文｜藍(lán)莓財(cái)經(jīng)
新能源趨勢是不爭的事實(shí)，從儲(chǔ)能到補(bǔ)能，電池技術(shù)停滯不前，補(bǔ)能方式也同樣迭代緩慢。
1月18日，寧德時(shí)代全資子公司時(shí)代電服推出換電品牌EVOGO。
困擾換電模式發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)化難題，看似有了新的解法。市占率第一的寧德時(shí)代，試圖從供應(yīng)鏈源頭統(tǒng)一電池模塊規(guī)格，然而，市場的反饋沒有想象中積極。
寧王股價(jià)接連跳水，已經(jīng)從高峰的700元跌破500元，并不斷下探。
01 電動(dòng)車的共享充電寶
寧德時(shí)代想做的不是攪動(dòng)補(bǔ)能市場的鯰魚，而是意圖吃下整個(gè)市場的鯊魚。
寧德時(shí)代此次發(fā)布的組合換電整體解決方案包括“換電塊、快換站、APP”三大產(chǎn)品。
“巧克力換電塊”的單塊電池可以實(shí)現(xiàn)200km續(xù)航，消費(fèi)者可以按需租用一到三塊電池；“快換站”的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)站只需三個(gè)停車位，每個(gè)點(diǎn)塊換電時(shí)間1分鐘，無需長時(shí)間等待換電；配套服務(wù)“App”可以提供人、車、站、電塊的連接和服務(wù)。
新能源汽車中，電池占近40%的成本。如果說蔚來希望通過換電服務(wù)獲取品牌溢價(jià)，下沉市場的電動(dòng)車，則可以有效降低成本，從而提升競爭力。
然而，對車廠而言，這也就意味著成為被寧德時(shí)代綁定的加工廠。頭部車企不會(huì)接受，而新能源汽車的集中度卻越來越高，僅僅掌控中下車企，難以實(shí)現(xiàn)寧德時(shí)代在補(bǔ)能賽道上的野心。
換電站高昂的成本，也不是寧德時(shí)代獨(dú)木能支。東吳證券研報(bào)指出，乘用車換電設(shè)備單位投資額約260萬元，商用車換電設(shè)備單位投資額約420萬元。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年12月新能源汽車市場滲透率達(dá)到19.1%，其中新能源乘用車市場滲透率達(dá)到20.6%。
依當(dāng)前的新能源汽車滲透率，實(shí)現(xiàn)收支平衡就是難題，更遑論收益。
當(dāng)然，隨著新能源汽車滲透率提升，換電站有望效率提升，收益上漲。但是，電池?fù)p耗的成本難以下降，重資產(chǎn)生意，企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)規(guī)?；当尽?/p>
大筆燒錢之后，誰來接收勝利的果實(shí)尚屬未知。即便寧王下場，充電為主、換電為輔的格局也難以打破。
寧王想象中的好生意，可能離現(xiàn)實(shí)還是太遠(yuǎn)。
02 充電樁的好生意？
當(dāng)出現(xiàn)新的風(fēng)口，媒體、投資者往往一擁而上，首先看上的是其背后的無限炒作潛能。充電樁與“新基建”“車聯(lián)網(wǎng)””大數(shù)據(jù)“等熱詞鏈接在一起，身價(jià)也在不斷上升。
充電為主的補(bǔ)能格局下，巨大的市場需求，加上新概念炒作，充電樁一度成為風(fēng)口。
中國充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年6月，新能源汽車的保有量為603萬輛，增長了22.6%，同期全國充電樁數(shù)量為194.7萬臺(tái)，增長了15.8%，車樁比3.1:1，而理想狀態(tài)為1:1。
一方面是現(xiàn)有公共充電樁利用率不足，一方面是私立家用電樁日益普及。社會(huì)分散類公共充電樁主要用于偶爾應(yīng)急性的補(bǔ)充電量，這一特性決定了社會(huì)公共充電樁的需求存在較大不確定性。
根據(jù)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，私立充電樁份額（私立充電樁建設(shè)數(shù)量/公立與私立充電樁總量）由2016年的33.0%增加至2020的61.1%，私立樁份額明顯增加。2021年隨車配建充電樁增長迅猛，增量達(dá)59.7萬臺(tái)，同比上升323.9%。
業(yè)內(nèi)人士稱，充電樁平均利用率僅3%-5% 。東北證券曾做過推測，以擁有10個(gè)樁，單樁功率為30kW的公用充電站進(jìn)行分析，在服務(wù)費(fèi)為0.5元/kWh的情形下，公用充電站盈虧平衡的利用率需要達(dá)到6%。
較低的利用率，這就意味著充電業(yè)務(wù)難以盈利。對運(yùn)營商而言，用戶的不確定性更是使得想像中的普及后漲價(jià)成為夢想。
中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的《2021中國電動(dòng)汽車用戶充電行為白皮書》指出，用戶跨運(yùn)營商、跨場站、跨城市充電比例均有所增多，近87%用戶具有跨運(yùn)營商充電行為，平均跨6家運(yùn)營商，超95%用戶具有跨站充電行為，平均跨站14座。
充電樁賽道，并沒有不可跨越的護(hù)城河。沒有技術(shù)上的壟斷，規(guī)模壟斷不可持續(xù)。加油站之間的激烈競爭，同樣是日后充電樁運(yùn)營商所要面臨的。
單一的商業(yè)模式，用戶分散且不確定性極高，對比共享充電寶的非成功之路，時(shí)至今日，共享充電寶的盈利模式集中在租金和廣告上。
中金研報(bào)亦指出，基于一定規(guī)模下，我們認(rèn)為類似加油站非油業(yè)務(wù)的非電業(yè)務(wù)也可形成可復(fù)制型擴(kuò)張，通過引流餐飲、便利店等配套服務(wù)設(shè)施，為公共領(lǐng)域電動(dòng)車的司機(jī)提供充電時(shí)的一站式服務(wù)，來提升綜合盈利能力。
根據(jù)美國便利商店協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，全美加油站僅38%的獲利來自販賣油品。利用充電站開拓新的生意模式，從而提升充電站效益。
互聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)是新房東，新能源補(bǔ)能的本質(zhì)是房地產(chǎn)？
03 風(fēng)口之后的特來電
截止到2021年底，全國充電運(yùn)營企業(yè)所運(yùn)營公共充電樁數(shù)量超過1萬臺(tái)的共有13家，其中特來電正是行業(yè)領(lǐng)頭羊。
2014年，特銳德進(jìn)入新能源汽車充電領(lǐng)域，成立子公司特來電新能源股份有限公司。截止到2021年11月底，特來電已上線運(yùn)營充電樁數(shù)量為23.5萬。
2020年3月，特銳德發(fā)布公告，宣布其子公司特來電獲得由國調(diào)基金、國新資本、鼎暉投資共同領(lǐng)投的約13.5億元A 輪融資，投后估值約78億元。
風(fēng)口之上的特來電，給母公司特銳德帶來股價(jià)飛升的同時(shí)，也帶來連續(xù)虧損。公共充電樁運(yùn)營業(yè)務(wù)拖累之下，特銳德2021年第三季度凈利潤約5210萬元，同比下降51.4%。
作為龍頭股的特銳德，公共充電樁運(yùn)營業(yè)務(wù)正處于擴(kuò)張階段，仍需要不斷燒錢。數(shù)據(jù)顯示，2016-2020年，特來電累計(jì)虧損高達(dá)3.74億元。
實(shí)際的賺錢能力跟他之前市場占有率第一的光環(huán)嚴(yán)重不符，硬件布局不斷燒錢，充電樁的迭代更新成本巨大，邊際效應(yīng)更加難以實(shí)現(xiàn)。
其發(fā)展速度也明顯不如預(yù)期。2019年1月，特來電設(shè)置了業(yè)績考核條件，2019年至2023年累計(jì)充電量需達(dá)到547.5億度。目標(biāo)分解后，這五年每年分別要達(dá)到22.5億度、45億度、90億度、150億度和240億度。
2021年上半年公司充電量超過18.6億度，較去年同期增長83%,，但距其90億度目標(biāo)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及。
與此同時(shí)，特來電還要面對更多的競爭對手。包括特斯拉、蔚小理等在內(nèi)造車新勢力，紛紛開始或規(guī)劃在超充站上進(jìn)行布局。
截至目前，特斯拉在中國大陸已建設(shè)開放超過1000座超級充電站、超過8000個(gè)超級充電樁，并配有700余座目的地充電和1800余個(gè)目的地充電樁，覆蓋全國360個(gè)以上城市及地區(qū)。
小鵬汽車總累計(jì)上線達(dá)661座品牌超充站，覆蓋228城，未來將覆蓋全國337城。其中，目的地充電站累計(jì)上線134座。免費(fèi)站累計(jì)上線1843座，覆蓋312城。
無論是出于解決用戶的充電焦慮，還是提升品牌溢價(jià)，車企的投入將會(huì)越來越多，并且必定會(huì)分割公共充電樁的生意。
現(xiàn)在的新能源汽車格局，很容易讓人想起十年之前的手機(jī)市場。從手機(jī)電池成為手機(jī)不能拆除的一部分，手機(jī)中小品牌被淹沒，手機(jī)系統(tǒng)成為兩大系統(tǒng)之爭，最具備技術(shù)含量的部分決定手機(jī)廠商的最終走向……
公共補(bǔ)能生意，甚至都不是“加油站”，而只是“共享充電寶”。當(dāng)家家都有”充電器“的時(shí)候，”共享充電寶“生意又能有多大的空間？
更何況，除了節(jié)假日長途的特殊使用場景之外，在馬斯克把更多芯片放到車上之前，新能源車的耗電更像是十年前的功能機(jī)。
功能機(jī)對”共享充電寶“又有多大的需求？