文|財經(jīng)無忌 無銹缽
“作為一個年輕的企業(yè)，我們非常幸運。”
說出這段話的時候，臺上的李斌多少有些春風(fēng)得意，那是2021年的4月份，那個月里，蔚來迎來了自己第10萬輛車的下線。
從“0”到“100000”，對于任何一個汽車品牌來說，都不啻于一次“脫胎換骨”，萬眾矚目的特斯拉，做到這一步花費了整整十三年，中間還經(jīng)歷了無數(shù)次產(chǎn)能地獄、財報虧損和股價起伏，而實現(xiàn)這一切，蔚來僅僅只用了三年。
微博上一貫惜字如金的馬斯克，也罕見地給出了祝賀：
“恭喜，這是一個艱難的里程碑。”
時過境遷，昔日困擾各大汽車品牌的十萬輛門檻，早已被行業(yè)滾滾的浪潮填平。
在這個虎年的開端，乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年1月份，新能源乘用車零售銷量已達(dá)34.7萬輛，同比增長132%，滲透率則達(dá)到了16.6%，對比去年同期的6.8%，可以說，過去的這個2021，新能源全系車型已經(jīng)基本實現(xiàn)了常態(tài)化。
盡管這一年里負(fù)面的新聞和事故仍然存在，但宏觀來看，消費者對于新能源產(chǎn)品的“戒備”心態(tài)已經(jīng)基本消失，與此同時，宏觀環(huán)境和各項政策也在不斷釋放積極信號。
有趣的是，雖然從行業(yè)的角度來看，新能源汽車的未來依然一片光明，但落到具體的品牌視角上，投資者的信心則是一片灰暗，先發(fā)品牌“蔚小理”高歌猛進(jìn)之際，股價卻接連受挫，相交高點時平均下跌超過30%。
是什么鑄就了這場新能源賽道長期價值和短期股價的“冰與火之歌”，宏觀來看，2022年的行業(yè)又將呈現(xiàn)出怎樣的走向？
基于此，本文將從下述三個問題的維度，做出瞭望：
1. 新能源股價為何接連震蕩？
2. 新能源車企2022年布局的關(guān)鍵是什么？
3. 頭部品牌的格局是否會迎來變動？
新能源需要一場“價值回歸”
事實上，本輪新能源汽車板塊的震蕩，從去年年末就已經(jīng)開始。
截至2月18日，比亞迪股價為242.96元，較去年333.33元的高點累計跌幅達(dá)37.2%，總市值蒸發(fā)約3000億元；長城汽車股價為38.25元，較去年69.8元的高點幾乎腰斬；小鵬汽車2021年股價最高達(dá)60.04美元，目前回跌至39.36美元；蔚來汽車股價從66.99美元的高點持續(xù)下跌，如今維持在24.72美元左右。
整個新能源汽車行業(yè)，可以說是一片狼藉，哀鴻遍野。
有分析認(rèn)為，股價走低是政策因素所致，外部環(huán)境帶來的額外成本正在沖抵消費者的購買熱情，從而引發(fā)股價的坍塌。
此前，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，明確了從1月1日起，新能源汽車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年的基礎(chǔ)上退坡30%。
不僅如此，《中國保險行業(yè)協(xié)會新能源汽車商業(yè)保險專屬條款(試行)》發(fā)布后，同樣有多位車主反映車輛保費大幅上漲。
無獨有偶，此前一系列中央經(jīng)濟(jì)工作會議的部署，同樣也讓過去一年里熱炒新能源股票獲利頗豐的資本“風(fēng)聲鶴唳”。
然而，拋開這些宏觀上的因素，此輪股價調(diào)整，從市場角度來看，同樣有其合理性。
即便是最樂觀的新能源持有者也不得不承認(rèn)，過去一年里，該板塊承載了遠(yuǎn)高于其營收的股價，具體反映在市盈率（PE）上，2021年，新能源車企的平均PE高達(dá)70-80倍。高峰時期，單是一個比亞迪，動態(tài)市盈率就已經(jīng)達(dá)到了驚人的900倍。
作為參照，車企之中，寶馬、奔馳、豐田和大眾的市盈率分別為5.3、5.73、9.25、8.27。
事實上，僅這四家車企1月份的在華銷量，就已經(jīng)與整個新能源汽車行業(yè)比肩。
在為新能源汽車的成長性歡呼的同時，我們不應(yīng)該忽略另一個事實——迄今為止，中國的新能源品牌，甚至還沒有完全經(jīng)歷市場的考驗。
在緊湊級車型的市場上，充當(dāng)主力的，是大量的“油改電”和不成熟的短續(xù)航純電產(chǎn)品，粗放的新能源發(fā)展模式，讓大量品牌急于將成品銷售給市場有限的網(wǎng)約車行業(yè)，許多產(chǎn)品更是直接把暢銷的燃油車型去掉發(fā)動機(jī)，塞上電池和電機(jī)了事，續(xù)航和體驗基本無從談起。
遺憾的是，這些問題在過去，曾被網(wǎng)約車行業(yè)高漲的需求和政府補(bǔ)貼掩蓋，而伴隨著補(bǔ)貼的退坡和網(wǎng)約車需求的放緩，這些產(chǎn)品究竟能否贏得個體消費者的認(rèn)可，還需要時間來證明。
另一方面，中型和中大型車的市場里，“蔚小理哪”的月銷量雖然都已穩(wěn)定在了1萬左右的水平，然而這是在各方互不干擾的市場環(huán)境下實現(xiàn)的，ES6、P7、理想ONE三款主力車型貢獻(xiàn)了品牌銷量的近一半，但這三款車型從定位、價格到驅(qū)動方式都有著非常明顯的區(qū)分度，基本不存在競爭關(guān)系，各自站穩(wěn)品類，穩(wěn)步提升銷量。
從這個角度來說，當(dāng)前的新能源市場，仍然不夠成熟，無論是合資品牌還是自主品牌，都需要經(jīng)歷更充分的競爭，才能誕生真正承載行業(yè)前景的優(yōu)秀品牌和投資標(biāo)的。
造車破萬“卷”
市場的風(fēng)向同樣也證明了這一點，經(jīng)歷了最初的“井水不犯河水”之后，如今的頭部品牌，在價格區(qū)間和車型定位上，正在逐漸開始出現(xiàn)交集。
如小鵬在廣州車展上亮相的G9，定位中大型SUV，和理想ONE、蔚來ES6的消費群體有所重疊。而蔚來在2021年末發(fā)布的新車ET5，起售價也來到25.8萬，下探到P7、Model3的市場。
造車新勢力之間的微妙平衡，就此徹底打破?？梢灶A(yù)見到的是，2022年，新能源高端車市場過往的“默契”已經(jīng)不復(fù)存在，未來，頭部品牌之間的產(chǎn)品競爭還將變得愈發(fā)激烈。
“蔚小理”為何急于內(nèi)卷？這背后，印證的是各方對于擴(kuò)張的迫切需求。
首先，三家品牌都需要新的車型，來緩解對單一產(chǎn)品的銷售依賴。
以蔚來為例，這一品牌在1月份交付的9652輛汽車?yán)?，ES6單款的銷量就高達(dá)5247輛，占比54.4%，同樣的情況也發(fā)生在小鵬的身上，2022年1月，小鵬汽車交付12922輛，其中P7交付6707輛，占比52%。
不同于表面月銷過萬的光鮮，“蔚小理”要想保持增長，在未來拉開身位差距，擴(kuò)充產(chǎn)品結(jié)構(gòu)一定是繞不開的關(guān)鍵。
其次，造車新勢力也迫切需要新品，來刺激銷量和產(chǎn)能的擴(kuò)充。
這里有兩層意義，第一層是產(chǎn)能的擴(kuò)充有助于品牌在供應(yīng)鏈端獲得更多話語權(quán)，從而保障生產(chǎn)的穩(wěn)定。
眾所周知，2021年，“缺芯”是各大新能源品牌頭頂揮之不去的烏云。
芯片、雷達(dá)等關(guān)鍵零部件短缺導(dǎo)致了全球性的汽車減產(chǎn)，大眾、豐田等汽車巨頭都因此損失慘重。新能源車廠商也未能幸免，減配交付、替換芯片、交付延期等事件屢屢發(fā)生。
然而回過頭來，當(dāng)芯片的供應(yīng)逐步恢復(fù)穩(wěn)定時，新能源車企的“缺芯”情況卻仍然沒有好轉(zhuǎn)。小產(chǎn)能的新能源品牌，在供應(yīng)鏈端無論是議價能力還是拿貨能力，都與傳統(tǒng)車企難以比擬。
長期來看，這也是限制行業(yè)增長的一大“隱疾”。
另一層意義則是降本，產(chǎn)能的擴(kuò)張可以進(jìn)一步幫助品牌優(yōu)化成本，從而實現(xiàn)造車新勢力渴望已久的“盈利”。
制造業(yè)領(lǐng)域，關(guān)于成本與產(chǎn)量之間關(guān)系，有一個非常著名的法則——“賴特定律”，它由美國航工工程師西奧多·賴特發(fā)現(xiàn)。這一定律指出，通過大規(guī)模的生產(chǎn)，累計的生產(chǎn)經(jīng)驗將有助于工廠降低生產(chǎn)成本。
具體來說，產(chǎn)品的累計生產(chǎn)量，每增加一倍，成本就會下降一定比率。對汽車行業(yè)而言，這個比率是15%。
美國歷史上著名的福特T型車，從1909年到1923年的產(chǎn)量和價格變化曲線就非常完美的詮釋了這一定律。
特別要提到的是，這一定律對于當(dāng)下火熱的新能源汽車也同樣適用，美國ARK基金曾就對特斯拉Model 3的產(chǎn)量和成本進(jìn)行了研究，確認(rèn)了特斯拉的產(chǎn)量和成本仍然遵循賴特定律。
考慮到中高端新能源汽車的配件自研比率，可以說，“造更多的車”是新勢力們?yōu)閿?shù)不多用以降本增效的手段。
只有造更多的車，才能降低成本，獲取更高的毛利；只有造更多的車，才能在配件端上獲得更高的議價權(quán)；只有造更多的車，才能在本就不多的芯片供應(yīng)里擠出位置。
從這個角度來說，2022的新能源市場，所有的風(fēng)云詭譎、明爭暗斗背后，都指向一件事——造車破萬卷。
新三傻歸位，蔚來掉隊？
這一點，造車新勢力的高層們同樣心知肚明。
此前，就有消息稱，理想已經(jīng)斥資60億元吃下了原北京現(xiàn)代順義第一工廠。在此基礎(chǔ)上改建理想汽車年產(chǎn)能10萬臺的純電動車型制造基地，預(yù)計2023年9月完工。
另一邊，小鵬汽車的肇慶制造基地2019年9月就竣工投產(chǎn)，第二期擴(kuò)產(chǎn)計劃也在按部就班的完成著，與此同時，蔚來也在積極謀求同合肥政府和江淮汽車的合作。
綜合來看，三者之中，同合作方之間關(guān)系最緊密的是蔚來。李斌在公開場合不止一次的說過，是合肥給了他“未來”，落戶合肥一周年的時候，李斌當(dāng)著數(shù)千員工的面感慨：
“合肥讓蔚來走出了ICU?！?/p>
然而無論關(guān)系如何緊密，合作的產(chǎn)線終歸是不如自己投資建造的那樣如臂使指。
2021年10月，一個生產(chǎn)線升級，就直接把蔚來的銷量拉低到不足4000，不難看出，蔚來的產(chǎn)能依然較為脆弱。
另一邊，即便是產(chǎn)能充沛，蔚來的市場表現(xiàn)也未必能匹配上，由于車型較長時間未能更新?lián)Q代，基于老款平臺NT1.0的三款車型，在自動駕駛算力的表現(xiàn)已經(jīng)有些跟不上時代，這在一定程度上影響了消費者的購買熱情。
與此同時，自動駕駛方面接連爆出的負(fù)面新聞，也損傷了這一品牌努力構(gòu)建的形象。
眾所周知，自2021年3季度以來，“蔚小理”已經(jīng)從戰(zhàn)略角度上分道揚(yáng)鑣，理想繼續(xù)深耕增程式電動，做有市場需求的產(chǎn)品；小鵬謀求以科技為推手，沖擊高端區(qū)間；而蔚來，則是繼續(xù)謀求用戶運營。
客觀來說，這三條道路并沒有所謂的優(yōu)劣之分，都是基于品牌一貫戰(zhàn)略而延伸，然而反映在財報數(shù)據(jù)上，則顯得有些諷刺。
2021年3季度財報顯示，蔚來的Q3銷售、一般及行政費用高達(dá)18.249億元，高于小鵬的15.38億元和理想的10.2億元，乍一看似乎并沒有什么不妥，專注用戶自然要在用戶身上多花錢。
然而尷尬的是，從交付量來看，三臺車在售的蔚來，并沒有跑贏只賣一臺車的理想，和兩款車在售的小鵬——第三季度，蔚來共交付24439輛，小鵬汽車交付量為25666輛，而理想汽車交付量為25116輛。
換句話說，和用戶關(guān)系最好的蔚來，花了最多的錢，賣了最少的車。
事實上，這一現(xiàn)象直到剛剛過去的1月份，依然存在，銷量統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年1月份汽車交付量中，蔚來已經(jīng)徹底跌出了前三，昔日的“蔚小理”，已經(jīng)變成了“小理哪”。
而這或許還不是最要命的地方，正如《蔚來的車，賣不動了》一文中所提到的那樣，糟糕的融資表現(xiàn)和股價表現(xiàn)，正在不斷消磨蔚來的現(xiàn)金儲備，宏觀來看，蔚來當(dāng)下的資金狀況可能已經(jīng)不足以支撐其宏大的換電站和用戶服務(wù)計劃。
“想要賣車掙錢，卻沒錢賣車”，這樣尷尬的死循環(huán)，或許也會成為2022年懸在資金健康狀況不佳品牌頭頂?shù)摹斑_(dá)摩克里斯之劍”。
至于2022年，新能源品牌的格局又將迎來怎樣的調(diào)整，不妨拭目以待，但至少，正如李斌本人所講的那樣，無論是領(lǐng)跑的品牌，還是掉隊的品牌，這場資格賽都還沒到結(jié)束的時候。
“永遠(yuǎn)都不能說危險已經(jīng)過去?！?/p>