文|DoNews 張宇
編輯|楊博丞
動力電池廠商寧德時代正式殺入換電賽道。
1月18日，寧德時代全資子公司時代電服在線上發(fā)布了換電服務品牌EVOGO（樂行換電），以及由“換電塊、快換站、APP”三大產(chǎn)品共同組合構成的換電整體解決方案。
其中，被命名為“巧克力換電塊”的電池是專門為換電模式開發(fā)的模塊化電池，單塊可以提供200公里左右的續(xù)航，適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年內要上市的純電平臺開發(fā)的車型，而與之配套的快換站則可以適配所有使用“巧克力換電塊”的車型，同時站內能存儲48個換電塊，可實現(xiàn)自動化換電，換電時長約為1分鐘。
“寧德時代的換電模式有一個很大的特點，非常靈活，用戶可以按需租電，消費者在日常市內通勤，只需租用一個電塊。如果要長途出行，則可以選擇兩個或三個電塊，真正做到可增可減，實現(xiàn)用電自由?！睍r代電服總經(jīng)理陳偉峰表示。
不過，換電模式一直不被業(yè)內所看好。早在2013年，特斯拉就嘗試過換電模式，但由于無法統(tǒng)一換電標準、換電站兼容性低等問題，最終在兩年后放棄這一方案改為超充模式。
一位動力電池行業(yè)人士向DoNews（ID：ilovedonews）分析，從寧德時代的換電模式來看，其帶來了一些創(chuàng)新，換電賽道或許會迎來新的發(fā)展機遇，寧德時代打算為所有新能源汽車提供換電服務，這對于其擴大自身在產(chǎn)業(yè)鏈中的優(yōu)勢，以及開辟新的增長曲線增加不少助力。
事實上，換電行業(yè)是一個擁有千億規(guī)模的巨大市場，而2022年有望成為該行業(yè)高速發(fā)展的元年。
東方證券在研報中指出，到2025年，中國的換電車型保有量預計將達到500萬輛左右，而到2030年，這一數(shù)字可能接近4000萬輛。以此來看，到2025年，大約將有2.2萬座換電站落地，整個設備市場規(guī)模將達到700億元，運營市場規(guī)模有望觸碰2631億，2021-2025年的年均復合增長率甚至有望超過100%。
從幕后走向臺前，寧德時代入局千億換電賽道
突然宣布入局換電賽道，寧德時代并非心血來潮。此前，寧德時代一直在通過各種方式探索換電業(yè)務。
2019年6月，寧德時代與哈啰出行、螞蟻金服等共同推出了針對兩輪電動車基礎能源網(wǎng)絡的“哈啰換電服務”，后更名為“小哈換電”。截至2021年4月，小哈換電已在全國200多座城市完成布局，提供換電服務，而這也是寧德時代在換電業(yè)務上的首次嘗試和探索。
寧德時代對于換電業(yè)務的探索沒有止步于此。2020年8月，寧德時代聯(lián)合國泰君安國際和蔚來成立了武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，以推動“車電分離”模式在新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，并在此基礎上推出BaaS（電池租用服務）業(yè)務。
蔚能的成立在當時帶來了新能源汽車商業(yè)模式上的創(chuàng)新式突破，用戶在購車時不需購買電池包，而是根據(jù)自身實際使用需求選擇租用不同容量的電池包，按月支付服務費，并且還可以享受換電服務和電池靈活升級服務。
進入2021年之后，寧德時代的換電戰(zhàn)略進一步加速。
2021年8月，承載寧德時代換電業(yè)務的全資子公司時代電服成立。2021年12月，寧德時代與貴州省政府簽署合作建設換電網(wǎng)絡協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將在新能源汽車換電網(wǎng)絡設施建設、新能源汽車換電能力提升等方面深入合作。
不過，換電業(yè)務純粹是一種重資產(chǎn)模式，前期針對換電塊的研發(fā)、適配成本以及后期針對換電站的建設、租賃、運營成本都是一筆不小的支出。
根據(jù)華西證券設計的模型，以固定投資（含電池）500萬元，折舊年限為10年，土地租金和人工費用等運營成本為60萬元/年，每次充電量為70kWh，充電服務費為1.8元/kWh計算，日換電次數(shù)需達到20次左右才能達到基本的盈虧平衡，在日充電次數(shù)達到50次的情況下，單個充電站的凈利率可達42%，投資回收期為5.21年。
移動能源服務商協(xié)鑫能科披露的數(shù)據(jù)顯示，其單個乘用車換電站僅建設成本就高達500萬元，單個重卡換電站成本可達1000萬元。
還有一個極為典型的例子。2007年，以色列公司Better Place首次提出了換電的概念和商業(yè)模式，并與雷諾汽車簽訂了提供10萬輛Fluence ZE電動車的合作協(xié)議。隨后，其在以色列特拉維夫建設了首座換電站。從2009-2011年，Better Place又陸續(xù)在日本、丹麥、澳大利亞等國家布局換電站，估值一度高達22.5億美元。然而在2013年，Better Place卻因為投入成本居高不下、盈利能力孱弱而轟然倒塌。
從誕生到倒閉，Better Place在全球范圍內僅推出了幾千輛換電車，時任雷諾汽車CEO的卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）甚至悲觀地表示，換電模式就是死路一條。
一個不得不正視的事實是，換電業(yè)務至今仍沒有過成功案例?？蓡栴}在于，為何寧德時代偏偏選在此時切入換電賽道？
“最根本的原因在于政策推動，這是天時?！鄙鲜鲂袠I(yè)人士向DoNews表示，“換電業(yè)務實現(xiàn)盈利依靠的是規(guī)模效應，而寧德時代作為動力電池行業(yè)龍頭，與諸多新能源車企有著緊密合作，可以從源頭進行推動，這是地利?！?/p>
事實的確如此，換電行業(yè)正處于紅利期之中。2020年4月，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》，鼓勵“換電”等新型商業(yè)模式創(chuàng)新發(fā)展；2021年，政府工作報告中再次提及，要增加換電站等設施；2021年10月，《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》正式發(fā)布，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。
相關政策密集出臺，賽道熱度驟增，換電行業(yè)的軍備競賽正隨之拉開帷幕。
難盈利少標準，寧德時代能做成換電生意嗎？
新能源汽車賽道幾乎是一個確定性極高、且由政策強力推動的新增量市場，但受限于充電樁的普及，新能源汽車賽道正面臨致命瓶頸。
有業(yè)內分析人士指出，阻礙新能源汽車普及的諸多因素中，充電樁不足是最大因素。咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）最近進行的一項調查顯示，在占全球電動汽車銷量85%的7個國家，不購買電動汽車的5大主要原因中，較高的價格只排第3，而其他4個原因都是充電方面的焦慮。
在目前充電模式無法解決“里程焦慮”的情況下?lián)Q電模式的價值開始顯現(xiàn)。中金公司在調研報告中預測，2022年將有1000萬新能源車主不得不依靠公共充電系統(tǒng)補能，矛盾突出，預計2022年將出現(xiàn)“換電大爆發(fā)”的景象。
不過，寧德時代的換電生意或許并不好做。一個顯著的難題是換電服務的盈利能力孱弱，比如新能源汽車換電服務提供商奧動新能源在2018-2020年得到總營入分別為0.82億元、2.12億元和1.9億元，而凈利潤則分別為-1.86億元、-1.62億元和-2.49億元。不難看出，奧動新能源在總營收忽高忽低的情況下，凈利潤卻一直處于虧損之中，且有擴大態(tài)勢。
對此，一位換電行業(yè)人士告訴DoNews，換電站的盈利問題在未來兩三年內基本無解，由于換電業(yè)務剛剛起步、發(fā)展速度極快，盈利并非當前重點，“對于進入換電賽道的廠商而言，現(xiàn)在討論換電模式的盈利還為時過早?！?/p>
動力電池技術標準不統(tǒng)一也是一大阻礙。作為一種高度定制化的產(chǎn)品，由于動力電池廠商的研發(fā)方向和標準各不相同，使得生產(chǎn)出來的動力電池在能量密度、電池結構、尺寸規(guī)格等方面均無法做到統(tǒng)一，不僅無法輻射到更多車型，而且難以獲得其他新能源車企的認同。無法統(tǒng)一標準，換電站就只能服務單一車型，造成換電站資源閑置、運營效率低下，并進一步拖累換電站的盈利能力。這也是導致?lián)Q電模式至今無法實現(xiàn)大規(guī)模應用的原因。
東吳證券在研報中指出，隨著寧德時代等動力電池廠商的加入，加上政策陸續(xù)出臺進一步明確換電站相關建設的標準，電池標準問題有望得到更快解決。
事實上，寧德時代也在嘗試著解決這些疑難雜癥。比如巧克力換電塊基于通用化適配的開發(fā)原則向全部新能源車企開放，可以自由組合，適配車型包括從A00級到C級的乘用車及物流車。同時，EVOGO采用“一電多車”的共享運營模式，也能有效解決換電站“盈利周期長”的難題。
總體來看，高昂的投入成本、盈利能力孱弱、電池技術標準不統(tǒng)一讓換電服務成為一門不容易做成的生意，但無論是對“后來者”寧德時代還是“先行者”蔚來、奧動新能源來說，換電這根“硬骨頭”都勢必要繼續(xù)啃下去。
蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁秦力洪也在NIO Power三周年紀念日時表示，從2022年到2025年，中國市場每年新增600座換電站，到2025年年底，全球的蔚來換電站數(shù)量將超過4000座。另外保證同年將有90%的用戶的住房成為“電區(qū)房”。而奧動新能源也計劃5年內在全國投建10000座換電站。此外，吉利、小鵬汽車、北汽新能源、長安汽車和上汽集團也都在近兩年布局了各自的換電業(yè)務。
一個可以幾乎預見的情況是，雖然各家換電廠商均處于入不敷出的處境中，但隨著換電風口來臨，一場廝殺已在所難免。