文|靈貓財(cái)經(jīng)
1月18日，寧德時(shí)代全資子公司時(shí)代電服發(fā)布換電服務(wù)品牌VOGO（樂行換電），這是換電市場繼車企之后，迎來的第一家上游原料供應(yīng)商身份玩家。
在新能源汽車行業(yè)大熱的當(dāng)下，電池作為生產(chǎn)上游必不可缺的主要原材料，需求缺口已逐漸形成，繼“芯片荒”之后電池短缺成為限制車企產(chǎn)能的新問題，占據(jù)了國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量52%市場份額的寧德時(shí)代，如今已經(jīng)成長為市值萬億的“電池巨頭”。
明星企業(yè)的一舉一動都會受到投資人的格外關(guān)注，此次入局換電市場的寧德時(shí)代究竟意在何為？
01 電池補(bǔ)能，風(fēng)口帶動的新市場
如果說汽車工業(yè)的發(fā)展影響了石油業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，那么新能源汽車產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)就促使了電池補(bǔ)能市場的誕生。
供求關(guān)系與價(jià)格變動之間的相互制約，是商品經(jīng)濟(jì)的規(guī)律。在新能源汽車保有量規(guī)模不斷擴(kuò)大的當(dāng)下，電力作為新能源汽車的動力來源，電池補(bǔ)能市場的規(guī)模大小和新能源汽車保有量呈正比關(guān)系，簡單來講就是新能源汽車賣的越好，電池補(bǔ)能市場的規(guī)模就越大。
億歐網(wǎng)（EqualOcean）數(shù)據(jù)顯示，2021年1-6月，新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過120萬輛。億歐智庫預(yù)測，2021年中國新能源汽車市場銷量將達(dá)到251.4萬輛，2022年銷量將接近500萬輛，2025年將達(dá)到1137.6萬輛。
以此來看，在電能成為新能源汽車主流驅(qū)動能源的情況下，需求端將保持持續(xù)增長，電池補(bǔ)能市場的可想象力將和新能源汽車銷量一樣可觀，需求增長的刺激下供給端也正在飛速成長。
根據(jù)中國電動車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，截至2020年12月底，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為168.1萬個(gè)。截至2021年7月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為201.5萬臺，同比增加了50.2%。僅半年左右時(shí)間，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量便增加了33.4萬臺，即使拋開私人充電樁數(shù)量來看，增速也十分可觀。
目前電池補(bǔ)能方式主要分為兩種，充電樁和換電，其中充電樁又分為普通充電樁（交流充電樁）和快充充電樁（直流充電樁）兩種，也是目前較為主流的補(bǔ)能模式。
普通充電樁和快充充電樁與換電相比，有著成本低、速度慢的特點(diǎn)，也正因?yàn)槌杀镜痛偈钩潆姌兜钠占奥瘦^高。普通充電樁的補(bǔ)能效率計(jì)算時(shí)間基本都以小時(shí)為單位，補(bǔ)能速度上不占優(yōu)勢，大多是固定場景使用?？斐涑潆姌兜某潆娝俣纫蕴厮估璙3超級充電樁為例，特斯拉官方數(shù)據(jù)顯示，V3超級充電樁支持250kW峰值充電功率，理論上來講model 3充電15分鐘能夠補(bǔ)充250km續(xù)航電量，快充充電樁的補(bǔ)能效率雖然領(lǐng)先于普通交流充電樁，但與換電相比仍有著一定差距。
換電站的補(bǔ)能效率以蔚來二代換電站舉例，第二代換電站支持AVP自動泊車入站、車內(nèi)一鍵自主換電、自動調(diào)整車輛姿態(tài)等功能，備用電池13塊，換電的服務(wù)能力從每天120次提升至每天312次，每次換電服務(wù)時(shí)間在3-4分鐘。
換電在補(bǔ)能效率上有著充電樁當(dāng)下無可比擬的優(yōu)勢，雖然換電的用戶體驗(yàn)很好，但對企業(yè)而言換電站需要投入高額的建設(shè)成本和維護(hù)成本，以蔚來二代換電站來看，備用的13塊電池就是一筆巨額成本，換電站本身的硬件成本以及場地使用成本讓它成為了一項(xiàng)重資產(chǎn)業(yè)務(wù)。
特斯拉在早期選擇的補(bǔ)能方向也是換電，但發(fā)展過程中也是由于成本原因轉(zhuǎn)而選擇了快充方向，換電這一補(bǔ)能方式雖然體驗(yàn)好，但高昂的成本令企業(yè)望而卻步，畢竟從商業(yè)角度來講，一切脫離成本談體驗(yàn)的產(chǎn)品都是不切實(shí)際的幻想，這也造就了當(dāng)下補(bǔ)能市場以充電樁為主，換電站為輔的發(fā)展方向。
“電池巨頭”寧德時(shí)代入局補(bǔ)能市場的原因，可以解釋為是看到這一市場的增長潛力，但在充電樁作為補(bǔ)能市場主流的當(dāng)下，選擇從換電切入補(bǔ)能市場的寧德時(shí)代能否解決這個(gè)市場的諸多問題呢？
02 萬億“寧王”不甘心只做“電池巨頭”
從某種層面上來講，電池補(bǔ)能和加油站有著相似之處，在充電樁的效率被時(shí)間和空間限制的情況下，換電站的效率對標(biāo)的是加油站。此次切入換電市場的寧德時(shí)代，想在上游原料供應(yīng)市場之外，要在面對終端的補(bǔ)能服務(wù)市場也分一杯羹，事實(shí)上寧德時(shí)代對于換電技術(shù)也早有布局。
2020年7月，寧德時(shí)代與北汽福田聯(lián)合推出換電重卡，雖然不是乘用車型，但也是關(guān)于換電模式商業(yè)化落地可能性探索的關(guān)鍵一步。
隨后又在8月20日，寧德時(shí)代宣布將攜手蔚來汽車、國泰君安和湖北省科技投資集團(tuán)共同成立“武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司”，以推動“車電分離”新商業(yè)模式在新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，在此基礎(chǔ)上推出了BaaS業(yè)務(wù)，公司經(jīng)營范圍包括電動汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、研發(fā)、設(shè)計(jì)，以及換電站、充電樁和儲能系統(tǒng)相關(guān)設(shè)備的研發(fā)、生產(chǎn)。
然后便是今年1月18日，寧德時(shí)代全資子公司時(shí)代電服發(fā)布換電服務(wù)品牌VOGO，親自下場做起了換電，在和蔚來合作的階段，換電模式的發(fā)展也暴露出了諸多問題。
首先是成本問題，從產(chǎn)品角度來看，換電與充電樁最大的區(qū)別在于補(bǔ)能時(shí)間的長短，換電站追求的是極致的補(bǔ)能時(shí)間，這就要求換電站需要儲備大量的備用電池以滿足高頻次的補(bǔ)能需要。
假設(shè)用戶補(bǔ)能需求增長的情況下，換電站備用電池?cái)?shù)量越多，補(bǔ)能效率就越高用戶體驗(yàn)隨之增長，但電池作為目前電動汽車核心的“三電”之一，通常情況下占據(jù)整車成本的38%左右。
1月18日舉行的線上發(fā)布會上，寧德時(shí)代強(qiáng)調(diào)其換電站內(nèi)可存儲48個(gè)換電塊，此次公布的“巧克力換電塊”電池單塊續(xù)航大約為200km，相較于蔚來二代換電站，單塊電池能量較小，成本一定程度上得到壓縮，但考慮到48塊的數(shù)量總和，成本依然是困擾換電模式發(fā)展的癥結(jié)所在。
其次是電池標(biāo)準(zhǔn)難已統(tǒng)一的問題，當(dāng)下新能源汽車品牌車輛電池的續(xù)航大小、安裝位置、接口方式等沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。并且電池作為電動汽車核心“三電”之一，各廠商技術(shù)能力也參差不一，電池技術(shù)是提升產(chǎn)品競爭力的關(guān)鍵所在，以燃油車對比來看，電池技術(shù)對電動汽車而言，重要程度就像發(fā)動機(jī)和變速箱之于燃油車，難以統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)對換電模式的發(fā)展造成了嚴(yán)重影響。
最后是換電業(yè)務(wù)的盈利能力，成本高資金回籠周期長，電池標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一造成用戶規(guī)模有限，營收規(guī)模有局限性，在這兩個(gè)變量影響之下，高投入低回報(bào)的換電站未來盈利能力堪憂。
諸多弊端之下，寧德時(shí)代選擇換電的底氣是什么？
03 寧德時(shí)代開啟換電時(shí)代？
想做換電的企業(yè)可能沒有掌握技術(shù)，有技術(shù)的企業(yè)可能沒錢做，有技術(shù)又有錢的可能急著盈利。
從行業(yè)角度來看，其實(shí)電動車市場和燃油車市場相比，加油站的成本也不比換電站成本低，現(xiàn)在說換電站成本低的原因，主要是因?yàn)殡妱榆嚤Ｓ辛炕鶖?shù)不足，電動車數(shù)量在宏觀調(diào)控下預(yù)計(jì)將會保持增長，另外一些利好換電的政策也在產(chǎn)生積極影響。
2020年4月23日，財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部與國家發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）中提到，將對于價(jià)格在30萬元以上車型取消補(bǔ)貼政策，《通知》中另外提到了“換電模式車輛除外”。從這次的調(diào)整可以看出國家對于換電技術(shù)的肯定，這或許給了企業(yè)入局換電的信心。
回到寧德時(shí)代來看，換電前景確定的情況下，當(dāng)下需要擔(dān)心的就是成本問題和電池標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一的問題了。
先說成本問題，換電站的建設(shè)成本確實(shí)很高，但寧德時(shí)代恰好手里有錢，并且銷售電池原料的本質(zhì)就是解決能源需求問題，如果說銷售原材料面對的是B端市場，那么換電就是“跳過中間商”直接面向C端市場，換電可行的情況下從長期角度來看，換電站建設(shè)成本的高低就成了一個(gè)有待商榷的問題。
寧德時(shí)代公布的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年?duì)I業(yè)收入約440.75億元，同比增長為134.07%，歸屬上市公司股東的凈利潤為44.84億元，同比增長131.45%。第三季度財(cái)報(bào)顯示，寧德時(shí)代三季度營收為292.87億元，同比增長130.73%，截至三季報(bào)累計(jì)營收高達(dá)733.62億元。對寧德時(shí)代而言，換電模式的高成本問題似乎沒有那么難以解決。
再來看電池標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一的問題，在1月18日舉行的線上發(fā)布會上，寧德時(shí)代介紹了“EVOGO”將面對全部車企，通過適配性原則為市面上大部分車型提供換電服務(wù)。據(jù)了解，寧德時(shí)代此次推出的“巧克力換電塊”有著體積小、能量大的技術(shù)特點(diǎn)，目前市面上純電車型加入寧德時(shí)代換電服務(wù)的話，只要能在車輛電池安裝空間基礎(chǔ)上，可以加裝轉(zhuǎn)換支架，就可以做到電池的通用化，換電時(shí)代或許真的將會被寧德時(shí)代開啟。
結(jié)語
寧德時(shí)代當(dāng)下有技術(shù)也有資本帶領(lǐng)換電模式崛起，可商業(yè)從來都沒有那么簡單，對于一眾新能源車企來說，原本就已經(jīng)在生產(chǎn)鏈上游的電池供應(yīng)上被“寧王”制約，在寧德時(shí)代的換電尚未全面落地普及的情況下，考慮到議價(jià)能力和行業(yè)話語權(quán)問題，車企或?qū)⒗^續(xù)保持觀望態(tài)度，寧德時(shí)代的換電也只能說前途未卜。