文|市值觀察 文雨

編輯|小市妹

全球市場，寧德時代與LG新能源合計(jì)占了半壁江山；國內(nèi)市場，寧德時代與比亞迪一起控制了近70%的地盤。

我們始終有一個判斷，這種極致的寡頭分化格局恐難以為繼，未來五年，動力電池必將走向發(fā)散。

腰部公司反攻

關(guān)于全球動力電池產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，最新的數(shù)據(jù)來自SNE。

圖片截取自SNE

數(shù)據(jù)顯示，2021年1-11月，寧德時代以31.8%的市占率穩(wěn)坐全球第一把交椅；LG新能源位列其次，市占率為20.5%；三、四名分別是松下和比亞迪，CR4合計(jì)霸占了超70%的市場。

今天寡頭格局的形成，既是市場選擇的結(jié)果，也有政策干預(yù)的成分。

一項(xiàng)新技術(shù)要想滾動迭代起來必須要有市場支撐，此前電動車行業(yè)長期保持特斯拉一家獨(dú)大的局面，于電池廠而言，抱上這條大腿才能有所作為，比如LG新能源和松下，都是特斯拉一手“養(yǎng)大”的。

寧德時代的發(fā)跡得益于中國特色的“白名單”政策，三星、LG等企業(yè)被攔在國門之外，寧德時代將北汽、上汽、東風(fēng)、長安等自主品牌全部攬入懷中，借此完成了早期原始積累，然后不斷迭代，進(jìn)入特斯拉和中國造車新勢力這個新能源車核心圈子，最終有了今天的“寧王”地位。

比亞迪是寧德時代的前輩，2016年之前國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)的“瓢把子”，但因押注磷酸鐵鋰，在按續(xù)航里程補(bǔ)貼的政策面前逐漸失寵。好在公司產(chǎn)品主要用于內(nèi)供，在技術(shù)落寞期依然靠自我輸血不斷進(jìn)擊，在磷酸鐵鋰重新“坐莊”后再度起勢。

2021年是一個分界線，當(dāng)傳統(tǒng)車企紛紛開啟電動化轉(zhuǎn)型之路，動力電池將進(jìn)入2.0階段，競爭格局的發(fā)散是一種必然。

過去兩年，不管是豐田、通用、福特、大眾、戴姆勒等傳統(tǒng)外資巨頭，還是長城、吉利、長安等自主品牌，均開始進(jìn)行大刀闊斧的電動化轉(zhuǎn)型。在下游車企百花齊放的背景下，動力電池出現(xiàn)嚴(yán)重的產(chǎn)能缺口，外界甚至流傳出何小鵬在寧德時代工廠蹲點(diǎn)的傳言。

考慮到供應(yīng)鏈安全與話語權(quán)問題，整車廠不得不“另起爐灶”，扶持自己的勢力。

廣汽、長安、吉利等力推中航鋰電，小鵬也已經(jīng)決定削減寧德時代的份額，并引入中航鋰電作為新供應(yīng)商；億緯鋰能先后打入戴姆勒、起亞供應(yīng)鏈，去年9月又成功進(jìn)入寶馬200億歐元電池訂單供應(yīng)商名列；蜂巢能源的背后站著長城汽車，國軒高科獲得了大眾入股。

這些企業(yè)都將充分受益?zhèn)鹘y(tǒng)車企的電動化轉(zhuǎn)型，并且也已經(jīng)做好了準(zhǔn)備，包括技術(shù)和產(chǎn)能。

2016-2020年，孚能科技、億緯鋰能、欣旺達(dá)、鵬輝能源、國軒高科等二線企業(yè)的研發(fā)投入年均復(fù)合增速分別為69.3%、44.1%、42.6%、28.6%、8.6%，相對于寧德時代28%的增速有過之而無不及。動力電池存在技術(shù)壁壘，但并非高到像芯片那般無法追趕，況且現(xiàn)在技術(shù)并未成熟固化，二線企業(yè)依然有機(jī)會。

產(chǎn)能層面，寧德時代2025年的小目標(biāo)是600GWh，億緯鋰能和國軒高科都規(guī)劃了300GWh，中航鋰電、蜂巢能源、比亞迪的遠(yuǎn)期產(chǎn)能規(guī)劃分別是250Gwh、260Gwh、200Gwh。

寧德時代的龍頭地位難以撼動，這是不爭的事實(shí)，但在二線廠商群起而攻之的背景下，其領(lǐng)先優(yōu)勢與市占率水平滑坡也是大勢所趨。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的最新數(shù)據(jù)，寧德時代12月在國內(nèi)的裝機(jī)量水平是中航鋰電和國軒高科的十倍左右，是蜂巢能源、孚能科技、欣旺達(dá)、億緯鋰能的幾十倍。

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圖片截取自中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟

伴隨傳統(tǒng)車企電動車的放量，動力電池的競爭格局必將走向發(fā)散，二線企業(yè)中必然涌現(xiàn)新的黑馬。

相較于國資背景的中航鋰電，以及有整車廠站臺的國軒高科和蜂巢能源，億緯鋰能的先天條件明顯短了半截，但這家公司卻是最不應(yīng)該被遺忘的那個。

技術(shù)中庸派

看好億緯鋰能，不是說公司產(chǎn)品力有多強(qiáng)，而是策略得當(dāng)。

根據(jù)封裝結(jié)構(gòu)的不同，可以把電池分為方形、軟包、圓柱三種形態(tài)；根據(jù)正極材料的差異，電池又分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。

面對不同技術(shù)路線，多數(shù)二線廠商采取了選邊站的策略。

電池結(jié)構(gòu)方面，孚能科技、捷威動力主要生產(chǎn)軟包電池，欣旺達(dá)、瑞浦能源、中創(chuàng)新航、塔菲爾等則集中于方形電芯；材料體系層面，國軒高科、瑞浦能源、鵬輝能源主要偏重磷酸鐵鋰，中創(chuàng)新航、孚能科技、欣旺達(dá)等企業(yè)則主要側(cè)重三元電池。

與同行不同，億緯鋰能給出的答案是我都要。

既涉足三元又囊括鐵鋰，既有方形又有軟包還有大圓柱。軟包三元供應(yīng)戴姆勒、現(xiàn)代起亞，方形三元供應(yīng)寶馬和捷豹路虎，鐵鋰電池面向商用車、公交車和儲能領(lǐng)域，去年又規(guī)劃了20Gwh的“4680”大圓柱電池產(chǎn)能，緊跟特斯拉步伐。

純粹從技術(shù)角度出發(fā)，億緯鋰能的思路是高明的。

把眼光放長遠(yuǎn)，技術(shù)的發(fā)展并非沿著一條直線無限向前，而是呈現(xiàn)輪回與遞歸的螺旋式特征。

19世紀(jì)初，最早的一批蒸汽船都采用明輪驅(qū)動，隨后螺旋槳取代明輪成為船舶技術(shù)的主流，而最近幾年誕生的高速船舶又回歸了明輪驅(qū)動技術(shù)；在卡爾·本茨發(fā)明燃油車之前，汽車最早是由電力驅(qū)動，隨著能源消耗和污染問題的加劇，人類在進(jìn)入21世紀(jì)之后再次訴諸電動汽車；20世紀(jì)之前，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)以IDM模式為主，但隨著技術(shù)的指數(shù)化爆發(fā)，IDM逐漸被Fabless路線替代。最近幾年，為了自建生態(tài)以及更好的適配特色工藝，頭部科技公司又興起了自建晶圓廠尋求一體化之風(fēng)。

究其本質(zhì)，所有技術(shù)路線都是不完美的，而行業(yè)并不會過早地對某一路線宣判死刑，而是在動態(tài)變化中不斷尋找最優(yōu)解。當(dāng)一條路徑出現(xiàn)瓶頸后，另一條技術(shù)序列就會被重新考量并改進(jìn)，從而出現(xiàn)交替演進(jìn)的現(xiàn)象。

動力電池同樣印證了這一點(diǎn)。

2016年之前，磷酸鐵鋰是絕對的主流路線，市場占有率高達(dá)60%以上；隨后三元鋰電池憑借續(xù)航優(yōu)勢快速超車，到2019年，三元鋰電池的市占率飆升到65%。但隨著磷酸鐵鋰能量密度的提升以及三元鋰電池安全性劣勢的暴露，磷酸鐵鋰在2021年再次強(qiáng)勢復(fù)蘇。

再比如封裝結(jié)構(gòu)。上世紀(jì)90年代以圓柱電池為主，三星SDI在新世紀(jì)之初首次將方形結(jié)構(gòu)用在動力電池領(lǐng)域，并逐步實(shí)現(xiàn)對圓柱電池的替代。隨著特斯拉“4680”電池的落地，圓柱又有抬頭之勢。

現(xiàn)在來看，動力電池技術(shù)仍未進(jìn)入成熟固化的技術(shù)靜默期，路線的漂移與轉(zhuǎn)變在未來依然不可避免。

如此背景之下，走一條不偏不倚的中庸之路，不在單一技術(shù)路線上下注，而是雨露均沾，既能有效滿足下游的多樣化需求，又可隨時變道，避免因技術(shù)路線變更而被淘汰出局，不做選擇的億緯鋰能實(shí)際上做了最好的選擇。

這與當(dāng)家人的底色一脈相承。

和曾毓群“賭性堅(jiān)強(qiáng)”的人生信條截然相反，億緯鋰能的劉金成始終信奉不把雞蛋放到同一個籃子里，在經(jīng)營上則表現(xiàn)為試圖通過多元化布局來對沖單一業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)暴露的沖擊。

從最早的小靈通到兩輪電動車、平衡車，再到ETC、電子煙和TWS耳機(jī)、動力電池，過去幾年，每一個熱門風(fēng)口似乎億緯鋰能都要摻和一下。將這種策略平移到動力電池領(lǐng)域，就體現(xiàn)為通過多重技術(shù)的并行來盡可能的覆蓋更多的下游場景。

但這還不是最重要的。

縱向一體化

2021年是億緯鋰能的一個轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

動力電池拼到最后一定是成本的競爭，這一點(diǎn)已經(jīng)在手機(jī)電池的發(fā)展歷程中得到印證。而要想無限趨近理論成本，除了依靠技術(shù)進(jìn)步，最后一招就是進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈一體化布局，這也就是為什么光伏巨頭們在過去兩年狂奔一體化。

對于動力電池產(chǎn)業(yè)來說，價格競爭或許會提前到來。

僅上文提到的國內(nèi)前幾大頭部動力電池企業(yè)在2025年的產(chǎn)能就將超過2TWh。而機(jī)構(gòu)給出的需求數(shù)據(jù)是，到2025年，中國和全球動力電池需求量將分別達(dá)到500GWh和1020GWh。

在過剩產(chǎn)能面前，成本將成為企業(yè)的生死線。

過去一年里，億緯鋰能一頓操作猛如虎，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈全覆蓋。

上游原材料環(huán)節(jié)，參與華友鈷業(yè)的定增，間接布局鈷資源；和永瑞控股、華友國際鈷業(yè)、LINDO等在印尼合作開發(fā)鎳；收購大華化工34%的股權(quán)和金昆侖鋰業(yè)40.59%的股權(quán)，鎖定鋰資源。

中游，與德方納米合作布局磷酸鐵鋰項(xiàng)目；與貝特瑞、SKI成立合資公司布局三元正極；與中科電氣合資建設(shè)年產(chǎn)10萬噸負(fù)極材料一體化生產(chǎn)基地；與恩捷股份合資布局隔膜；與銅陵華創(chuàng)合資布局銅箔。其中隔膜、銅箔等合資項(xiàng)目規(guī)劃的產(chǎn)能可以滿足上百GWh電池的需求。

下游，與充電樁市占率排名第一的特來電成立合資公司，進(jìn)軍新能源車充電業(yè)務(wù)；與格林美合作，進(jìn)行含鎳動力電池及相關(guān)廢料的回收。

縱觀所有二線廠商，億緯鋰能是一體化布局最為完善的企業(yè)，這種優(yōu)勢在當(dāng)下并未形成絕對競爭力，但必將隨著產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展而逐漸顯現(xiàn)。

總的來說，動力電池的二線戰(zhàn)場依然處在軍閥混戰(zhàn)階段，伴隨技術(shù)路線的搖擺與顛簸，部分一邊倒的企業(yè)勢必會備受折騰，甚至淘汰出局。

相比之下，億緯鋰能則已經(jīng)自覺或不自覺地進(jìn)入一種“反脆弱”狀態(tài)，即能從不確定性中獲益。

橫向多元化覆蓋帶來了選擇的靈活性，縱向一體化布局確保供應(yīng)鏈穩(wěn)定并鎖定低成本。在風(fēng)險(xiǎn)與收益不對稱的修羅場里，能做到以較小的傷害換取較大的利益，行業(yè)的每一次動蕩對于億緯鋰能來說可能都是搶地盤的機(jī)遇。