文|買車家
對待韓國品牌我其實沒有任何偏見，甚至對某些車型抱有一定的好感，比如已經(jīng)退出中國的雙龍品牌，其旗下就有一款“半神”的車型叫做雙龍雷斯特W，雖然它的內(nèi)飾做工非常粗糙基本全是硬塑料，但它那臺柴油發(fā)動機給我留下了非常深刻的印象。除了雙龍之外，起亞霸銳、現(xiàn)代捷恩斯等車型，憑良心講都是好車，但隨著時間的推移韓系車型已經(jīng)逐漸衰退，早已失去了往日的輝煌。
從全球市場來看，韓系品牌的銷量其實并不低，比如兵家必爭之地北美市場，韓系品牌現(xiàn)代和起亞位居2021年銷量榜的第7和第8名，分別賣出了73萬臺和70萬臺。能夠被老美認可，說明韓系品牌是有自身實力的，而即便到了歐洲市場，現(xiàn)代品牌的銷量也能排進前五?？傻搅酥袊n系品牌就出現(xiàn)了嚴重的水土不服，雖然在早年間獲得了一定的成功，但這幾年確實出現(xiàn)了“日薄西山”的景象，這到底是如何造成的呢？
韓系車在中國市場衰敗的原因其實有很多點，而在我看來主要有以下幾點原因，第一是不重視市場，新車投放速度和更新速度緩慢；第二是中國自主品牌實力提升明顯，導(dǎo)致韓系品牌競爭力下滑；第三是新能源政策的推行，韓系無相應(yīng)舉動；第四則是與國內(nèi)合作廠家之間的問題。
以上四點如何理解，且聽我一個一個來講。
韓系品牌不重視中國市場
不重視中國市場需要從兩方面來講，首先是在華銷售車型的“匱乏”，我數(shù)了一下美國現(xiàn)代官網(wǎng)在售車型數(shù)量，一共24款，其中雖然有重疊的型號，比如美國就將索納塔分為了普通版和混合動力版，單獨算為2款車型，但在國內(nèi)，現(xiàn)代品牌一共只有14款車在售，這還要算上悅動這種“幾世同堂”的車型，或多或少有一種糊弄的味道。
其次是車型跟不上時代，以現(xiàn)代索納塔為例，美國市場銷量的索納塔擁有豐富的動力配置，其頂配型號更是搭載了2.5升渦輪增壓發(fā)動機，最大馬力去到290匹，而國內(nèi)市場的頂配僅僅是一臺2.0T發(fā)動機，同時美版索納塔提供混合動力車型，使得其產(chǎn)品力能夠直接與豐田凱美瑞等車型進行競爭。
憑良心講，在中國市場推行大排量發(fā)動機確實是一件不理智的事情，但在當前市場環(huán)境下，混合動力車型具有極強的競爭力，為何不在中國銷售混動車型呢，只能說現(xiàn)代等韓系品牌不重視中國市場。
自主品牌實力提升
這幾年自主品牌實力的提升是有目共睹的，例如像領(lǐng)克、WEY等品牌的加入，更是讓消費者明白原來性價比最高的還是國產(chǎn)汽車，這對起亞現(xiàn)代這樣的韓系品牌來說一定不是件好消息。
在面對價格更低產(chǎn)品力更強的對手時，一些企業(yè)會努力降價同時提升自己的產(chǎn)品力以尋求更強的產(chǎn)品競爭，而另一些企業(yè)則會選擇避其鋒芒，轉(zhuǎn)向其他市場，比如蔚來品牌，明知道自己打不過特斯拉，那就避開特斯拉主力銷售的價格區(qū)間，將自己捧成豪華品牌，以追求其他市場的占有率。而對韓系品牌來說，其本身產(chǎn)品定位就不算高端，同時早年間為了追求市場占有率大肆降價，其品牌已經(jīng)給用戶留下了“廉價”的印象，此時國產(chǎn)自主品牌下場，韓系品牌自然無力招架。
從實際的產(chǎn)品層面來看，韓系品牌自身的優(yōu)勢已經(jīng)被國產(chǎn)自主品牌完全追平，甚至在部分領(lǐng)域有超過的跡象。但有一說一的是，在制造大排量發(fā)動機方面韓系品牌仍然有自己的技術(shù)實力，只是在國內(nèi)市場根本無法施展拳腳，而在美國市場韓系車則有更大的發(fā)揮空間。
既然市場環(huán)境是這樣，那也怪不了別人，同時自主品牌的實力提升使其擁有了占據(jù)韓系車市場的能力，韓系敗了是理所應(yīng)當?shù)氖虑椤?/p>
國內(nèi)大行新能源政策
縱觀整個韓系品牌，能拿得出手的純電車型一只手就能數(shù)得過來，目前僅有菲斯塔、名圖等車型可供選擇，即便是換到混動車型上這個狀態(tài)也不樂觀，曾經(jīng)老款的現(xiàn)代車型有搭載過現(xiàn)代旗下的混動系統(tǒng)，而到了最新的車型上反而取消了這個配置，不知道是出于什么原因。
從總體的角度來看整個韓系品牌并沒有跟上中國市場的節(jié)奏，不知道是他們錯誤的估計了市場和政策情況，還是說根本無法就沒有相關(guān)車型能提供給市場，哪怕將在美國市場銷售的混動車型弄到國內(nèi)也算是打“翻身仗”，可到目前為止還沒有看到韓系品牌有任何動作，白白喪失了這幾年大好的時光，可以說是非常可惜的事情了。
合作伙伴之間或存在矛盾
隨著起亞和現(xiàn)代相繼傳出股權(quán)變更的消息，雙方在華的合作問題也初見端倪，如果與北汽和東風(fēng)合作愉快的話，我想起亞和現(xiàn)代根本沒有理由玩這一出股權(quán)變更。
在起亞與東風(fēng)的合作中，起亞占據(jù)了50%的股權(quán)擁有主導(dǎo)地位，而悅達集團以及東風(fēng)集團則各持有25%，算作“陪襯”。根據(jù)東風(fēng)內(nèi)部人員透露，東風(fēng)入股的主要目的是為起亞提供生產(chǎn)資質(zhì)，本身并不做任何決策，但在起亞眼里，這個“門票”錢似乎太過于高昂，一臺車掙5000塊的話就要分出2500塊給自己的合作伙伴，心中自然有些許不滿。而隨著國家開放外商股權(quán)占比之后，起亞第一時間開始收回自己的股份。
為了收回股比，我猜測起亞可能采取的就是“擺爛”政策，讓集團產(chǎn)生巨額虧損以此“逼迫”合作伙伴東風(fēng)和悅達退股，當然這只是我的猜測。
一旦起亞和現(xiàn)代成為獨資外企，未來新車的推進是否會有巨大的改變呢，請拭目以待吧。
總的來說，韓系品牌依然有著自己獨特的競爭力，只是之前的市場環(huán)境和自身的策略使其不太適應(yīng)國內(nèi)市場，能否力挽狂瀾就要看接下來的舉動了。隨著韓系品牌在國內(nèi)投資方向的變化，我相信它們?nèi)阅茉谥袊袌霁@得一席之地，但這樣的前提就是拿出誠意，認真對待中國每一位消費者。