文|道總有理
最近這段時間，汽車圈對韓系汽車的態(tài)度可謂一片炎涼，從五十年代開始，韓系汽車開始大放異彩，風風雨雨幾多年，當光環(huán)漸漸褪去，雷霆星火都顯得格外清晰。
中國乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年現(xiàn)代和起亞的中國市場累計銷量分別為38.5萬輛和16.34萬輛，其汽車銷量已連續(xù)五年走低，兩大品牌中國市場份額合計不足2%。
僅僅是在尚未過半的三月份，韓系汽車就幾經(jīng)波折。以現(xiàn)代為例，3月4日，市場監(jiān)管總局宣布現(xiàn)代汽車自2022年3月18日起，召回生產(chǎn)的部分進口起亞嘉華汽車，共計1090輛，起因是召回部分車輛在發(fā)生震動或沖擊時，安全氣囊控制模塊殼體與內(nèi)部存儲器可能發(fā)生干涉。
3月7日，現(xiàn)代汽車正式宣布進軍二手車市場，預計自行限制二手車市場份額2022年至2024年分別為2.5%、3.5%和5.1%，可現(xiàn)實卻是韓系汽車的保值率一年不如一年，起亞二手車一度三年保值率從峰值的72%降至66%左右。
這兩年，各國圍繞新能源汽車從話題到資本，從未停歇，而這其中恐怕只有韓系汽車圈緘默不語，仿佛淪為了背景板。
蘋果之后，還有“救星”嗎？
在過去的半個世紀里，全球汽車行業(yè)的格局風水輪流轉，但從實質(zhì)變化上來講，其實只有三次，而在這三次跌宕中，顯然沒有任何一家甘心蟄伏。日韓汽車算是隨著歷史潮流，風生水起的第一批，1973年石油危機，日系汽車首先在美國站穩(wěn)腳跟，豐田、本田那正是在當時才開始深入全球市場。
2008年前后，美國次貸危機所引發(fā)的經(jīng)濟大蕭條，進一步侵蝕美國傳統(tǒng)三大汽車品牌的市場實力，除了得以繼續(xù)鞏固地位的日系汽車之外，以現(xiàn)代-起亞為代表韓系汽車也趁勢崛起，據(jù)悉，現(xiàn)代-起亞集團在2008年成功超越本田汽車，成為全球第五大汽車制造商，很快在次年超過了福特汽車，成為全球第四大汽車制造商。
彼時，是韓系汽車在全球范圍內(nèi)最好的歲月。
但接踵而至的新十年，汽車領域不斷電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化，特斯拉自然當仁不讓，國內(nèi)代表蔚來、小鵬、理想也不斷嶄露頭角，只有汽車工業(yè)一向龐大的韓國市場卻遲遲沒有顯眼的新鮮勢力涌入，眼看韓系動力電池橫掃全球，造車領域卻安靜得近乎古怪。
直至蘋果躬身入局的消息傳出。
蘋果在此時此刻突然出現(xiàn)并不意外，的確也一度攪活了韓國汽車圈的氛圍。其實，從2021年開始，蘋果與韓國現(xiàn)代汽車合作的計劃就被各方勢力描述得繪聲繪色，比如去年1月，韓國媒體披露蘋果和現(xiàn)代汽車計劃在3月份之前簽署合作協(xié)議；2月又傳出蘋果跟起亞接近達成協(xié)議，將投資后者約4萬億韓元。
與此同時，CNBC又報道稱，蘋果和現(xiàn)代汽車的協(xié)商接近完成，預定2024年正式投產(chǎn)。更關鍵的是，蘋果可能與現(xiàn)代擴大合作的消息傳出后，現(xiàn)代汽車股價跟著上漲17.1%，起亞汽車的股價也跟著上漲35.78%。
一則塵埃尚未落定的消息，就能引起如此沸騰，韓國汽車領域在全球造車大潮里的焦慮情緒不言而喻。
更何況，韓系車企在全球車輛制造體系中的利潤率本就不高。以現(xiàn)代為例，2020年全年，現(xiàn)代汽車的全球銷量為3744737輛，同比下降15.4%；營收較2019年微跌1.65%至104萬億韓元；營業(yè)利潤同比下降22.9%至2.78萬億韓元；凈利潤同比下滑33.5%，至2.12萬億韓元，利潤率只有2%。
換句話說，無論從造車運動中落后的處境來看，抑或是行業(yè)本身，蘋果的出現(xiàn)對于現(xiàn)代與整個韓國汽車領域都恰如其分。但出人意料的是，截止目前為止，現(xiàn)代與蘋果之間的合作并未落地，現(xiàn)代汽車似乎對蘋果伸出的橄欖枝沒有太大的興趣，原因也不難猜。
一方面，蘋果造車急需下一個“富士康”，而現(xiàn)代對代工廠的態(tài)度或許遠沒有資本市場那么熱情，另一方面，韓國汽車工業(yè)曾經(jīng)因外資強勢進擊而被迫大整合，九十年代是韓國汽車品牌的多事之秋，這一時期韓國汽車工業(yè)最大的特征就是技術引進和國際合作，幾乎每一家韓國汽車廠商跟國外廠商都有合資或合作，比如雙龍和德國奔馳。
但亞洲金融危機后，韓國的汽車工業(yè)逐漸被肢解，雙龍、大宇、三星汽車均被外國資本控制，很快韓國的純“自主品牌”只剩下現(xiàn)代-起亞集團一家。對于整個韓國汽車行業(yè)來講，蘋果在短期內(nèi)的確能在如火如荼的造車潮里斬獲零星鋒芒，但從長期角度來看，受制于人始終不是一件好事。
可除了蘋果，韓系造車還能等到其他“救星”嗎？這個答案的周期著實有些過長。
電車落伍，氫能源來湊？
根據(jù)市場研究機構IHS MAKIT調(diào)查數(shù)據(jù)，現(xiàn)代此前的電動車銷量在全球的份額只有不到7%，排在它前面的車企赫然有特斯拉、比亞迪、雷諾日產(chǎn)以及上汽。坦白來講，韓系新能源車并不多，現(xiàn)代就曾計劃到2025年將電動車車型增加到23個。
這兩年，在新能源領域落后一步的韓國逐漸開始有些急迫，種種跡象顯示，韓國上下都有意追趕這股造車大潮，比如韓國官方此前發(fā)布的“未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略”提到，預計到2030年，氫能汽車、電動汽車、自動駕駛汽車將成為市場主體。
其中氫能車與電動車預計占韓國新車銷售的20%到30%，甚至為了增加充電設備，韓國環(huán)境部、韓國環(huán)境工團以及國內(nèi)6家燃油、燃氣供應商簽署合作協(xié)議。盡管藍圖繪制得有模有樣，但就目前看來，韓國的新能源汽車氛圍卻不盡如人意。
以電車服務設施為例，韓國國內(nèi)的新能源相關基礎建設距離完善還有一段遙遠的距離，據(jù)悉，韓國全國的電動汽車充電樁只有6萬余個，其中普通充電樁5.6萬個，快速充電樁8989個。此外，2018 年，韓國生產(chǎn)純電動汽車和混合動力汽車接近 29 萬臺，混合動力汽車19.3萬臺在韓國國內(nèi)銷售僅僅8.9萬臺，純電動汽車生產(chǎn) 46916 臺，銷售 29632 臺。
毫無疑問，韓系造車勢力為何遲遲失聲，國內(nèi)的汽車消費環(huán)境占很大一部分原因。不過，值得注意的是，韓國并非在整個新能源汽車領域都無聲無息，至少氫能車的起步不可小覷。
尤其是現(xiàn)代，早在2013年便成為全球第一個量產(chǎn)氫燃料電池汽車的企業(yè)。根據(jù)計劃，2030年前，現(xiàn)代汽車將實現(xiàn)生產(chǎn)70萬套燃料電池系統(tǒng)目標，韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會一度預測，現(xiàn)代一年內(nèi)氫燃料電池汽車銷量將達到3666輛，超過豐田躍居世界第一。
韓國汽車行業(yè)對于氫能源汽車寄予厚望，相關資料顯示，韓國氫能汽車增加3100倍，就能帶動就業(yè)42萬，韓國官方計劃到2025年，建立年產(chǎn)量達10萬輛氫燃料電池汽車的生產(chǎn)體系；到2040年，將分階段生產(chǎn)620萬輛氫燃料電池汽車。
除了新能源車，自動駕駛技術也成了科技重心。據(jù)悉，韓國是全球最早完成自動駕駛設施和最早制定法律制度的國家，現(xiàn)代汽車還將在2025年前投入41萬億韓元，發(fā)展自動駕駛汽車。
在官方的計劃里，L3級以上的自動駕駛汽車在未來將占據(jù)新車銷售中的50%；在出行服務領域，每年將會實現(xiàn)30%的快速增長。作為早期的汽車工業(yè)強國，韓國汽車行業(yè)是百足之蟲，死而不僵，誰也無法斷言全球汽車新勢力是不是真的已經(jīng)將韓國拒之門外，起碼韓國本土的汽車圈還有一絲倔強。
可不是所有銳意進取都能換來一個令人滿意的結果，韓國氫能源汽車要面臨的困境與電車如出一轍，相關資料顯示，韓國首都圈的氫能源動力汽車充電樁則僅有13個，比電車充電樁更冷清，而且韓國目前僅有氫燃料電池汽車2000輛。
然而，韓國為了擴大內(nèi)需的手段也頗為極端，比如強制相關企業(yè)購買一定數(shù)量的電動汽車和氫能源動力汽車，甚至計劃將公共機構的公務用車全部更換為電動汽車和氫能源動力汽車。電動車沒有趕上大部隊整齊劃一的腳步，能不能靠氫能源扳回一城，是所有韓系車企在接下來很長一段時間，最需要考量的事。
“鯰魚”游不進國內(nèi)汽車市場？
海外第一個拋棄韓系汽車的市場便是我國，從高調(diào)入華到淪為邊緣角色，韓系車用了不過二十年，放眼全球，尚有韓系車在堅守的只剩下歐美市場，數(shù)據(jù)顯示，2021年，現(xiàn)代起亞的美國銷量首次超越本田排名第五，銷量同比2020年分別增長23.3%及19.7%。在歐洲市場，現(xiàn)代起亞的銷量同比均實現(xiàn)增長超20%，市占率突破8%。
不可否認，國內(nèi)汽車市場已然遠非從前，特別是隨著汽車頭部品牌的市場集中度逐年上升，其他影響力本就不高的品牌只能黯然出局。麥肯錫數(shù)據(jù)顯示，2016年中國乘用車市場9個頭部品牌集中度為48%，此后便以每年增長2個百分點的速度，到2019年1-5月達到54%。
國內(nèi)自主品牌的集中度發(fā)展更是不可小覷，8個自主品牌的頭部品牌的市場集中度在2016年為64%，而到了2019年前5月，這一數(shù)據(jù)變?yōu)?9%，換句話說，短短三年內(nèi)上升了15個百分點。
可以確定的是，國內(nèi)汽車市場的格局幾乎很難再發(fā)生實質(zhì)性的改變，單就中國品牌而言，艾媒咨詢顯示，在2021年前十個月里，各汽車品牌在國內(nèi)市場的銷量排名無明顯變化，東風汽車始終占據(jù)首位，前十一個月累計銷量達到64.6萬輛，其次為北汽、上汽、長安和一汽，1-11月累計銷量均在40萬輛以上。
頭部以下的汽車品牌在國內(nèi)生存現(xiàn)狀有多難？
Go Digital Research提供的上交強險數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)有34家企業(yè)曾經(jīng)在一年前三季度的累計銷量不足千輛。其中，廣汽吉奧最少，為2輛；中興汽車次之，前三個季度銷量為3輛，力帆汽車前三個季度銷量銷量僅為188輛，而華泰汽車為982輛。
至于從2016年左右就逐漸退出國內(nèi)市場的韓系汽車，想要重新?lián)屨歼@片肥沃的土地似乎是天方夜譚。2016年六百多家起亞經(jīng)銷商中，80%都處于虧損狀態(tài)，起亞2017年在華銷量降至36萬臺，暴跌44%。
不幸的是，除了我國，韓國本土市場對韓系汽車的執(zhí)念也在大面積消退。
大約二十年前，韓國法律規(guī)定當?shù)鼐用裰荒荞{駛韓國生產(chǎn)制造的汽車，即大宇，現(xiàn)代，起亞和雙龍。這種局面一直僵持到韓國加入世貿(mào)，才取消進口汽車禁令，時至今日，首爾大街上的進口車早已絡繹不絕。
特別是美系、德系猛攻不下，2020年，美系品牌汽車在韓國共銷售4.6萬輛，占進口車總銷量的15.2%，超過日本汽車（2.1萬輛，7%），從第三位上升到第二位；排名第一的是德國品牌，為18.7萬輛，占進口車總銷量的61.9%。2020年美國汽車出口總額236.7萬輛中，向韓國出口的車輛達到2.8%，韓國相當于美國汽車出口國第9大市場。
更有意思的是，在財閥制度的壓迫下，年輕人的消費能力本就有限，而經(jīng)濟實力相對不錯的中年人對進口車的偏愛更明目張膽，韓國媒體統(tǒng)計過，購買進口汽車的最大客戶群體為30-40歲的人群，所占比率高達近40%。
事實上，韓系汽車最悲哀的不是失去中國市場，而是慘遭自己人拋棄。
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