果說，二線電池廠上市還不足以激起風(fēng)浪，那重磅玩家登陸資本市場則足以攪動泥潭。
2020年12月，LG化學(xué)也分拆出LG新能源，后者將啟動了韓國有史以來規(guī)模最大的一次IPO，計劃于1月27日在韓國證券交易所正式上市。
對于未來，LG新能源首席執(zhí)行官Kwon Young-soo顯得自信滿滿，對外表示其訂單更多，客戶群體更廣泛，市場份額將超過寧德時代。
Kwon Young-soo所言并非空穴來風(fēng)，從工廠分布情況來看，LG在中國、歐洲、美國均有布局，而寧德時代則側(cè)重于國內(nèi)。據(jù)公開信息顯示，二者產(chǎn)能并無明顯差異。
面對列強(qiáng)的覬覦，寧德時代自然有所防備。據(jù)一位內(nèi)部員工透露，寧德時代目前正力沖產(chǎn)量，生產(chǎn)一線加班成常態(tài)不說，其他部門崗位也有員工被調(diào)往產(chǎn)線，工作壓力巨大。
話雖如此，寧德時代依然很難阻止蛋糕遭分食的現(xiàn)狀，一個表現(xiàn)是其動力電池系統(tǒng)產(chǎn)品毛利率從2018年上半年的32.67%滑落到了2021年上半年的23.00%。值得注意的是，這個時間節(jié)點正處于相關(guān)企業(yè)“上市潮”前夜。
車企釜底抽薪
群雄并起格局之下，寧德時代過往的合作對象似乎也在逃離。
坊間傳聞，寧德時代董事長曾毓群曾為引入中創(chuàng)新航一事與何小鵬大吵一架。而中創(chuàng)新航除拿下小鵬汽車外，也取代寧德時代成為了廣汽新能源的第一供應(yīng)商。
然而，撬動帝國的遠(yuǎn)不只是中創(chuàng)新航一家：寶馬簽約億緯鋰能，蔚來同衛(wèi)藍(lán)新能源達(dá)成了合作關(guān)系，奔馳、吉利等老客戶紛紛自建動力電池工廠。據(jù)傳，特斯拉、蔚來、大眾似乎也都搭上了比亞迪。
這背后的邏輯其實很好理解，站在車企的角度，倘若有扶持第二供應(yīng)商的機(jī)會，那必然會出手，畢竟動力電池堪稱電車心臟，誰也不愿困于單個供應(yīng)商。反之，站在寧德時代的視角，自然只愿成為車企唯一的供應(yīng)商。
據(jù)媒體報道，車企從寧德時代拿到電池，除支付電池費用本身外，還需提前預(yù)付與5-10年預(yù)期電池需求相對應(yīng)的保證金。為回收保證金，車企不得不按照預(yù)期需求逐年達(dá)成采購額度。
顯然，在供需并不平衡的動力電池領(lǐng)域，寧德時代享有絕對的話語權(quán)。車企為保供應(yīng)只得任由寧德時代綁定需求，共擔(dān)風(fēng)險。
一位曾在比亞迪變速器部門供職的匿名人士稱“單一供應(yīng)商既不安全，也不符合車企利益，而且寧德時代不斷延伸產(chǎn)業(yè)鏈也讓下游看得毛骨悚然”。
另一方面，一眾車企開始逃離寧德時代，或許也與雙方訴求所產(chǎn)生的沖突有關(guān)。
當(dāng)下，新能源賽道日益擁擠，廝殺于其中的車企們，往往需要以創(chuàng)新建立差異化優(yōu)勢。然而據(jù)36氪報道，寧德時代面對車企差異化需求時，合作意愿似乎并不積極。
以蔚來為例，其曾一度想與寧德時代合作研發(fā)150KWh半固態(tài)電池包方案，但寧德時代卻并不愿意為此調(diào)動工程資源。
受制于人、差異化難尋，車企逃離“寧王”亦是自然。2021年1-11月，二線電池企業(yè)裝機(jī)量同比增長約69%，市場正在暗變。
不過，現(xiàn)階段車企所謂的逃離，大多是為自身尋求第二條路，鮮有車企敢直接同寧德時代斷絕關(guān)系。以小鵬為例，其官方表示與中創(chuàng)新航達(dá)成合作乃完善零部件供應(yīng)鏈、保供保產(chǎn)所需。
對此，一位業(yè)內(nèi)人士表示：“離開寧德時代，車企很難保證穩(wěn)定的電池供應(yīng)，即使能保證，想要繞過專利也很困難?！?/p>
可見，當(dāng)下寧德時代底蘊尚在，產(chǎn)能優(yōu)勢與技術(shù)壁壘塑造了其護(hù)城河，但其是否堅固，亦或是能否長久？
技術(shù)路線的變數(shù)
目前，在寧德時代龐大產(chǎn)能的護(hù)持下，所謂的護(hù)城河還未經(jīng)大考，畢竟一眾車企尚處電池?fù)寠Z戰(zhàn)中，寧德時代所提供的穩(wěn)定供貨尤為關(guān)鍵。
但前文已述，賽道上的所有玩家都在不遺余力地擴(kuò)產(chǎn)備戰(zhàn)，寧德時代所謂的大規(guī)模制造能力勢必會被稀釋。
一旦供求關(guān)系有所調(diào)轉(zhuǎn)，“寧王”既往的話語權(quán)是否能夠保留，便只能由技術(shù)壁壘所決定。倘若技術(shù)優(yōu)勢式微，寧德時代便很難阻止車企涌向第二供應(yīng)商的步伐。
因此，對寧德時代來講，技術(shù)壁壘有多深，決定了其最終是成為京東方，還是臺積電。
眾所周知，動力電池領(lǐng)域向來存在有磷酸鐵鋰和三元鋰的技術(shù)路線之爭。磷酸鐵鋰的優(yōu)勢是安全性高，缺點在于能量密度相對較低，三元鋰則正好相反。
雖然兩種技術(shù)路線寧德時代均有布局，但過往靠三元鋰打江山的“寧王”，其三元鋰電池技術(shù)積淀明顯較磷酸鐵鋰更深。
然而，自比亞迪刀片電池橫空出世以來，技術(shù)路徑似乎正朝向磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)舵。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示：2021年前7月，磷酸鐵鋰產(chǎn)量同比增長達(dá)310.6%，而三元電池產(chǎn)量同比增長僅148.2%；裝機(jī)量方面，磷酸鐵鋰同比累計上升333.0%，三元電池僅上升124.3%。
一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為：“隨著原材料價格上漲、補(bǔ)貼政策退坡，磷酸鐵鋰電池的性價比優(yōu)勢逐漸顯露，磷酸鐵鋰電池性能也正隨著技術(shù)升級迭代在提升?！?/p>
可見，動力電池技術(shù)格局并非一成不變，寧德時代的三元鋰窗口期正在消退。
北京特億陽光新能源總裁祁海珅曾對媒體表示：“電池產(chǎn)品本身就存在有不同技術(shù)路線的競爭問題，各種新技術(shù)、新工藝和新材料等交叉學(xué)科技術(shù)的綜合應(yīng)用很可能會給行業(yè)帶來不可預(yù)知的進(jìn)步和改變。”
因此，動力電池賽道，誰也不知技術(shù)路線最終會飄向何方。就連寧德時代自己也琢磨出了鈉離子電池，布局多種可能的未來。
另一方面，所謂的技術(shù)積淀如果沒有嚴(yán)格的專利保護(hù)，就很難成為真正的護(hù)城河。
2021年7月，寧德時代以專利侵權(quán)為名起訴中創(chuàng)新航。對此中創(chuàng)新航回應(yīng)稱“產(chǎn)品經(jīng)專業(yè)知識產(chǎn)權(quán)團(tuán)隊全面風(fēng)險調(diào)查，確信不侵犯他人的知識產(chǎn)權(quán)”。
中創(chuàng)新航流露出如此底氣，為寧德時代所謂的專利壁壘是否成立畫上了問號。拋開尚未定論的判決結(jié)果，僅看強(qiáng)打“專利牌”行為本身，或多或少映射出了寧德時代的技術(shù)焦慮。
或許，寧德時代作為龍頭，并不具備壓倒眾人的技術(shù)優(yōu)勢。即便占據(jù)了國內(nèi)市場的半壁江山，寧德時代似乎也成不了臺積電。
終
坊間傳聞，寧德時代創(chuàng)始人曾毓群的辦公室墻上寫有五個大字——“賭性更堅強(qiáng)”，從過往的故事來看，曾毓群也確實賭出了當(dāng)下寧德時代難以搖撼的電池帝國。
面對內(nèi)外交困的環(huán)境，寧德時代要賭的仍然是下一代。
然而，布局儲能賽道也好，開展電池回收與換電業(yè)務(wù)也罷，都無法再現(xiàn)往日的藍(lán)海。
以換電為例，據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，全國換電相關(guān)企業(yè)已超8萬家，國家電網(wǎng)、中國電投、南方電網(wǎng)等玩家均在布局，寧王能否一統(tǒng)江山難有定數(shù)。
而對試圖“解綁”的車企來說，寧德時代的換電模式無異于深淵，一旦跳入其中，便可能徹底喪失動力電池方面的話語權(quán)。
或許，寧德時代仍將陷入對手愈多、朋友愈少的尷尬局面，畢竟換電賽道遠(yuǎn)非寧德時代的壟斷場，已然決定從動力電池枷鎖中逃離的車企們并沒有自投羅網(wǎng)的理由。
因此，新能源賽道的局面更迭已不再容許寧德時代繼續(xù)吃老本、擺架子了，只有走出供應(yīng)鏈，才能搏一搏新的增長空間。